Hvernig það virkar: Variator kassi

Það hefur lengi verið vitað að skiptingin í bíl gerir þér kleift að dreifa toginu sem aflgjafinn býr til jafnt og þétt. Þetta er nauðsynlegt fyrir slétta eða kraftmikla hröðun ökutækisins. Ökumaðurinn tekur tiltekið svið af snúningshraða vélarinnar og kemur í veg fyrir að hann fari í aukna stillingu.

Hvað varðar beinskiptingu, um tæki þess og hvernig eigi að geyma það lengur, við höfum þegar sagt. Og þetta virðist vera afleit umræðuefni. Við skulum tala um cvt: hvað er þetta kerfi, vinna þess og hvort það sé þess virði að taka bíl með svipaðan gír.

Hvað er CVT kassi

Þetta er eins konar sjálfskipting. Það tilheyrir flokki stöðugt breytilegra sendinga. Sérkenni þess liggur í því að breytirinn veitir slétta breytingu á gírhlutföllum á svo litlu bili sem ekki næst í vélfræði.

Það er búið bílum sem starfa undir stjórn rafeindastýringar. Þetta tæki dreifir álaginu sem kemur frá vélinni jafnt og þétt í samræmi við viðnám sem er borið á drifhjólum ökutækisins.

Gírskipting fer fram greiðlega - ökumaður tekur stundum ekki einu sinni eftir því hvernig rekstrarstilling vélbúnaðarins breytist. Þetta bætir akstursþægindi.

Helstu tæki

Hönnun vélbúnaðarins er frekar flókin og þess vegna er framleiðsla hans efnislega kostnaðarsöm. Þar að auki, vegna flókins hönnunar, er stöðugt breytileg sending ekki fær um að veita jafna dreifingu álags í ákveðnum gerðum véla.

Lykilmunurinn á stöðugri breytingu og vélrænni hliðstæðu er að það vantar kúplingu. Í dag er stöðugt verið að nútímavæða breytur og það eru nú þegar nokkrar mismunandi breytingar. Aðalþættir kassans eru þó:

Helstu flutningskerfi er togbreytir. Þetta er eining sem tekur á sig togið sem vélin býr til og sendir það til framkvæmdaþáttanna;
Aðalgírskífa (tengd við vökvakúplingu) og aukagírskífu (færir krafta í undirvagn bílsins);
Flutningur krafta fer fram í gegnum belti og í sumum tilfellum keðju;
Rafeindatækni stjórnar breytingum á rekstraraðferðum;
Sérstök eining sem er virkjuð þegar afturábak er virkjað;
Skaftið sem gírkassinn og aðalgír eru festir á;
Flestar breytingar hafa einnig mismunadrif.

Þess má geta að þessir þættir veita ekki skilning á því hvernig gírkassinn virkar. Það veltur allt á breytingu tækisins, sem fjallað verður um aðeins síðar, en nú munum við íhuga hvaða meginregla vélbúnaðurinn virkar.

Hvernig virkar þetta

Það eru þrjár gerðir sendinga sem notaðar eru í flutningum og hafa svipaða starfsreglu og cvt:

Orkuflutningur. Í þessu tilfelli er tækið aðeins notað fyrir þröngan flutning. Mótorinn knýr drifkraft rafalsins sem býr til nauðsynlega orku fyrir skiptinguna. Dæmi um slíkan gírkassa er BelAZ;
Sending frá togi breyti. Þessi tegund gír er mjög slétt. Vökvakúplingin er spunnin upp með dælu, sem gefur olíu undir háum þrýstingi, háð hraðanum á vélinni. Þessi gangur er kjarninn í öllum nútíma sjálfskiptingum;
Vökvakerfi gerð. Gömul tækni, en samt notuð í nokkrum flutningum. Meginreglan um slíkan kassa - brunahreyfillinn knýr olíudæluna, sem veitir þrýstingi til vökvamótora sem tengdir eru drifhjólunum. Dæmi um slíkan flutning eru nokkrar gerðir af sameiningum.

Hvað breyturnar varðar, þó að þeir vinni að nokkru svipuðu meginmáli, þá er samt verulegur munur. Hönnun klassíska breytibúnaðarins inniheldur vökvatengi, sem er vikið af aflvél vélarinnar. Aðeins flutningur togsins á drifna bol kassans fer fram með millibili. Oftast nota framleiðendur slíkra sendinga varanlegt belti í vélbúnaðinum. Hins vegar er einnig keðjuskipti.

Gírhlutfallinu er breytt með því að breyta þvermáli drifsins og drifnu trissanna. Þegar ökumaður velur viðeigandi akstursstillingu á skiptivélinni skráir stjórnbúnaðurinn gögnin frá hjólunum og íhlutum vélarinnar. Byggt á þessum gögnum færir rafeindatækið á réttu augnabliki veggi virku trissanna, vegna þess sem miðþvermál þeirra eykst (slíkur eiginleiki tækisins í þessum hlutum). Gírhlutfallið eykst og hjólin byrja að snúast hraðar.

Þegar afturábak er virkur virkar vélbúnaðurinn ekki í öfugri ham, heldur virkjar viðbótarbúnað. Í flestum tilfellum er um að ræða reikistjörnukassa.

Hröðun virkari breytileikans

Samanborið við klassíska sjálfskiptingu mun CVT-inn líða slakur frá byrjun, eins og ökumaður ýti hægt á bensínfótinn. Vélin verður beittari í byrjun. Í þessu tilviki, þegar skipt er yfir í næsta gír, mun bíllinn kippast. En ef við tölum um fjarlægðina, þá hefur breytivélin fleiri kosti með sömu vélum og stærðum bílsins.

Ástæðan er sú að þegar skipt er úr gír í gír missir vélin grip. Variatorinn meðan á notkun stendur breytir gírhlutfallinu sléttari, vegna þess að það er ekkert bil í flutningi þrýstings. Í þessu tilviki starfar mótorinn á þeim hraða sem hámarkstogið er sent á. Vélin fangar hins vegar oft minni snúningshraða vélar og þess vegna verður fyrir áhrifum á heildarvirkni bílsins.

CVTs af gömlu útgáfunni (fyrir 2007, og nokkrar breytingar fyrir 2010) breyttu gírhlutföllunum þegar vélarhraði jókst næstum upp í hámark. Með tilkomu einstakra stýrieininga fyrir gírskiptingu var þessum galli eytt. Ný kynslóð CVT aðlagast sportstillingunni og þegar þú ýtir snöggt á bensíngjöfina skiptir hún umsvifalaust yfir í að skipta um gírhlutföll á hagkvæmasta vélarhraðanum.

Á sama tíma er gripið viðhaldið í gegnum alla breytinguna á gírhlutföllum kassans. Eða þar til ökumaður hættir að ýta á bensíngjöfina. Þannig er gangverki bílsins beint fyrir áhrifum af krafti þess að ýta á bensínpedalinn.

Eftirlíking af handvirkum kassa á CVT

Undir handvirkri skiptingu í breytileikanum er átt við uppsetningu gírstöng fyrir þvinguð hækkun / lækkun á gírhlutfalli gírkassa. Ef við tölum um klassískar vélar, þá þegar þú færir handfangið í átt að "+" eða "-", gefur stjórneiningin skipun um að skipta um gír.

Þar sem CVTs hafa ekki þrepaskipt umskipti frá gír til gír, er þetta ferli nokkuð öðruvísi. Jafnvel þó að rafeindabúnaðurinn sýni gírinn sem ökumaðurinn gefur til kynna á mælaborðinu, mun rafeindastýringin í nútíma CVT samt tryggja að snúningshraðamælinálin fari ekki inn í rauða svæðið (það mun ekki leyfa vélinni að ganga á hámarkshraða). Sama mun gerast ef ökumaður gefur rafeindabúnaðinum fyrirmæli um að halda gírhlutfallinu á lágum snúningi - skiptingin mun ekki leyfa vélinni að stöðvast vegna krítísks lágs snúnings.

Ef við tölum um gangverki bílsins, þá mun ökumaður í handvirkri stillingu á vélinni geta bætt hröðun ökutækisins með því að stilla skiptingu í annan gír, en í tilviki CVT mun þetta ekki batna hröðun bílsins. Ástæðan er sú að „handvirk stilling“ notar einnig minna skilvirku snúningshraðasvæði vélarinnar fyrir hröðun.

Tilvist þessa valkosts í nútíma CVT er bara markaðsbrella fyrir þá ökumenn sem vilja „stjórna“ ferlinu við að nota tog. Fyrir skilvirkasta gangverkið þegar um er að ræða breytileika er betra að nota sjálfvirka stillingu (staða á veljaranum "D").

Eiginleikar hreyfingar bíls með slíkri sendingu

Íhuga eiginleika hreyfingar bíls á CVT-gerð gírkassa. Eigandi slíks bíls verður að muna:

Með breytivél mun það ekki virka að renna í byrjun. Ástæðan er sú að rafeindabúnaðurinn stjórnar stöðugt hagkvæmasta gírhlutfallinu í samræmi við snúningshraða vélarinnar og álag á hana.
Variatorinn mun hjálpa ökumanni á hvaða vegi við sjósetningu. Vegna mjúkrar aukningar á gripi munu hjólin ekki renna ef ökumaður reiknar ekki út átakið á bensínfótlinum.
Þegar farið er fram úr bíl með CVT þarftu að ýta harðar á bensínið ekki á þeim tíma sem aðgerðin er gerð, eins og á vélvirkja eða sjálfskiptingu, heldur strax á undan því, þar sem skiptingin virkar með smá seinkun.
Á breytileikanum er erfiðara að ná tökum á stýrðri rennu vegna sömu „síða“ viðbragða kassans við að þrýsta á gasið. Ef nauðsynlegt er að ýta skarpt á gasið á vélbúnaðinum til að renna eftir að stýrinu hefur verið snúið, þá verður að gera þetta beint þegar stýrinu er snúið þegar um er að ræða breytileika.
Þar sem þessi tegund gírkassa velur stöðugt ákjósanlegasta gírhlutfallið í samræmi við snúningshraða vélarinnar, leiðir þetta af sér tilvalið samspil milli grips og lítillar eldsneytisnotkunar. Þetta kerfi gerir mótornum kleift að vinna í slíkum ham, eins og bíllinn sé að keyra á flatri þjóðvegi fyrir utan borgina. Ef bíllinn er búinn hraðastilli verður sparneytnin meira áberandi.

Tegundir og meginregla um notkun breytileikans á bíl

Nútímabílar búnir CVT geta fengið eina af tveimur gerðum gírkassa:

V-belti;
Toroidal.

Munur þeirra er í hönnunareiginleikum, þó að meginreglan um rekstur sé sú sama. Við skulum íhuga þessar tegundir af drifum sérstaklega.

V-belti

Flestir bílar með CVT fá þessa tegund af gírkassa. Oft í slíkum sendingum er notað eitt beltadrif (stundum eru breytingar með tveimur gírum). Þessi vélbúnaður notar tvær trissur með fleyglaga hringjum. Belti með eins fleyglaga sniði er sett á þau. Upphaflega notuðu framleiðendur styrkt gúmmí. Nútíma sendingar nota hliðstæða stál.

Hver trissa (staðsett á drif- og drifásnum) er með úthallandi veggi með hallahorni miðað við skaftásinn sem er 70 gráður. Í því ferli að breyta gírhlutfallinu hreyfast eða víkja veggir trissunnar, vegna þess að þvermál trissunnar breytist. Veggir trissunnar eru knúnir áfram af gormum, miðflóttaafli eða servóum.

Þessi hluti einingarinnar í V-beltabreytum er viðkvæmastur, þar sem hann er mest fyrir álaginu. Af þessum sökum nota nútíma sendingar af þessu tagi stálvirki með flóknum plötum.

Meðal fleyglaga drifanna eru breytileikarar með keðju. Fjöldi hlekkja í honum er mikill, af þeim sökum passar hann vel að veggjum trissunnar. Þessi tegund af breytivélum einkennist af mikilli skilvirkni miðað við aðrar hliðstæður, en vegna mikils núningskrafts þarf að nota endingarbesta efni sem gerir keðjuna fyrir slíkan breytileika mjög dýra.

Toroidal

Þetta eru flóknari hönnun. Slík CVT eru oftar búin afturhjóladrifnum bílum með öflugri aflgjafa. Fyrir skilvirkasta skiptingu togsins á miklum hraða er notaður plánetukassi sem sendir þrýsting beint. Í framhjóladrifnum ökutækjum er slíkur breytibúnaður tengdur við aðalgír og mismunadrif.

Hönnun hringlaga breytileikans hefur einnig tvo diska, aðeins ásar þeirra falla saman. Í þversniði líta þessir diskar út eins og jafnhyrndir þríhyrningar (hafa kúlulaga lögun). Rúllur eru settar á milli hliðarhluta þessara diska, sem breyta stöðu þeirra með því að þjappa vinnudiskunum saman.

Þegar drifskífan þrýstir rúllunni á móti þeim sem ekið er, er meira tog sent út og drifskífan snýst hraðar. Þegar krafturinn er minnkaður snýst drifið diskur hægar.

Tegundir spennubreiða

Eftir tilkomu breytistegundarskiptingarinnar tóku þeir að þróast á því sviði að auka skilvirkni hennar. Þökk sé þessu er í dag bíleigendum boðið upp á mestu hlaupabreytingarnar, sem hefur sýnt sig vera áhrifaríkastar meðal hliðstæðna - V-beltabreytur.

Hver framleiðandi kallar þessa breytingu á gírkassa öðruvísi. Ford er til dæmis með Transmatic, Ecotronic eða Durashift. Toyota -fyrirtækið útbúa bíla sína með svipaðri gírkassa, aðeins undir nafninu Multidrive. Nissan bílar eru einnig með beltisbreytu en nafnið er Xtronic eða Hyper. Líking við allar nefndar breytur er Autotronic sem er að finna í mörgum Mercedes gerðum.

Í slíkum breytum eru meginþættirnir áfram eins, aðeins meginreglan um tengingu milli hreyfilsins og aðalgírsins er aðeins frábrugðin. Flestar fjárhagsáætlunarlíkön nota CVT eins og Xtronic, Multidrive og fleiri. Kjarni þessara breytinga er togbreytirinn.

Það eru dýrari kostir:

Rafræn kúpling byggð á rafsegulvirkni aðferða. Þessir breytir eru kallaðir Hyper;
Annar sjálfvirkur kúplingsvalkostur er Transmatic. Það notar miðflóttaafl vökvavökvans;
Ef nafn sendingarinnar inniheldur forskeytið Multi, þá eru oft notaðar nokkrar kúplingsskífur af blautum gerðum við slíkar breytingar.

Þegar nýr bíll er keyptur og tækniskjöl hans benda til þess að gírskiptingin sé CVT, þýðir þetta ekki alltaf tilvist snúningsbreytis. En í flestum tilfellum verður kassinn búinn einmitt þessu kerfi.

Kostir og gallar CVT

Hver tegund flutnings hefur sína fylgjendur, því í flestum tilfellum, samkvæmt einni, er einhver aðgerð talin kostur, og hin - þvert á móti ókostur. Ef við íhugum áreiðanleika þarf CVT kassinn ekki sérstakt viðhald - bara skipt um olíu á réttum tíma og unnið í samræmi við ráðleggingar framleiðanda.

Hér eru fleiri kostir:

Samgöngur hafa sléttan kraft þegar skipt er um gírhlutfall, sem gerir hann eins þægilegan í akstri og mögulegt er;
Til að ná fljótt hraðanum þarftu bara að drekkja bensínpedalnum;
Ökumaðurinn hikar ekki við að breyta hraðanum - sérstaklega þægilegur eiginleiki fyrir byrjendur;
Með vinnubúnaði mun það virka þegjandi;
Krafttakið á mótornum er á ákjósanlegasta sviðinu, sem leyfir ekki að mótorinn ofhleðsi eða fari í hámarkshraða;
Ef vélvirki skiptir snemma um gír upplifir mótorinn aukið álag. Til að bæta fyrir þetta opnast inngjöfarlokinn meira og meira eldsneyti fer í strokkana en í þessum ham brennur hann minna á skilvirkan hátt. Fyrir vikið koma fleiri óbrunnin efni út í útblásturskerfið. Ef bíllinn hefur hvati, þá munu leifarnar brenna út í því, sem mun draga verulega úr vinnuauðlind hlutans.

Bílar með breytu hafa einnig nokkra verulega ókosti:

Ef hjólin renna, getur kassinn ekki dreift byrðunum á réttan hátt. Til dæmis gerist þetta oft á ís;
Hann er ekki hrifinn af háum snúningi og því verður ökumaðurinn að vera varkár á því augnabliki sem skiptingin eykur ekki gírhlutfallið;
Náttúrulegur klæðnaður á virkum trissum;
Áætlunin um að skipta um smurefni í vélinni er takmörkuð - allt eftir ráðleggingum framleiðanda getur þetta tímabil verið 20 þúsund og kannski 30 000 km;
Breytileikinn er auðveldari að brjóta en beinskiptingin;
Það er mjög dýrt í viðgerð vegna þess að aðeins sérfræðingur getur sinnt starfinu rétt, sem mun taka mannsæmandi gjald fyrir þjónustu sína.

Meiriháttar bilanir

Sundurliðun á breytikassa er raunverulegt vandamál fyrir ökumann. Hins vegar, með því að fylgja tilmælum framleiðandans, virkar það nokkuð stöðugt. Hér er það sem getur mistekist í því:

Tengibúnaðurinn þar sem kraftarnir eru sendir frá akstursskífunni yfir í knúna trissuna. Í sumum tilvikum er um að ræða belti, í öðrum er það keðja;
Truflun á rafeindatækni - sambandsleysi, bilun skynjara;
Vélrænt sundurliðun vökvatengisins;
Bilun í valdaþáttum;
Brot á olíu dælu þrýstilækkandi loki;
Villur í stjórnbúnaðinum. Þetta vandamál er auðvelt að bera kennsl á vegna heildargreiningar ökutækja við prófbekkinn.

Hvað raftækin varðar mun tölvan strax sýna hver gallinn er. En með vélrænum bilunum flækjast greiningar. Hér er það sem gæti bent til vandamáls með breytiranum:

Óstöðug hreyfing bílsins, ásamt kippum;
Þegar hlutlaus hraði er valinn heldur bíllinn áfram að hreyfa sig;
Erfið eða ómöguleg skipting á handskiptum (ef slíkur valkostur er til staðar í skiptingunni).

Orsakir CVT sundurliðunar

Sérhver vélbúnaður bilar fyrr eða síðar vegna náttúrulegs slits á hlutum hans. Sama á við um breytileikann. Þrátt fyrir að þessi tegund af kassa sé talin nokkuð harðgerð, standa ökumenn enn frammi fyrir bilunum í þeim.

Lykilatriði sem hefur áhrif á endingu einingarinnar er tímabært viðhald á sendingu. Áætluð viðhaldsáætlun er tilgreind af framleiðanda ökutækisins. Einnig er nauðsynlegt að taka tillit til ráðlegginga um rekstur þessarar tegundar sendingar. Listinn yfir rétt viðhald breytileikans inniheldur:

Tímabær skipting á gírkassaolíu og öllum rekstrarvörum gírkassa;
Tímabær viðgerð eða skipting á biluðum hlutum kassans;
Rétt aksturslag (ekki er mælt með því að nota drifting á CVT, sportakstur með tíðri hröðun og skyndistoppum, kraftmikinn akstur á óupphituðum kassa).

Aðrar orsakir bilana í breytibúnaði eru náttúrulegt slit eða gallar við framleiðslu á hlutum eða allri einingunni. Annað er mjög sjaldgæft og þetta á meira við um lággjaldabílagerðir.

Oftast bilar breytibúnaðurinn vegna notkunar á slæmri olíu. Í rekstri slíkrar skiptingar er lykilhlutverki falið að gæða smurolíu, þannig að bíleigandinn þarf að taka skiptingu gírvökvans alvarlega.

Ef gamaldags breytibúnaður er settur í bílinn, þá þarf oft að skipta um olíu í honum á 30-50 þúsund kílómetra fresti. Ef ökutækið notar nútímalegri gírskiptingu gæti þurft að skipta um olíu eftir 60-80 þúsund km. Þar að auki er það kílómetrafjöldinn sem hefur áhrif á þetta bil, en ekki klukkustundirnar, eins og raunin er með brunavélar.

Rekstur breytis

CVT kassinn er duttlungafullur en ef þú lagar þig að honum mun hann endast lengi. Hér er það sem þú þarft að vita fyrir bílstjóra sem keyrir ökutækið af slíkri sendingu:

Kassinn líkar ekki við árásargjarnan akstur. Frekar hentar „eftirlauna“ stíllinn eða mæld hreyfing með hóflegri hröðun;
Flutningurinn af þessari gerð þolir ekki háa snúning þannig að ef ökumaðurinn hefur það fyrir sið að „sökkva“ á þjóðveginum í langri fjarlægð er betra að stoppa við vélvirki. Að minnsta kosti er ódýrara að gera við það;
Á breytingunni máttu ekki byrja skyndilega og leyfa drifhjólunum að renna;
Þessi skipting er ekki hentug fyrir nytjatæki sem ber oft mikið álag eða dregur eftirvagn.

Þegar bíll með cvt kemst í leðjuna og festist ættirðu ekki að reyna að fara sjálfur. Það er betra að nota hjálp ókunnugra, þar sem í þessu tilfelli er ómögulegt að koma í veg fyrir hjólaskrið.

Hvað er betra: breytir eða sjálfvirk vél?

Ef þú berð saman þessar tvær tegundir af kössum, þá ættir þú strax að taka eftir því að sjálfvirka hliðstæðan er miklu meira á markaðnum en breytirinn. Af þessum sökum er nægur fjöldi vélvirkja þegar kunnugur tækinu og flóknum sjálfskiptingunni. En hjá breytum er ástandið mun verra - það er miklu erfiðara að finna alvöru sérfræðing.

Hér eru nokkrir fleiri kostir sjálfskiptingar:

Það er raðað auðveldara en cvt, og það er nóg af varahlutum í bílaumboðum;
Hvað aksturinn varðar, þá virkar kassinn á meginreglunni um vélfræði - gírarnir eru tærir en ECU er ábyrgur fyrir því að skipta þeim;
Vinnuvökvi fyrir sjálfvirka vél er ódýrari en breytir. Þú getur jafnvel sparað peninga með því að kaupa ódýrari kost, þar sem það er mikið úrval af olíum fyrir sjálfvirkar vélar á markaðnum;
Rafeindatækið velur ákjósanlegasta snúningshraða sem þú getur skipt yfirkeyrslu með;
Vélin bilar sjaldnar en breytirinn, sérstaklega með tilliti til bilana í rafeindatækni. Þetta stafar af því að stjórnbúnaðurinn stjórnar aðeins fjórðungi flutningsaðgerðarinnar. Vélstjórinn gerir restina;
Vélin er með miklu stærra vinnuúrræði. Ef ökumaður rekur tækið vandlega (skiptir um olíu tímanlega og forðast stöðugan árásargjarnan akstur), þá mun vélbúnaðurinn endast að minnsta kosti 400 þúsund og þarf ekki meiriháttar viðgerðir.

En þrátt fyrir kostina hefur vélin einnig nokkra áþreifanlega galla:

Skilvirkni flutningsins er minni, þar sem mestu togi er varið í að vinda frá snúningsbreytanum;
Gírskipting er ekki svo slétt - ökumaðurinn finnur enn fyrir sér þegar bíllinn hefur skipt yfir í annan gír;
Hröðun bílsins hefur ekki slíkan gæðavísi og breytarans - þar er hraðinn tekinn vel upp;
Vélarnar eru með stærsta olíuílátinu. Venjulegur vélvirki krefst um þriggja lítra af smurefni, breytir - allt að átta, en sjálfvirk vél - um það bil 10 lítrar.

Ef þú berð hlutlægt saman, þá eru þessir annmarkar meira en fallnir undir þrek og áreiðanleika slíkra eininga. Það veltur þó allt á því hvað eigandinn býst við af bílnum sínum.

Svo, bíll búinn breytiboxi er hannaður fyrir hljóðláta þéttbýli. Með slíkri skiptingu getur ökumanni liðið eins og að keyra landskútu frekar en sportbílaflugmann.

Að lokum, hvernig á að ákvarða hvar hvaða kassi er:

Hvernig á að velja bíl, hvaða kassi er betri: sjálfskiptur, breytir, vélmenni, vélvirki

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

Horfðu á þetta myndband á YouTube

Hvernig á að athuga breytileikann þegar þú kaupir bíl á eftirmarkaði

Þegar þú kaupir bíl á eftirmarkaði ættir þú að athuga frammistöðu allra lykilkerfa og samsetninga ökutækisins. Sérstaklega ber að huga að breytibúnaðinum ef slík skipting er notuð í bílnum. Ástæðan er sú að þessi eining er dýr í viðgerð.

Hér er það sem þú þarft að huga að þegar þú kaupir slíkan bíl.

Akstur í bílum

Þessi breytu tengist beint ástandi gírkassans. Auðvitað snúa óprúttnir seljendur vísvitandi kílómetrafjöldanum á kílómetramælinum, en því nýrri sem bíllinn er, því erfiðara er að útrýma algjörlega öllum ummerkjum þessa aðgerð.

Í CVT á bílum framleiddum síðan 2007 eða 2010 (fer eftir gerð) eru einstakar stýrieiningar fyrir gírskiptingu settar upp. Sumar villur skráðar af aðalstýringareiningunni gætu einnig birst í sendingar-ECU.

Olíuástand

Auk kílómetrafjölda bílsins mun gírkassaolía einnig segja þér frá ástandi breytileikans. Hér er það sem þarf að hafa í huga þegar þú skoðar smurefni þegar þú skoðar ökutæki:

Olíustigið er athugað. Þar að auki verður þetta að gerast bæði á köldum sendingu og eftir að hún hefur hitnað.
Gæði smurefnisins eru skoðuð. Olían á ekki að vera dökk. Ef olíuskiptin eru enn langt í burtu og það er þegar orðið dimmt, þá er annað hvort ekki verið að nota vélina á réttan hátt eða seljandinn er að blekkja með dagsetningu síðustu sendingarþjónustu.
Hreinleiki olíunnar er athugaður. Það ætti ekki að innihalda málmflísar, blóðtappa og önnur óhreinindi. Til að gera þetta skaltu bara setja nokkra dropa af olíu á hreint blað. Ef aðskotaagnir eru á pappírnum auk olíublettsins bendir það til þess að breytivélin sé illa slitin.
Olían er skoðuð fyrir lykt. Það ætti ekki að lykta brennt, sem gefur til kynna óviðeigandi notkun bílsins.

Uppsetning

Til að ganga úr skugga um að ekki hafi verið gert við skiptinguna þarf að lyfta vélinni á lyftu eða keyra hana í gryfju og athuga hvort festingarboltar séu skemmdir á brúnum. Ef það eru rispur, flísar eða serifs, þá var einingin tekin í sundur og seljandi verður að segja hvað var gert við í kassanum.

Ef seljandi neitar því að viðgerð hafi farið fram og einingin var greinilega tekin í sundur ætti að hætta við kaup á slíkum bíl. Þegar upplýst er hvaða verk hafi verið unnin verður seljandi að taka við orðum sínum.

Bílasaga

Svona sannprófun er hægt að framkvæma ef seljandi er fyrsti eigandi bílsins. Þegar bíllinn hefur skipt um nokkra eigendur er nánast ómögulegt að athuga feril bílsins. Færibreyturnar sem tengjast fyrri bíl eru:

Athugaðu VIN númerið;
Ef bíllinn var eingöngu þjónustaður af viðurkenndum söluaðila, þá kemur öll vinna fram í skýrslunni. Á sama tíma er ómögulegt að athuga hvort skiptingin hafi verið lagfærð á bensínstöðvum bílskúra;
Þegar keypt er innflutt ökutæki frá útlöndum er nauðsynlegt að skoða tollskjöl (kílómetrafjöldi og annað tæknilegt ástand bílsins).

Slík athugun mun veita frekari óbeinar upplýsingar um ástand breytileikans.

Athugaðu á hreyfingu

Það er skylda að athuga frammistöðu breytileikans. Þetta er gert við reynsluakstur í mismunandi stillingum til að hlusta eða fylgjast með eðli sendingar. Slík athugun er mest upplýsandi hvað varðar stöðu breytileikans.

Nothæf gírskipting veitir sléttasta hreyfigetu ökutækis án rykkja og áberandi skrefabreytinga á gírhlutfallinu. Að öðrum kosti gefa kippir og högg til kynna skemmdir á drifreimanum.

CVT hljóð

Hljóðið getur einnig ákvarðað ástand skiptingar bílsins. Til dæmis heyrist alls ekki nothæfur breytibúnaður á lausagangi brunavélarinnar. Við akstur heyrist hljóðið í kassanum, en með lélegri hljóðeinangrun líkamans.

Smellir, suð, flaut, sterkur hávaði og önnur hljóð eru ekki dæmigerð fyrir virka breytileika. Þar sem það er afar erfitt fyrir óreyndan ökumann að ákvarða bilun í gírkassa með hljóði, er betra að bjóða sérfræðingi til að skoða bílinn, sérstaklega þá sem skilja virkni CVT gírkassa.

Myndband um efnið

Hér eru fimm þættir sem munu hjálpa til við að lengja endingu breytileikans:

5 Hlutir sem þú getur ekki gert á CVT

5 ВЕЩЕЙ которые нельзя делать на ВАРИАТОРЕ (CVT)