Jaguar I-Pace er algjör bíll
Og þetta er bíll í orðsins fyllstu merkingu. Rafmagn breytir því ekki að það er frábært engu að síður. Lögun hennar er blanda af sportlegum Jaguar módelum og auðvitað nýjustu crossovers og nú finna hönnuðir rétt hugrekki, skynsemi og eldmóð. Þegar þú gefur bíl eins og I-Pace geturðu verið stoltur af honum.
I-Pace væri aðlaðandi og tælandi þótt hann væri ekki rafknúinn. Auðvitað verða sumir líkamshlutar öðruvísi en þér líkar samt við bílinn. Við getum óskað Jaguar til hamingju með að hafa verið djörf að því leyti að hönnun I-Pace er ekki mikið frábrugðin þeirri könnun sem Jaguar byrjaði að gefa í skyn að rafknúinn ökutæki. Og við getum blygðunarlaust staðfest að I-Pace er rafbílstjórarnir sem hafa beðið eftir. Ef hingað til hafa rafbílar að mestu verið fráteknir fyrir áhugafólk, umhverfissinna og flytjendur, gæti I-Pace líka verið fyrir fólk sem vill bara keyra. Og þeir munu fá hið fullkomna bílasett, þar á meðal rafmagn. Með coupe þaki, skarpskornum brúnum og framgrilli sem beinir lofti með virkum lúgum þegar kælingu er þörf, inn í bílinn og í kringum hann að öðru leyti. Og niðurstaðan? Loftmótsstuðullinn er aðeins 0,29.
Það sem er kannski enn ánægjulegra er að I-Pace er líka yfir meðaltali að innan. Ég er hlynnt þeirri hugmynd að þú ættir fyrst og fremst að vilja innréttingu bílsins. Auðvitað gerist það þegar þú horfir út um gluggann eða sér á götunni, en oftast eyða bíleigendur í þeim. Þeir eyða miklu minni tíma í þau. Og líka eða aðallega vegna þess að það er þeim mun mikilvægara að þér líki innréttingin. Og að þú ert góður í því líka.
I-Pace býður upp á innréttingu þar sem bæði ökumaður og farþegar eru ánægðir. Frábær vinnubrögð, vandlega valin efni og góð vinnuvistfræði. Þeir trufla aðeins neðri skjáinn á miðstöðinni, sem stundum bregst ekki við eða við akstur, og hluti af miðstöðinni undir henni. Á mótum miðstöðvarinnar og mælaborðsins fundu hönnuðirnir stað fyrir kassa, sem í útbúnari útgáfum þjónar einnig fyrir þráðlausa hleðslu snjallsíma. Það er þegar erfitt að komast að bilunum og umfram allt vantar efstu brúnina þar sem síminn getur rennt sér auðveldlega út með snöggri snúningi. Það er líka erfitt að komast að rýminu vegna þvermálanna tveggja sem tengja miðstöðina og mælaborðið fyrir ofan nefnt rými. En þeir réttlæta sjálfa sig með því að þeir eru ekki aðeins hannaðir til að tengjast heldur hafa þeir hnappa á sér. Til vinstri, nær bílstjóranum, eru stjórnhnappar gírskiptingar. Það er ekki lengur klassíska lyftistöngin eða jafnvel þekkta snúningshnappinn. Það eru aðeins fjórir lyklar: D, N, R og P. Sem í reynd reynist alveg nóg. Við keyrum (D), stöndum (N) og keyrum stundum afturábak (R). Hins vegar er henni lagt oftast (P). Á hægri þverhnífi eru sniðugir hnappar til að stilla hæð bílsins eða undirvagnsins, stöðugleikakerfi og akstursforrit.
En líklega eitt það mikilvægasta við rafbíl er vélin. Tveir rafmótorar, einn fyrir hvern ás, veita saman 294kW og 696Nm togi. Nóg til að góður tveggja tonna massa fari úr kyrrstöðu í 100 kílómetra hraða á aðeins 4,8 sekúndum. Rafmótor er auðvitað ekkert raunverulegt gildi ef hann er ekki studdur af nægu rafmagni eða rafhlöðuorku. Lithium-ion rafhlaða með afkastagetu upp á 90 kílóvattstundir við kjöraðstæður mun veita allt að 480 kílómetra fjarlægð. En þar sem við erum ekki að hjóla við kjöraðstæður (að minnsta kosti 480 mílur) væri raunhæfari tala frá þrjú hundruð og áfram við verstu aðstæður; og fjögur hundruð mílur verða ekki erfið tala. Þetta þýðir að það er nóg rafmagn fyrir dagsferðir og engin vandamál verða um helgar eða á leiðinni í frí. Á almennri hraðhleðslustöð er hægt að hlaða rafhlöður frá 0 til 80 prósent á 40 mínútum og 15 mínútna hleðsla gefur 100 kílómetra. En, því miður, eru þessi gögn fyrir 100 kílóvatta hleðslustöð, á 50 kílóvatta hleðslutækinu sem við erum með mun það taka 85 mínútur að hlaða. En innviðir hraðhleðslunnar eru sífellt að batna og nú þegar eru margar hleðslustöðvar erlendis sem standa undir 150 kílóvöttum afli þar og fyrr eða síðar munu þær birtast hér á landi og í nágrenni.
Hvað með að hlaða heima? Heimilisinnstunga (með 16A öryggi) hleður rafhlöðuna úr tómri í fullhlaðna í heilan dag (eða lengur). Ef þú hugsar um heimahleðslustöð sem nýtir kraftinn í innbyggðu 12kW hleðslutækinu til fulls þá tekur það mun styttri tíma, bara góða 35 klukkustundir. Það er enn auðveldara að ímynda sér eftirfarandi upplýsingar: með sjö kílóvöttum er I-Pace hlaðinn fyrir um 280 kílómetra akstur á hverri klukkustund og safnar þannig 50 kílómetra drægni á að meðaltali átta klukkustundum að nóttu til. Að sjálfsögðu er viðeigandi raflagn eða nægilega sterk tenging skilyrði. Og þegar ég tala um hið síðarnefnda er stórt vandamál fyrir hugsanlega kaupendur ófullnægjandi innviði hússins. Svona er staðan núna: ef þú ert ekki með hús og bílskúr er erfitt verkefni að hlaða á einni nóttu. En auðvitað gerist það mjög, mjög sjaldan að rafhlaðan þurfi að vera hlaðin á einni nóttu frá því að vera alveg tæmd í fullhlaðin. Meðalökumaður ekur innan við 10 kílómetra á dag, sem þýðir aðeins um XNUMX kílóvattstundir, sem i-Pace getur að hámarki farið á þremur tímum, og með hleðslustöð heima á einum og hálfum tíma. Hljómar mjög mismunandi, er það ekki?
Þrátt fyrir framangreindar vangaveltur er það hrein ánægja að keyra I-Pace. Tafarlaus hröðun (sem við bættum með því að keyra um kappakstursbraut þar sem bíllinn stóð sig yfir meðallagi), akstursró og þögn ef ökumaður vill það (þar á meðal hæfni til að búa til rafræna þögn með því að nota hljóðkerfið), nýtt stig. Sérstaklega er vert að hafa í huga leiðsögukerfið. Þetta, þegar komið er inn á lokaáfangastaðinn, reiknar út hversu mikla orku þarf til að komast þangað. Ef hægt er að ná áfangastað mun það reikna út hversu mikið afl verður eftir í rafhlöðunum, á sama tíma bætir það við punktum þar sem hleðslutækin eru í akstri og gefur fyrir hvert afli upplýsingar um hversu mikið afl verður eftir í rafhlöður þegar við komum að þeim og hversu lengi endist það.
Auk þess tekst Jaguar I-Pace að fullu verkefni utanvegaaksturs - sýnir hvers konar fjölskyldu hann kemur frá. Og ef þú veist að Land Rover er ekki hræddur við jafnvel erfiðustu landslag er skiljanlegt hvers vegna jafnvel I-Pace er ekki hræddur við það. Það er ein ástæðan fyrir því að það býður upp á aðlögandi yfirborðssvörun sem heldur þér á stöðugum hraða hvort sem þú ferð upp eða niður. Og ef niðurleiðin er enn svona brött. Ég verð að viðurkenna að það var einstaklega áhugavert að keyra rafbíl utan vega. Hins vegar er mjaðmatog ekki vandamál ef þú þarft að fara enn erfiðara upp á við. Og þegar þú hjólar með rafhlöður og allt rafmagn undir rassgatinu í hálfum metra af vatni þá kemstu að því að bílnum er virkilega hægt að treysta!
Með öllum mögulegum stillingum (reyndar getur ökumaður í bílnum sett upp nánast allt) á bæði mismunandi kerfum og aksturslagi, ætti endurnýjun að vera lögð áhersla á. Það eru tvær stillingar: við venjulega endurnýjun, sem er svo mild að ökumaður og farþegar finna ekki fyrir henni, og á þeirri hærri hemlar bíllinn um leið og við tökum fótinn af bensíngjöfinni. Þannig er í raun nauðsynlegt að ýta á bremsuna aðeins á mikilvægum augnablikum og þar af leiðandi er rafmagnsnotkun mun minni. Svo fyrir utan BMW i8 og Nissan Leaf er I-Pace annar rafbíll sem nær tökum á akstri með aðeins einum pedali.
Til að draga saman mjög einfaldlega: Jaguar I-Pace er fyrsti rafbíllinn sem fær hann strax, án þess að hika. Þetta er heill pakki, lítur vel út og er tæknilega háþróaður. Fyrir svartsýnismenn eru slíkar upplýsingar að rafhlaðan er með átta ára ábyrgð eða 160.000 kílómetra.
Búist er við að I-Pace komi á okkar svæði í haust. Í Evrópu og sérstaklega í Englandi er auðvitað þegar hægt að panta (eins og hinn frægi tennisleikari Andy Murray gerði), á eyjunni þarf að lágmarki 63.495 til 72.500 pund, eða gott XNUMX XNUMX. Mikið eða ekki!
