Eins og það ætti að vera: kynning á Audi e-thron
Audi hefur daðrað við rafmagnshreyfingu í langan tíma. Ekki aðeins með hugtökunum sem þeir hafa kynnt á undanförnum árum, þeir hafa þegar framleitt nokkra forframleiðslu og smábíla. Þegar árið 2010 keyrðum við á Audi R8 e-tron, sem síðar fékk (mjög) takmarkaða framleiðsluútgáfu sína, svo og til dæmis lítinn rafmagns A1 e-tron. En nokkur ár liðu í viðbót og Tesla þurfti líka að senda raunverulegan rafmagnsbíl á vegum Audi.
Hann verður á götunum snemma á næsta ári (við vorum þegar í farþegasætinu undir stýri), og jafnvel fyrr, síðar á þessu ári, munum við geta prófað hann undir stýri - að þessu sinni meira um tæknilega eiginleikana. undirstöður og sögu rafhreyfanleika hjá Audi.
Nýi rafknúni krossbíllinn er 4,901 metrar á lengd, 1,935 metrar á breidd og 1,616 metrar á hæð og er 2,928 metra hjólhaf, sem jafngildir Audi Q7 og rétt fyrir neðan nýja Q8. Auðvitað eru þægindi, upplýsinga- og aðstoðarkerfi einnig á háu stigi.
Audi er ekki sá fyrsti til að kynna rafknúinn crossover af þessari stærð (langt á undan honum var örlítið stærri Tesla Model X), en eins og forstjórinn Bram Schot sagði við kynninguna, þá er slagorð Audi „Vorsprung durch technik“ (tæknilegur kostur) Það þýðir ekki að þú sért fyrstur á markaðnum, en þegar þú kemur á markaðinn ertu líka bestur. Og að minnsta kosti, miðað við það sem þeir hafa séð og heyrt hingað til, þá hefur þeim alveg tekist það.
Þar sem loftaflfræði Audi hefur farið mikinn (þannig að bíllinn hefur virka dempara á loftinntökum kælikerfisins, loftfjöðrun sem breytir fjarlægðinni í alveg slétt yfirborð og, eins og golfkúlur, holur með traustum botni frá jörðu á hraða af, segjum, í staðinn fyrir myndavél utanaðkomandi spegla). með OLED skjái í hurðunum), tókst verkfræðingunum að draga dragstuðulinn niður í 0,28. Loftflæði í gegnum felgurnar með 19/255 55 tommu dekkjum með mjög lága rúlluþol hefur einnig verið hagrædd. Álplata undir ökutækinu, sem einnig er hönnuð til að vernda drifbúnaðinn og háspennu rafhlöðu, hjálpar til við að bæta loftflæði.
Það er sett upp undir farþegarýminu en hefur afkastagetu upp á 95 kílówattstundir, sem meðal allra annarra aðgerða (þ.mt e-tron á veturna, hitar farþegarýmið aðallega með hitanum sem myndast frá rafeindatækni og drifkerfinu, sem í um það bil þrjú kílóvött) dugar fyrir meira en 400 kílómetra drægni á WLTP hringrásinni. Grunnhæg hleðsla í heimaneti eða opinberri hleðslustöð fer fram að hámarki 11 kílóvöttum, þar sem viðbótarhleðsla mun bjóða upp á sterkari AC hleðslu. Með 22 kílóvött afl hleðst e-tron á innan við fimm klukkustundum. Hraðhleðslustöðvarnar munu hlaða allt að 150 kílówött, sem þýðir að Audi e-tron hleðst á um það bil hálftíma frá tæmdri rafhlöðu í 80 prósent af hámarksgetu. Eigendur munu einnig geta notað appið í snjallsímanum sínum til að finna hleðslustöðvar (svo og akstur, leiðarskipulag osfrv.) Og hleðslutengi finnast á báðum hliðum ökutækisins. Til að stækka net hraðhleðslustöðva (allt að 150 kílówött) um alla Evrópu eins fljótt og auðið er, hefur hópur bílaframleiðenda, þar á meðal Audi, búið til Ionity sem mun brátt byggja um 400 slíkar stöðvar meðfram þjóðvegum Evrópu. Hins vegar, á tveimur árum, á næstu árum, mun fjöldi þeirra ekki aðeins aukast, heldur mun það einnig flytja til 350 kílóvatta hleðslustöðva, sem verða í raun hraðhleðslustaðall í Evrópu í framtíðinni. Þessi staðall mun rukka um það bil 400 kílómetra akstur á hálftíma, sem er sambærilegt við þann tíma sem við eyðum núna í að stoppa á lengri leiðum. Þýskar rannsóknir sýna að á löngum ferðum stoppa ökumenn á 400-500 kílómetra fresti og lengd stöðvunar er 20-30 mínútur.
Rafhlaðan er knúin áfram af tveimur vatnskældum ósamstilltum rafmótorum - einn fyrir hvern ás, fyrir 125 kílóvött að framan og 140 kílóvött að aftan, sem saman mynda 265 kílóvött og 561 Newtonmetra af tog (munurinn á hnútunum tveimur er aðeins í lengd vinda rafmótorsins og hugbúnaðarstýringar rafeindatækni). Ef ökumann vantar 6,6 sekúndna hröðun upp í 100 kílómetra hraða getur hann notað „hröðunarstillinguna“ sem eykur afl fremri rafmótorsins um 10 og aftan um 15 kílóvött, samtals 300 kílóvött og 660 newtons. metra togi, sem nægir til að Audi e-tron geti hraðað sér í 5,7 kílómetra hraða á 100 sekúndum og stöðvast ekki á um 200 kílómetra hraða. Vatnskældir mótorar eru með bæði stator- og snúningskælingu, auk kældra legur og stýrir rafeindabúnaðar. Þannig hefur Audi forðast aflmissi vegna hitunar, sem annars er dæmigert fyrir rafmótora af þessu tagi (og hefur t.d. séð um að hita upp stýrishúsið á kaldari dögum).
Einnig hefur mikil vinna verið lögð í endurnýjunarkerfið, sem gerir þér einnig kleift að aka aðeins með eldsneyti. Það er stillanlegt í þremur áföngum (með stöngum á stýrinu) og getur endurnýjað sig með hámarksafköstum 220 kílóvöttum. Endurnýjunarhemlun, segja þeir í Audi, duga í 90 prósent af aðstæðum á vegum og e-tron getur aðeins hemlað með endurnýjun með allt að 0,3 G hraðaminnkun, þá byrja klassískar núningshemlar þegar að hjálpa.
Audi e-Tron rafhlaðan samanstendur af 36 einingum með 12 litíumjónarefnapökkum, ásamt fljótandi kælikerfi (og upphitun), afar öflugu húsi og millistigi sem ætlað er að vernda frumurnar ef árekstur verður, og rafeindatækni. vegur 699 kíló. Allur pakkinn er 228 á lengd, 163 á breidd og 34 sentímetrar á hæð (efst á rafhlöðunni undir stýrishúsinu, vel 10 sentímetrar á þykkt, aðeins hærra undir aftursætunum og að framan, þar sem rafeindatækin eru sett upp), og fest við neðri hluta bílsins. 35 punktar. Hver eining er húðuð með hitafitu á snertipunktinum við kælihlutann og vökvakælihlutinn er einnig með sérstökum loki sem losar vökva úr rafhlöðunni ef árekstur verður til að komast ekki í snertingu við skemmda þætti . Til að vernda þig betur er líkaminn ekki aðeins ákaflega sterkur, heldur einnig lengdar- og hliðartengslin milli þeirra, sem beina árekstrarkraftinum frá frumunum.
Audi hefur þegar hafið framleiðslu á e-hásætinu í núllkolefnisverksmiðju sinni í Brussel (framleiðir nú 200 e-trones á dag, þar af 400 frá verksmiðju Audi í Ungverjalandi) og kemur á vegi Þýskalands í árslok . er gert ráð fyrir að það dragist frá um það bil € 80.000 360. Verðlagning í Bandaríkjunum er nú þegar nokkuð skýr: það verður Premium Plus útgáfa, sem hefur þegar leður, upphituð og kæld sæti, siglingar, 74.800 gráðu myndavél, fylkis LED framljós, B&O hljóðkerfi og fullt af öðrum tækjum. kostar $ 10 (án styrkja). Á sama tíma er Audi e-tron með breiðara úrval og mun ríkari búnaður næstum XNUMX þúsundustu ódýrari en Tesla Model X (að ógleymdum gæðum vinnubragða). Hvað varðar verð, stærð, afköst og svið, þá hefur það einnig verulega forskot á Mercedes EQ C sem kynntur var tveimur vikum fyrr, en það er rétt að Mercedes hefur réttilega fengið svo mikla gagnrýni fyrir sviðið að það er enn vitað til að byrja með. sölu. þvílík djörf breyting.
Fyrir þá viðskiptavini sem þegar hafa bókað e-tron, hefur Audi einnig útbúið sérstaka upphafsseríu af 2.600 Audi e-tron edition one í Antigua bláu með miklu úrvali aukabúnaðar.
Framleiðsla rafbíla Audi mun stækka hratt, með fyrirferðarmeiri e-tron sportbíl sem kemur á næsta ári, og fjögurra dyra sportbíl (sem mun deila tækni með Porsche Taycan) og minni rafknúnri gerð árið 2020. Árið 2025 verða aðeins sjö Q-jeppar fáanlegir með alrafmagnsdrifi og fimm til viðbótar rafknúnir.
Frá farþegasæti framan
Hversu hratt tíminn líður! Þegar Walter Röhrl rakst á 1987 feta Pikes Peak 1 í Colorado í Audi Sport quattro S47,85 á 4.302 á tíu mínútum og 7 sekúndum, hefði sérfræðingur í rallý frá Regensburg ekki getað ímyndað sér að hið goðsagnakennda fjallahlaup myndi einhvern tímann verða leikvöllur. rafmagns hreyfanleika. Á þessu ári sló Romain Dumas í VW ID R rafbílnum sínum, á tímanum 57: 148: 20 mínútur, öll fyrri met á nákvæmri XNUMX kílómetra leið. Audi taldi líklega að það ætti líka að fara vel með það sem er að fara upp á við og þeir völdu nýja pílagrímsferð fyrir rafmagnshreyfingu til að prufa Audi e-tron og buðu okkur á réttan stað.
Fyrsta sýn: þegar farið er niður frá Pikes Peak virkar endurnýjunin fullkomlega. Ef ökumaður samþykkir hugmyndina um að aka rafknúnu ökutæki að fullu og ekur fyrirsjáanlega, getur hann í grundvallaratriðum tekist á við hemlunaraðstæður þar sem allt að 0,3 G kraftur er nægjanlegur og fullhröðun eldsneytispedali nægir. Hins vegar, ef þörf er á meiri hraðaminnkun eða árásargjarnari hemlun, trufla klassískar vökvahemlar einnig. „Við leystum þetta vandamál með bremsupedalnum – alveg eins og í klassískum bílum,“ útskýrði tæknimaðurinn Victor Anderberg.
Samspil hemlakerfis gamla og nýja heimsins er einnig mikilvægt á hraða undir tíu kílómetra á klukkustund. Þetta er þegar rafendurnýjunin virkar meira og minna og skilur verkið eftir vökvahemlum. Þessi svokallaða blöndun (þ.e. lúmskustu umskiptin frá rafhemlun yfir í núningshemlun) ætti að vera eins mjúk og hægt er – og þú finnur í raun aðeins fyrir smá stökki rétt áður en þú stoppar. Fyrir vikið er akstur með virkum hraðastilli, sem er að fullu kominn í kyrrstöðu, verulega slakari.
Við akstur vinna kerfin frábærlega saman. Að auki nægir afl 265 kílóvöttum í venjulegri stillingu og 300 kílóvöttum (408 "hestöflum") í Boost ham til að farþegar finni fyrir áberandi þrýstingi í bakið við hröðun. Eftir sex sekúndur nærðu hámarkshraða á sveitavegi og á 200 kílómetra hraða hættir rafeindatækni að hraða. Til samanburðar gæti Jaguar I-Pace verið tíu kílómetrum hraðar. Um leið og e-tron fer hraðar í gegnum horn, þá finnurðu líka fyrir þyngdinni í farþegasætinu í framsætinu. Í öllum tilvikum reynir fjórhjóladrifið, stillt til að skila eins miklu togi á afturhjólin og mögulegt er, að fela aukna þyngd ökutækisins (með togvefstýringu og sértækri notkun hemla) og við slæmar aðstæður. á veginum, það er einnig aðstoðað við loftfjöðrun.
Ef ekið er beint áfram dregur rafeindabúnaðurinn úr gripi á framásnum til að spara orku. Á sama tíma getur ökumaður ekki truflað afldreifinguna og stillt drifið handvirkt á öll aftur- eða framhjól. „Þessi bíll virkar best ef framásinn hjálpar alltaf hreyfingunni aðeins,“ útskýrir Viktor Anderberg. Lítum á orkujafnvægið í stuttri ferð okkar: Á 31 kílómetra lækkun með 1.900 metra lóðréttu falli jók Audi e-tron drægni sína um meira en 100 kílómetra.
Wolfgang Gomol (fréttamaður)
