Reynsluakstur fyrirferðabíla frá Mazda, Opel, Peugeot og Renault
Prufukeyra

Reynsluakstur fyrirferðabíla frá Mazda, Opel, Peugeot og Renault

Reynsluakstur fyrirferðabíla frá Mazda, Opel, Peugeot og Renault

Við berum saman Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 og Renault Captur

Opel hefur endurhannað Mokka sinn og bætt X við nafnið.Í Opel prófinu mun Mokka X 1.6 CDTI keppa við Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 og Renault Captur dCi 110.

Ævintýrið, sem Þjóðverji myndi gjarnan fá torfærufyrirsætu fyrir, er í vandræðum með tímann. Í frítíma sínum finnst hinum almenna Þjóðverja gott að sofa - sjö klukkustundir og tólf mínútur á dag. Auk þess horfir hann á sjónvarpið í 223 mínútur, notar farsímann sinn í 144 mínútur og borðar í 105 mínútur. Ef við skoðum fimm uppáhalds áhugamálin hans - garðyrkju, versla, krossgátur, fara út á veitingastaði og spila tölvuleiki - finnum við ekki yfirþyrmandi ævintýratilfinningu, heldur að uppgangur jeppa er ólíklegur. skýrist af tölfræðilega staðfestum þörfum.

Hins vegar er auðvelt að sanna hækkun jeppaflokks. Hjá Renault er Captur annar í vinsældum á eftir Clio, sem og CX-3 frá Mazda (á eftir CX-5) og Peugeot 2008 (á eftir 308). Á Opel seljast aðeins Astra og Corsa betur en Mokka. Eftir andlitslyftingu er hann nú kallaður Mokka X. Hvað annað hefur breyst og hvernig gerðin mun standa sig miðað við 2008, CX-3 og Captur, mun samanburðarprófið skýra. Keppnin er á jafnréttisgrundvelli - allar gerðir eru dísel, allar með framhjóladrifi. Svo farðu á undan og megi sá besti vinna!

Opel býr Mokka X með búnaði

Tilgreint grunnsett er alveg nóg fyrir lítið ævintýri í bland við aðra starfsemi - árangur Mokka talar sínu máli. Hann kom á markaðinn haustið 2012 og, sem systir Chevrolet Trax, treysti hann á hönnun og framleiðslu kóreskra GM ættingja. Upphaflega var velgengni jeppagerðarinnar, ef svo má að orði kveðið, vegna þess að hann var rétti bíllinn fyrir tískuþróun, en ekki frábærri tækni. Frá sumrinu 2014 hefur Opel hins vegar framleitt Mokka í eigin verksmiðju á Spáni og hafa hönnuðirnir sýnilega Evrópuvætt þennan litla jeppa.

Björt LED ljós, nýtt upplýsingakerfi

Til dæmis vopnuðu þeir hann eigin vopnabúr stuðningskerfa. Nú, til nútímavæðingar, fær það framúrskarandi aðlagandi LED-ljós að fullu (1250 evrur), annars er sums staðar meira króm eða aðeins nútímalegri afturljósseiningar. Að innan er Mokka skreytt í Astra stíl. Upplýsinga- og afþreyingardeildin er nú samræmd með snertiskjánum sem er mjög vel staðsettur. Með henni hafa símtækni, tónlist og siglingar orðið miklu auðveldari og kerfið skilst líka úr farsíma í gegnum Apple CarPlay og Android Auto (þess vegna munu margir ökumenn eyða nokkrum af 144 mínútna þjálfun með síma innan tölfræðilegs 39. mínútna aksturs á dag).

Þar sem kerfið getur sparað marga hnappa verða afgangsstýringarnar sýnilegri og auðveldari í notkun. Einnig ber að nefna nýju, læsilegri stýringar, hágæða framleiðslu og efni, svo og sannaðar góðar lausnir eins og vinnuvistfræðilega þægilegt ökumannssæti fyrir langar ferðir með góðum hliðarstuðningi (390 evrur).

Mokka X hátt tog

Þar sem mál hafa ekki breyst er enn nóg pláss í bæði framsæti og þægilegu aftursæti til að ferðast án áhyggju. Að aftan virðist Mokka X ekki nógu langur, með skottrými upp á aðeins 356 lítra - staðreynd sem Mokka reynir ekki að fela með brögðum innri sveigjanleika. Það er aðeins einn lítill grunnur undir skottinu - og eins og áður er aftursætið og bakstoðin felld niður og mynda flatt svæði.

Og þar sem við erum að tala um hluti sem hafa ekki breyst, snúum við kveikjulyklinum. Til að bregðast við þessu byrjaði 1,6 lítra túrbódíselinn sjálfkveikju sem hefur verið nokkuð villandi frá frumraun sinni árið 2015 og sagðist vera „hvíslandi dísel“. Annars gengur það jafn afgerandi og vélar keppinautanna, en aðeins flekkóttari. Aðeins frá 1800 snúningum á mínútu og hærra breytist létti andblær þvingaðrar verðbólgu í túrbóþrýsting sem með óheftum krafti reynir á framhjólin til að viðhalda gripi.

Hins vegar samræmist þetta allt vel - dísilvél með hátt tog og hagkvæman gang (6,2 l / 100 km), vönduð, örlítið stíflaður gírkassi og róleg hegðun á veginum. Sérfræðingarnir stilltu undirvagn og stýri Mokka X stífari og beint. Þannig sigrar líkanið hornin hraðar en nokkur annar, með skemmtilegri endurgjöf og nákvæmri stjórnunarvinnu. Á sama tíma, þökk sé hörðu stillingunum, geturðu ekki haft áhyggjur af sterkum rokk - og það er engin von um mjúka og þægilega ferð. Í tómu ástandi ræðst X-líkanið á áreiðanlega stuttum höggum og bregst enn skarpari við álaginu. Þetta er enn mikilvægasti gallinn á lágbúna Opel. En miðað við vel skilgreinda eiginleika þess missir verð þess ekki samband við raunveruleikann.

CX-3 lítur út fyrir að vera minni.

Það er líka ólíklegt að Mazda CX-3 taki nokkurn tíma þátt í eyðimerkurgöngu. Að vísu er hann fáanlegur með tvöfaldri gírskiptingu, eins og Opel-gerðin, en leiðangrar hans koma í veg fyrir ónóg innanrýmis. Þó að hann sé jafn langur og Mokka X lítur hann út fyrir að vera einn flokkur stuttur. Ökumaður og farþegi í framsæti sitja á bólstruðum sætum 8,5 cm lægri og nálægt hvort öðru – ekkert með tilfinningu jeppa að gera. Og á mjúku aftursætinu sitja farþegar nokkuð þétt. Að auki er staðlað farmrúmmál lakara en keppinautar bjóða upp á. Já, ekki má gruna CX-3 um kraftaverk rýmis og sveigjanleika - hér er aðeins skipt niður aftursætisbakið. Lítið gat á bakhliðinni og þröngur klifurgangur trufla líka daglegt líf.

Líkanið nær aðeins að fara áfram þegar það hreyfist. Þökk sé léttri þyngd sinni – Mokka X vegur 177 kg meira á vigt – nægja 3 hestöfl ræktaðrar og einsleitrar 105 lítra túrbódísil (1,5L/6,1km) rétt fyrir CX-100. Líkt og Captur getur hann verið á eftir sumum öðrum hvað varðar afköst, en með vel völdum og nákvæmum sex gíra gírkassa er CX-3 almenn ánægja í akstri.

Ástæðan fyrir því að þrátt fyrir nákvæmt og skynsamlegt stýrikerfi er ánægjan af efri vegum ekki fullkomin vegna erfiðra stillinga. Fjöðrunin bregst gróflega við, mætir stuttum höggum þétt og stórar bylgjur á malbikinu steypa farþegum einfaldlega í rúst. Ójafnvægisstillingar skerða þó ekki umferðaröryggi. Þrátt fyrir að Mazda skorti grip, byrjar það að draga framásinn með auðveldri undirstýringu í landamærum og ESP-kerfið sinnir ástandinu hratt. Ólíkt mörgum prófbifreiðum Mazda undanfarið stenst þessi CX-3 öll hemlunarpróf án vandræða. Að auki er Exclusive Line stigið vel búið og ódýrt. Er það nóg til að vinna, eða verður hann að hörfa og viðurkenna ósigur?

Hóflega endurskoðað

Djarfar gærdagsins eru stundum settar í dag. Eins og Peugeot 2008. Sumarið 2013 erfði hann 207 SW. Þá gat næstum enginn metið hversu snjöll hugmyndin var að skipta út litlum sendibifreið fyrir þéttbýlisjeppa. Nú þegar 515 seldir hlutir eru skoðaðir er auðveldara að spá fyrir um árangur í framtíðinni. Hvað sem því líður var Peugeot-gerðin aðeins uppfærð í apríl og færði henni lúmskt endurhannað framenda sem byggist á leysir neyðarstöðvakerfi og upplýsingakerfi með bættum símtengingum (Apple CarPlay og Android Auto).

Annars hafa verulegir hlutir staðist áður. Þetta felur í sér plássið sem í boði er (að undanskildum litla höfuðrýmið að aftan) og hæfileikana til að flytja vörur. Fyrir ofan lága farangursrinduna (60 cm fyrir ofan veginn, 18 cm lægri en Mazda), er auðveldara að setja og velta upp alls konar hlutum til burðar. Til að auka rúmmál fellur aftursætið og bakpúðarinn niður til að búa til slétt yfirborð. Við bætum einnig viðeigandi sætum, styrktri fjöðrun til að auka þægindi með og án hleðslu, sem og skapstórri sparneytinni (5,6 l / 100 km) 1,6 lítra dísilolíu. Á sama tíma, með góðu millibili, gerir það það mögulegt að verða ekki of reiður við leiðinlegu sex gíra gírkassann.

Þetta færir okkur að tilgangslausu hlutunum sem einnig eru viðvarandi með andlitslyftingu. Við munum spyrja aftur í hvaða sérstöku skapi meðlimir viðkomandi stjórnarstofu voru þegar þeir samþykktu hugmyndina að þessu mælaborði. Lítið stýrið og stjórntækin á bak við það hafa tvö vandamál: í fyrsta lagi litla stýrið og í öðru lagi verkfærin á bak við það. Hröð hreyfingar hraðamælisins og örvarnar á snúningshraðamælinum eru nánast ósýnilegar fyrir ökumanninn. Ókostir litlu stýris við akstur eru ansi verulegir. Með henni bregst stýringin skarpt við jafnvel minnstu hreyfingu. Ef það hafði ekki skort nákvæmni og endurgjöf (nei, ýta er ekki endurgjöf) gæti þessi hegðun verið ansi skemmtileg á hliðarbrautinni. En í raun og veru er þetta ekki raunin og ríkisstjórnin verður óróleg og æðir. Sama er að segja á þjóðveginum þegar ekið er í beinni línu þegar árið 2008 fylgir grásleppu sporin sem gerð eru af vörubílum.

Í beygjum tekst Peugeot að vera öruggur - og ESP-kerfið heldur því aftur tiltölulega snemma. Sjálfur hefur hann stillanlegar stillingar fyrir ís, sand, leðju og möl, sem, jafnvel bara vegna lélegs grips, er furðu öruggt mat á getu bílsins utan vega. Með svokölluðu Grip Control kerfi hefur 2008 jafnan verið heilsársdekkjapróf sem hefur einnig jafnan leitt til lélegrar niðurstöðu í hemlunarprófum. Það frestaði enn og aftur mögulegum sigri fyrir árið 2008.

Captur með fallegt hengiskraut

Bon | Jovi sendir frá sér plötu á þriggja ára fresti sem hljómar eins og allar fyrri. Hvað kemur Renault Captur við? Og starfsmenn Renault pakka saman vel heppnaðri hugmynd sinni um sveigjanlega innanhússstjórnun í hvert skipti. Þegar almenningi hætti að líka við það, sérstaklega í Modus formi, settu þeir það í glæsilegra mál og frá sumrinu 2013 fóru þeir að selja það allt sem Captur. Þannig er hægt að hreyfa aftursæti þess í lengd um 16 sentimetra og skottgólf hefur breytilega hæð. Þægileg sætastaða, raunsær innra skipulag, þægileg fjöðrun og tilheyrandi tregi til að keyra kraftmikið erfast líka.

Captur framkvæmir beygjur með litlum sveiflum og sveiflum, gerir ráð fyrir undirstýringu og er því fljótt, sterkt og stöðugt haldið aftur af ESP kerfinu. Að segja að stýriskerfið skorti nákvæmni og endurgjöf væri ósanngjarnt gagnvart stýrikerfum sem í raun skortir bara nákvæmni og endurgjöf - því Captur vantar algjörlega í þá. Sem hljómar þó dramatískara en raun ber vitni - enda hélt enginn því fram að Renault-gerðin væri að flýta sér. Bíllinn kýs að hreyfa sig hljóðlega, dreginn af 1,5 lítra túrbódísilnum sínum - alltaf sparneytinn (5,8 l / 100 km), oftast með stöðugri og hljóðlátri ferð, en aldrei mjög hávær.

Í þessum unaðslega rólega, praktíska og ódýra bíl gæti allt verið svo afslappað ef Renault Captur stoppaði ekki mikið verr en allir hinir og bauð upp á nútímalegri lýsingu auk öryggis- og aðstoðartækni gegn aukakostnaði. En Renault, sem eitt sinn gegndi leiðandi stöðu í öryggi smábíla ef slys yrði, í tilfelli Captur, bjargar jafnvel loftpúðum að aftan. Sem leiðir til þess að Renault Captur, skulum við segja, er lokahluti hóps þátttakenda í prófinu. Við getum aðeins þakkað þér fyrir að eyða einhverjum af þeim 35 mínútum sem þú eyddir í lestur tímarita hjá okkur.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Ahim Hartmann

Mat

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – 388 stig

Með góðum öryggisbúnaði, hámarksrými, traustri byggingu og jafnvægi í meðförum var litla búna Mokka X krýndur sigur eftir endurbætur á honum.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 stig

Með viðráðanlegu verði og mörgum stuðningskerfum nær CX-3 næstum því Opel líkaninu. En litli og skapstóri Mazda CX-3 keyrir sterkur og er ekki mjög hagnýtur í daglegu lífi.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 stig

Jafnvæg þægindi, greindur sveigjanleiki innanrýmis og skapmikil vél eru styrkleikar Peugeot 2008. Bremsur, öryggisbúnaður og stjórntæki - frekar ekki.

4. Renault Captur dCi 110 – 359 stig

Veikar bremsur, augljós bilun í stoðkerfum, léleg meðhöndlun og þreytt vél eru ástæðan fyrir því að vera á eftir hinum sveigjanlega, rúmgóða og ódýra Renault Captur.

tæknilegar upplýsingar

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 1053.Peugeot 2008 BlueHDi 1204. Renault Capture dCi 110
Vinnumagn1598 cc cm1499 cc cm1560 cc cm1461 cc cm
Power136 k.s. (100 kW) við 3500 snúninga á mínútu105 k.s. (77 kW) við 4000 snúninga á mínútu120 k.s. 88 kW) við 3500 snúninga á mínútu110 k.s. (81 kW) við 4000 snúninga á mínútu
Hámark

togi

320 Nm við 2000 snúninga á mínútu270 Nm við 1600 snúninga á mínútu300 Nm við 1750 snúninga á mínútu260 Nm við 1750 snúninga á mínútu
Hröðun

0-100 km / klst

9,6 s10,7 s10,0 s11,2 s
Hemlunarvegalengdir

á 100 km hraða

37,6 m 35,8 m9,7 m 40,5 m
Hámarkshraði190 km / klst177 km / klst192 km / klst180 km / klst
Meðalneysla

eldsneyti í prófinu

6,2 l / 100 km6,1 l / 100 km5,6 l / 100 km 5,8 l / 100 km
Grunnverð25 390 EUR (í Þýskalandi)24 190 EUR (í Þýskalandi)23 250 EUR (í Þýskalandi) 24 090 EUR (í Þýskalandi)

Bæta við athugasemd