Hvernig MPI Multiport eldsneytissprautukerfi virkar

Það er ekkert kerfi í bíl sem ekki er þörf. En ef við skiptum þeim skilyrðislega í aðal- og aukaflokka, þá mun fyrsti flokkurinn fela í sér eldsneyti, kveikju, kælingu, smurefni. Hver brunavél mun hafa eina eða aðra breytingu á skráðum kerfum.

Það er satt, ef við tölum um kveikjakerfið (um uppbyggingu þess og hvaða rekstrarreglu það hefur, er það sagt hér), þá er hún aðeins móttekin af bensínvél eða hliðstæðu sem er fær um að keyra á bensíni. Dísilvél er ekki með þetta kerfi en að kveikja í lofti / eldsneytisblöndunni er svipað. ECU ákvarðar augnablikið þegar virkja ætti þetta ferli. Eini munurinn er sá að í staðinn fyrir neista er hluti eldsneytisins leiddur í strokkinn. Úr háum hita loftsins sem er þétt saman í hólknum byrjar dísilolían að brenna.

Eldsneytiskerfið getur haft bæði einhliða innspýtingu (punktaaðferð við bensínsprautu) og dreifða innspýtingu. Upplýsingum um muninn á þessum breytingum sem og öðrum hliðstæðum sprautum er lýst í sérstakri yfirferð... Nú munum við einbeita okkur að einni algengustu þróun, sem berst ekki aðeins af fjárhagsáætlunarbílum, heldur einnig af mörgum gerðum úrvalshlutans, svo og sportbílum sem ganga fyrir bensíni (dísilvélin notar eingöngu beina innspýtingu).

Þetta er fjölpunkta innspýting eða MPI kerfi. Við munum ræða tækið við þessa breytingu, hver er munurinn á henni og bein innspýting, sem og hverjir eru kostir hennar og gallar.

Grundvallarregla MPI kerfisins

Áður en skilningur er á hugtökum og rekstrarreglu ætti að vera skýrara að MPI kerfið er eingöngu sett á sprautuna. Þess vegna ættu þeir sem eru að íhuga möguleika á að uppfæra gassara sinn ICE að íhuga að nota aðrar aðferðir við að stilla bílskúr.

Á evrópska markaðnum eru bílgerðir með MPI merki á aflrásinni ekki óalgengar. Þetta er skammstöfun fyrir fjölpunkta innspýtingu eða fjölpunkta innspýtingu eldsneytis.

Fyrsta inndælingartækið kom í stað gassgassans, vegna þess að stjórnun auðgunar lofteldsneytisblöndunnar og gæði fyllingar strokkanna fer ekki lengur fram með vélrænum tækjum heldur með rafeindatækni. Tilkoma rafeindatækja stafar fyrst og fremst af því að vélræn tæki hafa ákveðnar takmarkanir hvað varðar fínstillingu kerfa.

Rafeindatækni tekst á við þetta verkefni á mun skilvirkari hátt. Auk þess er þjónustan við slíka bíla ekki svo tíð og í mörgum tilfellum snýst hún um tölvugreiningar og endurstillingu uppgötvaðra villna (þessari aðferð er lýst ítarlega hér).

Nú skulum við skoða meginregluna um aðgerð, samkvæmt því er eldsneyti úðað til að mynda VTC Ólíkt einhliða innspýtingu (talin þróunarbreyting á burðaranum) er dreifikerfið búið stökum stút fyrir hvern strokka. Í dag er annað árangursríkt kerfi borið saman við það - bein innspýting fyrir bensínvélar (það er ekkert val í díseleiningum - í þeim er díselolíu úðað beint í strokkinn í lok þjöppunarhöggsins).

Til að reka eldsneytiskerfið safnar rafræna stjórnunin gögnum frá mörgum skynjurum (fjöldi þeirra fer eftir gerð ökutækis). Lykilskynjarinn, án þess að engin nútíma ökutæki virki án þess, er skynjari sveifarásar (honum er lýst ítarlega í annarri umsögn).

Í slíku kerfi er eldsneyti veitt til sprautunnar undir þrýstingi. Úðun á sér stað í inntaksrörinu (til að fá nánari upplýsingar um inntakskerfið, lestu hér) eins og með gassara. Aðeins dreifing og blöndun eldsneytis við loft kemur mun nær inntaksventlum gasdreifikerfisins.

Þegar ákveðinn skynjari bilar er ákveðinn reiknirit neyðarstillingar virkjað í stjórnbúnaðinum (hver er háð biluðum skynjara). Á sama tíma kviknar á Check Engine skilaboðunum eða vélartákninu á mælaborði bílsins.

Multipoint innspýtingarkerfi hönnun

Rekstur fjölpunkts fjölpunktsinnsprautunar er órjúfanlegur tengdur við framboð lofts eins og í öðrum eldsneytiskerfum. Ástæðan er sú að bensín blandast lofti í inntaksleiðinni og svo að það setjist ekki á veggi röranna fylgist rafeindatækið með stöðu inngjöfarventilsins og í samræmi við flæðishraða mun inndælingartækið sprauta ákveðið magn eldsneytis.

Teikning MPI eldsneytiskerfisins mun samanstanda af:

• Inngjöf líkama;
• Eldsneyti járnbrautir (lína sem gerir það mögulegt að dreifa bensíni til inndælingartækja);
• Inndælingartæki (fjöldi þeirra er eins og fjöldi strokka í hönnun vélarinnar);
• Skynjari DMRV;
• Þrýstistillir bensíns.

Allir íhlutir virka eftirfarandi kerfi. Þegar opnunarlokinn opnast, framkallar stimplinn inntaksslag (færist í botn dauðamiðju). Vegna þessa myndast tómarúm í hólfi hólksins og loft sogast frá inntaksrörinu. Rennslið færist í gegnum síuna og fer einnig nálægt massaflæðisskynjaranum og í gegnum inngjöfarrýmið (fyrir frekari upplýsingar um virkni þess, sjá í annarri grein).

Til þess að hringrás ökutækisins virki er bensíni sprautað í rennslið samhliða þessu ferli. Stúturinn er hannaður á þann hátt að hlutanum er úðað á þoku, sem tryggir skilvirkasta undirbúning BTC. Því betra sem eldsneytið blandast lofti, því skilvirkari verður brennslan, auk minna álags á útblásturskerfið, þar sem lykilþáttur er hvarfakúturinn (til hvers hvers nútíma bíll er búinn því, lestu hér).

Þegar litlir dropar af bensíni koma í heitt umhverfi, gufa þeir upp ákafara og blandast á áhrifaríkari hátt með lofti. Gufarnar kvikna mun hraðar sem þýðir að útblásturinn inniheldur minna eitruð efni.

Allar sprautur eru rafsegulknúnar. Þau eru tengd við línu þar sem eldsneyti er veitt undir háum þrýstingi. Rampinn í þessu kerfi er nauðsynlegur svo að ákveðið magn eldsneytis safnist upp í holu þess. Þökk sé þessari framlegð er mismunandi aðgerð stútanna veitt, allt frá föstu til fjöllaga. Það fer eftir tegund ökutækis, verkfræðingar geta framkvæmt mismunandi tegundir eldsneytisafgreiðslu fyrir hverja hringrás vélarinnar.

Svo að í stöðugu starfi bensíndælunnar fari þrýstingur í línunni ekki yfir hámarks leyfilega breytu, það er þrýstijafnar í rampatækinu. Hvernig það virkar, sem og hvaða þættir það samanstendur af, lesi sérstaklega... Umfram eldsneyti er losað um afturleiðsluna í bensíntankinn. Svipuð rekstrarregla hefur CommonRail eldsneytiskerfi, sem er sett upp á mörgum nútíma dísil einingum (því er lýst nákvæmlega hér).

Bensín fer inn í járnbrautina í gegnum eldsneytisdælu og þar sogast það í gegnum síuna frá bensíntanknum. Dreifð inndælingartegund hefur mikilvægan eiginleika. Stútaþurrkurinn er festur eins nálægt inntakslokunum og mögulegt er.

Engin ökutæki mun virka án XX eftirlitsstofnanna. Þessi þáttur er settur upp á bilinu við inngjöfarlokann. Í mismunandi gerðum bíla getur hönnun tækisins verið mismunandi. Í grundvallaratriðum er það lítil kúpling með rafmótor. Það er tengt framhjá inntakskerfinu. Þegar inngjöfinni er lokað verður að gefa lítið magn af lofti til að koma í veg fyrir að vélin stöðvist. Örrás stýrisbúnaðarins er stillt þannig að rafeindatækin geta sjálfstætt stjórnað vélarhraða, allt eftir aðstæðum. Köld og hlý eining þarf sitt hlutfall af loft-eldsneytisblöndunni, þannig að rafeindatækið stillir mismunandi snúninga á mínútu XX.

Sem viðbótartæki er bensíneyðsluskynjari settur upp í mörgum ökutækjum. Þessi þáttur sendir hvatir í ferðatölvuna (að meðaltali eru um 16 þúsund slík merki á lítra). Þessar upplýsingar eru ekki eins nákvæmar og mögulegt er, þar sem þær birtast á grundvelli þess að festa tíðni og viðbragðstíma úðara. Til að bæta upp reiknivillu notar hugbúnaðurinn reynslumælan þátt. Þökk sé þessum gögnum birtist meðaleldsneytiseyðsla á borðtölvuskjánum í bílnum og í sumum gerðum er ákvarðað hversu mikið bíllinn mun ferðast í núverandi ham. Þessi gögn hjálpa ökumanni að skipuleggja bilin milli eldsneytisáfyllingar á ökutækinu.

Annað kerfi ásamt notkun inndælingartækisins er adsorber. Lestu meira um það sérstaklega... Í stuttu máli gerir það þér kleift að viðhalda þrýstingnum í bensíntankinum á lofthjúpsstigi og bensíngufur eru brenndir í hólkunum meðan á virkjuninni stendur.

MPI rekstrarhamir

Dreifð inndæling getur virkað á mismunandi hátt. Það veltur allt á hugbúnaðinum sem er uppsettur í örgjörva stýritækisins sem og breytingum á sprautunum. Hver tegund bensínsprautu hefur sín sérkenni vinnu. Í stuttu máli snýst vinna hvers þeirra niður á eftirfarandi:

• Samtímis inndælingarstilling. Þessi tegund af sprautu hefur ekki verið notaður í langan tíma. Meginreglan er eftirfarandi. Örgjörvinn er stilltur til að úða bensíni samtímis í alla strokka samtímis. Kerfið er þannig stillt að við upphaf inntaksslags í einum hylkjum mun sprautan dæla eldsneyti í allar inntaksrörin. Ókosturinn við þetta kerfi er að 4-takta mótorinn mun starfa frá raðvirkni strokkanna. Þegar einn stimplinn lýkur inntaksslaginu, vinnur annað ferli (þjöppun, högg og útblástur) í restinni, þannig að eldsneyti er eingöngu þörf fyrir einn ketil í allan hringrás vélarinnar. Restin af bensíninu var einfaldlega í inntaksrörinu þar til samsvarandi loki opnaðist. Slíkt kerfi var notað á áttunda og níunda áratug síðustu aldar. Í þá daga var bensín ódýrt, svo að mjög fáir nenntu að eyða því of mikið. Einnig, vegna of mikillar auðgunar, brann blandan ekki alltaf vel og því var miklu magni skaðlegra efna hleypt út í andrúmsloftið.
• Pairwise mode. Í þessu tilfelli hafa verkfræðingar dregið úr eldsneytiseyðslu með því að fækka strokkum sem fá samtímis nauðsynlegan hluta bensíns. Þökk sé þessum framförum reyndist það draga úr skaðlegum losun, sem og eldsneytisnotkun.
• Raðstilling eða dreifing eldsneytis í tímasetningarfasa. Á nútíma bílum sem fá dreifingu eldsneytiskerfis er þetta kerfi notað. Í þessu tilfelli mun rafeindastýringin stjórna hverri sprautu fyrir sig. Til þess að brennsluferlið í BTC verði eins skilvirkt og mögulegt er, veita rafeindatækin smá sprautu áður en inntaksventillinn opnar. Þökk sé þessu kemst þegar tilbúin blanda af lofti og eldsneyti í strokkinn. Úðun fer fram með einum stút á hverri mótorhring. Í fjögurra strokka brunavél starfar eldsneytiskerfið eins og kveikjakerfið, venjulega í 1/3/4/2 röð.

Síðara kerfið hefur fest sig í sessi sem mannsæmandi hagkerfi, auk mikillar umhverfisvænleika. Af þessum sökum er verið að þróa ýmsar breytingar til að bæta bensínsprautu, sem byggja á meginreglunni um rekstur áfangadreifingar.

Bosch er leiðandi framleiðandi eldsneytissprautukerfa fyrir bensínsprautu. Vöruúrvalið inniheldur þrjár gerðir ökutækja:

1. K-Jetronic... Það er vélrænt kerfi sem dreifir bensíni í úðastútana. Það virkar stöðugt. Í ökutækjum sem BMW framleiðir, höfðu slíkir mótorar skammstöfunina MFI.
2. TIL-Jetronic... Þetta kerfi er breyting á því fyrra, aðeins ferlinu er stjórnað með rafrænum hætti.
3. L-Jetronic... Þessi breyting er búin mdp-sprautum sem veita hvataeldsneyti við ákveðinn þrýsting. Sérkenni þessarar breytingar er að gangur hvers stúts er stilltur eftir því hvaða stillingar eru forritaðar í ECU.

Multipoint sprautupróf

Brot á kerfi bensíngjafa á sér stað vegna bilunar eins þáttarins. Hér eru einkennin sem hægt er að nota til að þekkja bilun á inndælingarkerfinu:

1. Vélin byrjar með miklum erfiðleikum. Í erfiðari aðstæðum mun vélin alls ekki fara af stað.
2. Óstöðugur gangur orkueiningarinnar, sérstaklega í aðgerðalausum.

Þess ber að geta að þessi „einkenni“ eru ekki sértæk fyrir sprautuna. Svipuð vandamál eiga sér stað ef bilanir verða í kveikjakerfinu. Venjulega hjálpar tölvugreining við slíkar aðstæður. Þessi aðferð gerir þér kleift að greina fljótt uppruna bilunarinnar sem veldur því að fjölpunkta innspýtingin er árangurslaus.

Í flestum tilvikum hreinsar sérfræðingur einfaldlega villur sem koma í veg fyrir að stjórnbúnaðurinn geti aðlagað virkni rafstöðvarinnar rétt. Ef tölvugreining sýndi bilun eða ranga notkun úðakerfisins, þá er nauðsynlegt að útrýma háþrýstingi í línunni áður en byrjað er að leita að bilaðri frumefni. Til að gera þetta er nóg að aftengja neikvæðu flugstöðina á rafhlöðunni og losa festihnetuna í línunni.

Það er önnur leið til að lækka hausinn í línunni. Fyrir þetta er öryggi eldsneytisdælu aftengt. Svo startar mótorinn og gengur þar til hann bilar. Í þessu tilfelli mun einingin sjálf vinna úr þrýstingi eldsneytis í járnbrautinni. Í lok málsmeðferðarinnar er öryggið sett upp á sinn stað.

Kerfið sjálft er athugað í eftirfarandi röð:

1. Sjónræn skoðun raflagna er framkvæmd - það er engin oxun á snertunum eða skemmdir á kapaleinangruninni. Vegna slíkra bilana er hugsanlegt að rafmagni verði ekki komið til mótoranna og kerfið hættir annað hvort að virka eða er óstöðugt.
2. Ástand loftsíunnar gegnir mikilvægu hlutverki í rekstri eldsneytiskerfisins og því er mikilvægt að athuga það.
3. Kveikt er á kertum. Með sótinu á rafskautunum geturðu greint falin vandamál (lestu meira um þetta sérstaklega) kerfi sem virkni aflbúnaðarins er háð.
4. Þjöppun í strokkunum er athuguð. Jafnvel þó eldsneytiskerfið sé gott, verður vélin minna hreyfanleg við litla þjöppun. Hvernig þessi breytu er hakað við er sérstaka endurskoðun.
5. Samhliða greiningu ökutækisins er nauðsynlegt að athuga kveikjuna, þ.e. hvort UOZ sé rétt stillt.

Eftir að vandamálunum við inndælinguna hefur verið eytt þarftu að laga hana. Svona er aðferðin framkvæmd.

Aðlögun fjölpunkta innspýtingar

Áður en meginreglan um aðlögun innspýtingar er skoðuð er vert að íhuga að hver breyting á ökutækinu hefur sína næmi í vinnunni. Þess vegna er hægt að stilla kerfið á mismunandi vegu. Þannig er aðferðin framkvæmd fyrir algengustu breytingarnar.

Bosch L3.1, MP3.1

Áður en þú heldur áfram að setja upp slíkt kerfi þarftu að:

1. Athugaðu ástand kveikjunnar. Ef nauðsyn krefur er slitnum hlutum skipt út fyrir nýja;
2. Gakktu úr skugga um að inngjöfin virki rétt;
3. Hrein loftsía er sett upp;
4. Mótorinn er að hitna (þar til viftan kveikir).

Í fyrsta lagi er aðgerðalaus hraði stilltur. Fyrir þetta er sérstök stilliskrúfa á inngjöfinni. Ef þú snýrð því réttsælis (snúið) lækkar hraðavísirinn XX. Annars mun það aukast.

Í samræmi við ráðleggingar framleiðanda eru gæðagreiningartæki fyrir útblástur sett upp á kerfið. Því næst er tappinn fjarlægður af stilliskrúfu loftsins. Með því að snúa þessu frumefni er samsetning BTC stillt, sem verður gefið til kynna með útblástursgreiningartækinu.

Bosch ML4.1

Í þessu tilfelli er aðgerðalaus ekki stilltur. Þess í stað er tækið sem getið er um í fyrra yfirliti tengt kerfinu. Samkvæmt ástandi útblástursloftanna er fjölpunkta úðaaðgerð stillt með stilliskrúfunni. Þegar höndin snýr skrúfunni réttsælis eykst CO samsetningin. Þegar snúið er í hina áttina lækkar þessi vísir.

Bosch LU 2-Jetronic

Slíku kerfi er stjórnað á hraðann XX á sama hátt og fyrsta breytingin. Blöndu auðgunar stillingin er framkvæmd með því að nota reikniritin sem eru innbyggð í örgjörva stjórnbúnaðarins. Þessi breytu er stillt í samræmi við púls lambdasondans (til að fá frekari upplýsingar um tækið og rekstrarreglu þess, lestu sérstaklega).

Bosch Motronic M1.3

Aðgerðarhraði í slíku kerfi er aðeins stjórnaður ef gasdreifikerfið hefur 8 lokar (4 fyrir inntak, 4 fyrir útrás). Í 16 ventla lokum er XX stillt með rafeindastýringunni.

8 ventla lokanum er stjórnað á sama hátt og fyrri breytingar:

1. XX er stillt með skrúfu á inngjöfinni;
2. CO greiningartækið er tengt;
3. Með hjálp stilliskrúfu er samsetning BTC leiðrétt.

Sumir bílar eru með kerfi eins og:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Lukas 4GJ.

Í þessum tilvikum verður hvorki hægt að stilla aðgerðalausan hraða né samsetningu lofteldsneytisblöndunnar. Framleiðandi slíkra breytinga sá ekki fyrir þennan möguleika. Öll vinna verður að vera unnin af ECU. Ef rafeindatækið gat ekki stillt innspýtingaraðgerðina rétt, þá eru nokkrar kerfisvillur eða bilanir. Þeir geta aðeins verið auðkenndir með greiningu. Í erfiðustu aðstæðum stafar rangur gangur ökutækisins af því að stjórnbúnaðurinn bilar.

Mismunur MPI kerfisins

Keppinautar MPI véla eru breytingar eins og FSI (þróaðar af áhyggjum VAG). Þeir eru aðeins frábrugðnir á þeim stað þar sem eldsneyti er fleygt. Í fyrra tilvikinu fer innspýtingin fram fyrir lokann á því augnabliki sem stimpla tiltekins strokka byrjar að framkvæma inntaksslag. Sprengiefnið er fest í greinarör sem fer í ákveðinn strokka. Loft-eldsneytisblandan er unnin í margvíslegu holrúminu. Þegar ökumaðurinn ýtir á bensínpedalinn opnast inngjöfarlokinn í samræmi við átakið.

Um leið og loftstreymið nær aðgerðarsvæði sprengiefnisins er bensíni sprautað. Þú getur lesið meira um tæki rafsegulsprauta. hér... Innstungu tækisins er þannig gerð að hluti bensíns dreifist í minnstu brotin, sem bætir myndun blöndunnar. Þegar inntaksventillinn er opnaður fer hluti af BTC inn í vinnuhólkinn.

Í öðru tilvikinu er stuðst við einstaka sprautu fyrir hvern strokk, sem er settur í strokkahausinn við hliðina á kertunum. Í þessu fyrirkomulagi er bensíni úðað eftir sömu meginreglu og dísilolíu í dísilvél. Aðeins kveikjan á VTS á sér ekki stað vegna mikils hitastigs þjappaðs lofts, heldur frá rafhleðslu sem myndast á milli rafskautanna í kertinu.

FSI vél

Oft er deilt um það meðal eigenda ökutækja þar sem dreifivél og bein innsprautunarvél er sett upp um hvaða eining er best. Á sama tíma færir hver þeirra sínar ástæður. Til dæmis hallast MPI talsmenn að slíku kerfi vegna þess að það er auðveldara og ódýrara að viðhalda og gera við en hliðstæða þess af FSI.

Bein innspýting er dýrari í viðgerð og það eru fáir hæfir sérfræðingar sem geta unnið störf á faglegu stigi. Þetta kerfi er notað með turbocharger og MPI vélarnar eru eingöngu andrúmsloft.

Kostir og gallar við fjölpunktasprautu

Kostir og gallar fjölpunkta innspýtingar er hægt að ræða undir prisma að bera þetta kerfi saman við bein eldsneytisbirgðir til strokkanna.

Kostir dreifðrar sprautu fela í sér:

• Verulegur sparnaður í bensíni þegar borið er saman við þetta kerfi, einhliða innspýtingu eða gassara. Einnig mun þessi mótor uppfylla umhverfisstaðla, þar sem gæði MTC er miklu meiri.
• Vegna þess að til er varahlutir og fjöldi sérfræðinga sem skilja flækjur kerfisins er viðgerð og viðhald þess ódýrara fyrir eigandann en þá sem eru ánægður eigandi bíls með beinni innspýtingu.
• Þessi tegund eldsneytiskerfis er stöðug og mjög áreiðanleg, að því tilskildu að ökumaðurinn hunsi ekki ráðleggingar um venjulegt viðhald.
• Dreifð innspýting er minna krefjandi á eldsneytisgæði en kerfi með beinni bensíngjöf í hólkana.
• Þegar VTS myndast í inntaksleiðinni og fer í gegnum lokkahausinn er þessi hluti unninn með bensíni og hreinsaður, þannig að útfellingar safnast ekki fyrir á lokanum, eins og oft er í brunahreyfli með beinan blöndu.

Ef við tölum um galla þessa kerfis, þá tengjast þeir flestir þægindi aflstöðvarinnar (þökk sé kveikju í lagi, sem er notað í úrvalskerfum, vélin titrar minna), svo og afturhvarfið brunahreyfilsins. Vélar með beinni innspýtingu og tilfærslu sem er sams konar tegund hreyfils þróar meira afl.

Annar ókostur MPI er mikill kostnaður við viðgerðir og varahluti miðað við fyrri útgáfur ökutækisins. Rafeindakerfi eru með flóknari uppbyggingu og þess vegna er viðhald þeirra dýrara. Oftast þurfa eigendur bíla með MPI vél að takast á við hreinsun inndælingartækja og endurstilla villur í rafbúnaði. Þetta ættu þó einnig að vera gerðar af þeim sem eru með bein innspýtingarkerfi fyrir eldsneyti.

En þegar bornar eru saman nútíma sprautur verður augljóst að vegna beinnar framseltu eldsneytis til hólkanna er afl rafmagnseiningarinnar aðeins meiri, útblásturinn hreinni og eldsneytisnotkunin aðeins minni. Þrátt fyrir þessa kosti verður svo háþróað eldsneytiskerfi enn dýrara í viðhaldi.

Að lokum bjóðum við stutt myndband um hvers vegna margir ökumenn eru hræddir við að kaupa bíl með beinni innspýtingu:

Áskoranir nútíma TSI og TFSI bensínvéla með beinni innspýtingu

Spurningar og svör:

Hvor er betri bein inndæling eða fjölpunkta inndæling? Bein inndæling. Það hefur meiri eldsneytisþrýsting, það atomizes betur. Þetta gefur næstum 20% sparnað og hreinni útblástur (fullkomnari brennsla BTC).

Hvernig virkar fjölpunkta eldsneytisinnspýting? Inndælingartæki er komið fyrir á hverju inntaksgreiniröri. Á þeim tíma sem inntakið er úðað er eldsneyti úðað. Því nær sem inndælingartækið er lokunum, því skilvirkara er eldsneytiskerfið.

Hverjar eru tegundir eldsneytisinnsprautunar? Alls eru tvær mismunandi gerðir af innspýtingu í grundvallaratriðum: stak innspýting (einn stútur samkvæmt karburarareglunni) og fjölpunkta (dreifð eða bein.