Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Prufukeyra

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Jaguar, sem fæddist í Bretlandi, er allt öðruvísi. Það á sér mikla sögu, en óljósa nútíð og óvissa framtíð. Í dag er það einmitt vegna (aðallega íþrótta)sögu þess sem það glímir við skilgreiningu á sjálfsmynd: Er Jaguar sportbíll eða álitsbíll?

Eða virtan sportbíl? Þetta kann að hljóma eins og kenning, en með bíla á þessum verðflokki og með svo sterka sögulega ímynd skiptir það gríðarlega miklu máli: Hvers konar kaupanda eru þeir að leita að og að hve miklu leyti?

Nýi XF er tæknilega frábær vara. En aftur, með fyrirvara: hjarta bílsins (eða réttara sagt sá sem var í prófinu okkar) eða vélin er ekki Jaguar! Og það sem verra er: þetta er Ford eða (hugsanlega verra) Pees, sem þýðir að honum er líka ekið af (sumum) Citroën eigendum. Sá sem hikar ekki við að skoða það verður meira en sáttur og það munu örugglega vera þeir sem hafa áhyggjur. Þetta mun ekki vera fyrsta tilvikið í bílaheiminum.

Vélartæknin er sannarlega það mesta sem bílaiðnaðurinn hefur upp á að bjóða um þessar mundir meðal dísilvéla: V-laga sex strokka (60 gráður) er með common rail beinni innspýtingu og tvær túrbóhleðslur, sem ásamt restinni af vélunum , tæknin gefur góð 152 kílóvött, og jafnvel betra - 435 newtonmetrar.

Í reynd þýðir þetta að ökumaður sem hefur ekki sérstakan kappakstursmetnað undir stýri á þessum bíl á erfitt með að finna kafla á slóvenskum vegum (eins og á öðrum) þar sem vélin gengur út af öðrum hvorum Newton. metrar eða kílóvött.

Vel skynjað klifur úr kyrrstöðu í 220 kílómetra hraða (samkvæmt hraðamælinum) er ekki vandamál hvenær sem er.

En það safnast (aftur, samkvæmt hraðamælinum) miklu meira. Yfirburða tækni endurspeglast líka hinum megin: við gátum ekki notað meira en 14 lítra af eldsneyti á 3 kílómetra jafnvel undir mestu álagi, en eyðslan fer auðveldlega niður fyrir tíu lítra á 100 kílómetra á enn háum meðalhraða. Til dæmis.

Jafnvel svo góður karakter vélarinnar myndi leynast ef sjálfskiptingin fyrir aftan væri meðal eða jafnvel slæm. En þetta er hvorki eitt né annað.

Kringlóttur hnappur til að velja gírstöðu er ekki sá fyrsti í heiminum, að sögn Jaguar (þeim var tekið mikið fram úr Sedmica Beemve, sem er með stöng á stýrinu, en einnig á „by wire“ meginreglunni, þ.e.a.s. með rafskipti), en hún virkar fullkomlega hratt, jafnvel á mikilvægustu augnablikum - til dæmis þegar skipt er úr fram- og afturstöðu til skiptis.

Það sýnir sig enn betur þegar skipt er: fyrir aðstæður í dag skiptir það á örskotsstundu, en samt mjúklega og næstum ómerkjanlega. Það er líka áberandi munur á klassíkinni og sportprógramminu - það síðarnefnda er oft með gírkassa sem ökumaður þarf eða sem góður ökumaður myndi velja ef hann væri að vinna með beinskiptingu.

Í öfgafullum tilfellum er einnig hægt að skipta með stöngunum á stýrinu, þar sem rafeindabúnaðurinn fer aftur í sjálfvirka stillingu eftir ákveðinn tíma í stöðu D og er áfram í handvirkri stillingu í stöðu S. Óháð því hvaða skiptistillingu er valinn mun ökumaður mótorsins. ekki hægt að auka snúningshraðann upp á 4.200 rpm / mín. Nóg.

XF er afturhjóladrifinn en á heildina litið er hann stilltur til að nýta alla aðra góða eiginleika þessarar hönnunar, nema fyrir kappakstur, þökk sé stillingu á öllum þáttum vélfræðinnar, frá vél til mótor. undirvagn.

Togið á hjólunum getur verið of mikið, og ökumaður getur alveg slökkt á stöðugleikaraftækjunum, en slíkum Ixef er ekki hægt að stjórna með því að skipta að aftan - vegna þess að togið er of mikið, að minnsta kosti eitt hjól er í lausagangi, vélin er snúningur. og skiptingin fer í hærri gír.

Þetta gerist allt of fljótt til þess að ökumaðurinn geti nýtt sér það sér til ánægju að keyra. Þetta vekur aftur upp áðurnefnda spurningu: Vill (slíkur) Jaguar vera álitsbíll eða sportbíll?

Undirvagninn „framhjá“ nánast ómerkjanlega, en þessi ósýnileiki er einstaklega góð hlið: undirvagninn „varar eftir“ þegar eitthvað fer úrskeiðis. Stýrið og höggdeyfandi hluti þessa Xsef vekja aldrei athygli - hvorki þegar stillingin er of hörð (óþægileg), né þegar stillingin er of mjúk (ruggar), né þegar hallað er í beygjur.

Að því er virðist þrátt fyrir vélrænni klassíkina (það er líka loftfjöðrun) tókst tæknimönnunum að finna hinar fullkomnu stillingar fyrir akstursstílinn sem þessi köttur leyfir. Hins vegar eru keppnisbremsur eða hemlunarvegalengdir sem eru talsvert undir þeim mörkum sem sett eru fyrir þennan flokk bíla í Auto-versluninni. Hrósvert.

Útlit þessarar Jaga sker sig ekki á nokkurn hátt, að minnsta kosti ef dæmt er af athugunum á því að vekja athygli vegfarenda. Hliðarskuggamyndin er nútímaleg (eins og fjögurra dyra fólksbifreið!) Og falleg, en almennt séð eru engir öfundsverðir þættir sem gætu hindrað útsýnið; við höfum nú þegar séð allt sem er með miklu ódýrari og ódýrari bílum.

Þess vegna vill hann skipta um innréttingu: Sá sem situr í því finnur strax fyrir álitinu. Áklæðið er sambland af dökkbrúnu og drapplituðu, viður verður ekki litið framhjá, leðri (jafnvel á mælaborði) og enn meira króm og megnið af plastinu felur "ódýrt" sitt vegna títanlitaðs yfirborðs.

Minna tilkomumikil ytra byrði hans, sem virðist vera blanda af of mörgum stílum (og efnum, en þetta gæti samt verið arfleifð Ford eignarhalds sem ekki er heldur hægt að velja úr þessu), og aftur fleiri tilraunir til að sannfæra innréttinguna um sérstöðu sína þegar það kemur til stjórnenda.

Þegar vélin fer í gang opnast loftopin á mælaborðinu og hringlaga gírskiptahnúðurinn hækkar, sem lítur vel út í fyrstu, í þriðja skiptið sem þú veltir fyrir þér hvers vegna, og í sjöunda skiptið tekur enginn eftir því. Jafnvel minna notalegt er hnappurinn til að opna kassann fyrir framan farþega í JaguarSense, sem virkar eða ekki. Miðsnertiskjárinn er líka óþægilega staðsettur þar sem hann er of djúpt í mælaborðinu til að gera snertiaðgerðir einfaldar og lítt áberandi.

Í gegnum þennan skjá stjórnar ökumaður (eða aðstoðarökumaður) mjög góðu hljóðkerfi, frábærri loftkælingu, síma, leiðsögukerfi og aksturstölvu. Það býður upp á þrjár samtímis mælingar, tvær þeirra eru handstilltar og ein er sjálfvirk; tæknilega ekkert sérstakt, en í reynd mjög gagnlegt.

Gallinn við þetta kerfi er að það er ómögulegt að fylgjast stöðugt með gögnum aksturstölvunnar (kerfið skiptir á endanum yfir í aðalvalmyndina), annars er stjórnunin sjálfvirk (ólíkt öðrum svipuðum vörum), en leiðandi og einföld. ...

Þetta á einnig við um aðskilda (klassíska) hljóð- og loftræstingarhnappa, sem þjóna sem flýtiskipanir fyrir algengustu aðgerðir beggja kerfa. Helstu skynjarar (hraði og hraði vélar) eru líka fallegir og gagnsæir, þar á meðal eru samhliða gögn úr aksturstölvunni og stafrænn mælikvarði á magn eldsneytis. Hverjum hefði dottið í hug fyrir 30 árum að (jafnvel) Jaguar væri ekki með hitamæli fyrir kælivökva. ...

Vinnuvistfræði Iksef stýrisins er frábær, að undanskildri (rafrænni) stýrisstillingu sem hreyfist of lítið í átt að ökumanni. Hér er líka lögð áhersla á þægindi, ekki á sportleika: Þægileg akstursstaða og frábær þægindi hvað varðar hávaða og titring: það eru engir aftari og hávaðinn takmarkast við þægindasvæðið allt að 200 kílómetra hraða á klukkustund. klukkustund að því marki að ökumaður skynjar ekki (dísil) meginreglu hreyfilsins.

Aðeins á um 220 kílómetra hraða á klukkustund opnast örsprunga (fyrir lágar aðstæður í dag) á teljaranum á sólarglugganum, sem veldur (miðað við „þögn“ allt að 200 kílómetra á klukkustund) frekar truflandi hljóði.

Ef þú lest vandlega muntu skilja: þessi jagúar á lítið sameiginlegt með kött. Hvort það er í útrýmingarhættu mun koma í ljós í náinni framtíð af aðgerðum nýja eigandans (Indian Tata!). En það er ekki villt, og það eru áberandi stærri bílar á vegunum líka. En það þýðir ekki einu sinni að draga hliðstæður - í augnablikinu er þetta alveg nóg til að láta Jaguar XF í heild sinni líta út eins og frábær vara.

Vinko Kernc, mynd:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Grunnupplýsingar

Sala: Auto DOO Summit
Grunnlíkan verð: 58.492 €
Kostnaður við prófunarlíkan: 68.048 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Afl:152kW (207


KM)
Hröðun (0-100 km / klst): 8,2 s
Hámarkshraði: 229 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás: 7,5l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél: 6 strokka - 4 strokka - í línu - V60 ° - túrbódísil - framfestur þverskiptur - slagrými 2.720 cm? – hámarksafl 152 kW (207 hö) við 4.000 snúninga á mínútu – hámarkstog 435 Nm við 1.900 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur: afturhjóladrif - 6 gíra sjálfskipting - dekk 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Stærð: hámarkshraði 229 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 8,2 s - eldsneytisnotkun (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Samgöngur og stöðvun: fólksbíll - 4 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einstakar fjöðranir að framan, blaðfjaðrar, tvöföld burðarbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, spólugormar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskar að aftan - aksturshringur 11,5 m - eldsneytistankur 70 l.
Messa: tómt ökutæki 1.771 kg - leyfileg heildarþyngd 2.310 kg.
Kassi: 1 × bakpoki (20 l); 1 × flugfarangur (36 l); 1 ferðataska (85,5 l), 1 ferðataska (68,5 l)

Mælingar okkar

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Kílómetramælir: 10.599 km
Hröðun 0-100km:9,0s
402 metra frá borginni: 16,4 ár (


141 km / klst)
1000 metra frá borginni: 29,8 ár (


182 km / klst)
Lágmarks neysla: 9,6l / 100km
Hámarksnotkun: 14,3l / 100km
prófanotkun: 12,3 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: 36,9m
AM borð: 39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír52dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír51dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír60dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír58dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír57dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír57dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír64dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír63dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír63dB
Aðgerðalaus hávaði: 40dB
Prófvillur: Sjálfvirki farþegahurðarlyftarinn virkar ekki

Heildareinkunn (359/420)

  • Þessir fimm eru strax á eftir tveimur, en þrátt fyrir „aðeins“ fjóra fullnægir þessi XF meira en dæmigerðum bílakaupanda í þessum flokki. Nema kannski hinn dæmigerði Jaguar kaupandi. Einhver sem saga íþróttakappaksturs þessa vörumerkis þýðir mikið fyrir.

  • Að utan (12/15)

    Lítur mjög afslappað út og liðir líkamans eru of ónákvæmir fyrir þessa mynd.

  • Að innan (118/140)

    Þægileg setustofa og mikill búnaður, að mestu úrvalsefni og góð loftkæling.

  • Vél, skipting (40


    / 40)

    Vél og skipting án frádráttar! Hágæða tækni, aðeins fyrir Jaguar fyrri dýrðar, kannski ekki nógu öflugur

  • Aksturseiginleikar (84


    / 95)

    Fyrir klassíska undirvagnshönnun er þetta fyrsta flokks, vinnuvistfræðilegur gírhnúður, miðpedalar.

  • Árangur (34/35)

    Þrátt fyrir tiltölulega lítið rúmmál túrbódísilsins eru eiginleikarnir slíkir að slíkur XF er frekar „samkeppnishæfur“ í reynd.

  • Öryggi (29/45)

    Frábærar bremsur, stuttar hemlunarvegalengdir! Á aftasta bekk, þrátt fyrir þrjú sæti, eru aðeins tveir púðar!

  • Economy

    Dýrari en beinir þýskir keppinautar en á sama tíma mjög hagkvæmur. Aðeins meðalábyrgðarskilyrði.

Við lofum og áminnum

drif hluti af vélfræði (í heild)

vél, gírkassi

undirvagn

hljóð þægindi

flest efni

ferðatölvugögn í þríriti

Búnaður

skjót upphitun í farþegarýminu

aðeins fjórir púðar

blanda saman stílum í innréttingunni

líkamsliðamót af mismunandi stærðum

hávaði frá sólarglugga á miklum hraða

opna kassann fyrir framan farþega í framsæti

óíþróttamannslegt framdrifskerfi

Bæta við athugasemd