Reynsluakstur Subaru Outback

Í leðjunni er aðalatriðið að henda ekki bensíni, halda stöðugt gripi og vera ekki gráðugur með hraða, þar sem tregða hjálpar til við að komast yfir klístrað svæði. Og við hljóp af stað. Fjöðrunaráhrif á högg djúpra hjólfarar urðu til þess að bíllinn skoppaði ekki verr en jeppar í Dakar rallinu. Gluggarnir voru samstundis þaktir brúnum leðju. Slitlag dekkjanna stíflaðist og hreyfingin átti sér stað við undirleik öskrandi vélar á miklum hraða ...

Crossovers eru í auknum mæli keyptir og vitna í meiri fjölhæfni þeirra, þægindi og viðbótareiginleika. Og hvorki hóflegur möguleiki þeirra utan vega né hærra verð né skortur á þægindum á slæmum vegum í mörgum gönguleiðum getur komið í veg fyrir þetta. En hvað á að gera ef enginn kostur er til, eins og almennt er talið? Ef þú vilt sitja hærra, hafðu meiri úthreinsun á jörðu niðri og rúmbetri skottinu - keyptu crossover. Eða er enn valkostur?

Landsvagnar - þekking Subaru. Það voru Japanir sem voru fyrstir til að hugsa um miðjan níunda áratug síðustu aldar til að auka úthreinsun á fjórhjóladrifi, bæta við ómáluðu plasti í hring og krydda allt með „jeppa“ fagurfræðinni af stórum þokuljósum. Sá bíll sem myndaðist hlaut nafnið Legacy Outback, eftir fámennu og óaðgengilegu eyðimerkurhéruðin í Mið-Ástralíu. Bíllinn varð fljótt að höggi, jafnvel þó jeppatímabilið væri rétt að byrja og orðið „crossover“ var ekki einu sinni búið til.

Hugmyndin á bak við Outback er einföld og sniðug - sambland af meðhöndlun og þægindum fólksbifreiðar og getu utan vega. Það virðist sem uppskriftin sem allir crossovers eru tilbúnir með. En það sem aðgreinir Subaru frá mörgum keppinautum er að Japanir hafa alltaf reynt heiðarlega að innræta í bíl sínum bestu eiginleika tveggja heima - farþega og utan vega, en ekki bara gera fólksbíl grimman. Og nýja fimmta kynslóð Outback (bíllinn missti nafn sitt Legacy í annarri kynslóð) ætti að færa módelið á nýtt grundvallaratriði bæði utan vega.

Verkfræðingar Subaru unnu að bílnum með eingöngu japönskum aðferðum við stöðuga og alls staðar nálæga þróun. Það er ekki svo mikilvægt að Subaru sé langt frá ríkasta fyrirtækinu, það er mikilvægt að tiltækar auðlindir hafi verið notaðar rétt. Þó að nýi Outback sé byggður á vél frá fyrri kynslóð er erfitt að finna þátt sem ekki hefur verið endurbættur. Taktu líkamann til dæmis. Þökk sé nýjum suðuaðferðum sem japanskir ​​ná góðum tökum á, sterkum stálum, þar sem hlutfall þeirra í uppbyggingunni hefur aukist, og nýjum þverstöngum í framrúðu og afturrýmisgrind, hefur togstífni líkamans aukist um 67%. Þetta aftur á móti gerir ráð fyrir betri meðhöndlun og mýkri ferð.

Í fjöðrun jók Japanir rúmmál dempara, gerðu gorma stífari og spólvörn þykkari. Nýir demparar dempa ójöfnur betur en gormar og sveiflujöfnun veita minni velting og nákvæmari meðhöndlun. Fyrir hið síðarnefnda virka bæði yfirbyggingarstyrkingar í festipunktum fjöðrunar og styrking á hornstífleika fjöðrunar sjálfrar. Vélin í nýja Outback heldur sínu fyrra slagrými, 2,5 lítra, en aflrásin er 80% ný. Þetta er samt náttúrulega útblástur flat-fjór, en hann hefur mismunandi létta stimpla, þynnri strokkveggi og minnkað núningstap - allt saman gefur það að meðaltali lækkun á eldsneytisnotkun á lítra. Meiri vélarafl (175 hö og 235 Nm á móti 167 hö og 229 Nm) náðist vegna stærri inntaksrása, sem gefa betri fyllingu á strokkunum.

En það sem meira er um vert, Japanir eru loksins farnir að hlusta á óskir viðskiptavina sinna. Ertu pirruð af leiðinlegu öskri vélarinnar sem orsakast af því að CVT lyfti upp snúningshraða fyrir lokun? Nýi Lineatronic CVT hugbúnaðurinn gerði það kleift að líkja eftir gírskiptum. Það er næstum ómögulegt að giska á að Outback sé með stöðugt breytilegan gír, en ekki „sjálfvirkan“ með togbreyti.

Japanir reyndu að safna í mynd nýja stöðvans krafti þriðja og traustleika fjórðu kynslóðar líkansins. Það tókst vel. Auðvitað, frá stóra og glansandi ofngrillinu gefur það frá sér Asiatic, en almennt er útlit nýjungarinnar alveg ágætt.

Innréttingarnar með hörðu plasti og gömlu margmiðlunarkerfi voru stöðugt gagnrýndar. Gæði efnanna hafa aukist margoft og skilur enga ástæðu til gagnrýni og margmiðlunin sjálf er betri en margra úrvals vörumerkja: innsæi viðmót, falleg og nútímaleg grafík, há skjáupplausn auk getu til að fletta blaðsíðu með einu höggi með fingrinum og stækkaðu kortið, eins og í snjallsímanum. Japanir bættu einnig við sjálfvirkan hátt í öllum fjórum gluggum. Og þeir viðurkenndu að þeir skilja ekki af hverju þetta er nauðsynlegt, þar sem fjarvera hans pirrar engan nema Rússa.

Meirihluti japanskra verkfræðinga er áberandi styttri en rússnesku kaupendur bíla sinna og því hefur Outback ennþá nokkra ókosti sem einkenna alla japanska bíla. Svo að sætipúðinn er stuttur og sumir aukahnappar (sérstaklega að opna skottið) eru of lágir á spjaldinu - þú verður að ýta á þá með því að snerta eða beygja þig. En plássið í klefanum er nóg fyrir tíu Japani. Það er tilfinning að ekki skilja raunverulegar víddir Evrópubúa og Bandaríkjamanna, höfundar Outback yfirgáfu staði með framlegð alls staðar.

Sæti aðlögunarsvið eru frábært - hver sem er getur fundið þægilega og það er svo mikið fótapláss að aftan að Subaru er hægt að nota sem bíl til aksturs með ökumanni. Með því að lyfta farangursrými 20 mm hærra hefur farangursrými vaxið úr 490 lítrum í 512 lítra. Bakstoð aftursófans fellur niður í slétt gólf og eykur nothæft rúmmál í frábæra 1 lítra. Svo á statískan hátt er Outback betri en crossovers í bæði akstursþægindi og geymslurými. En það er kominn tími til að fara.

Í borginni er Outback ekkert frábrugðinn venjulegum fólksbíl nema að þú situr óvenju hátt. Í fyrsta lagi er úthreinsunin hér solid 213 mm og í öðru lagi gerði meiri halli framhliðanna mögulegt að hækka framsætið um 10 millimetra. Svo lendingin í þessum Subaru er mest skipandi. Á hraðhraða Novorizhskoe-þjóðveginum þóknast Outback með framúrskarandi stefnufestu: hjólför, liðamót og aðrir gallar á akbrautinni hafa ekki áhrif á hegðun bílsins á neinn hátt. Subaru gengur svo öruggur í beinni línu á miklum hraða að þú getur örugglega losað stýrið. Það er synd að það sé enn verið að prófa sjálfstýringar. Bætt hljóðeinangrun kom skemmtilega á óvart - við mikinn hraða heyrist hvorki vélin né vindurinn og eini hávaðinn er hjólin. En þau heyra líka minna, þar sem Outback er nú með hljóðlátari sumardekk í stað heilsársdekkja.

En nú er kominn tími til að yfirgefa „Nýju Ríga“ vegna brotinna leiða í Volokolamsk og Ruza héruðunum. Hins vegar mundi ég frekar en að finna fyrir því að þeir voru bilaðir. Fyrir Outback gefur af sér óútskýranleg þversögn í höfði þínu - augun sjá djúpa gryfjur og slæma bletti á malbikinu, en líkami þinn finnur ekki fyrir þeim þegar þú keyrir. Framúrskarandi orkustyrkur fjöðrunarinnar er einkennandi eiginleiki Subaru bíla: svona óku allar kynslóðir Outback, svona fer XV, það gerir Forester líka. Sem betur fer hefur ástandið ekki breyst með kynslóðaskiptunum. Maður getur aðeins kvartað yfir stærri og þyngri 18 tommu hjólum sem versnuðu sléttleika akstursins á stuttum öldum, en breytingarnar eru ekki mikilvægar, vegna þess að breidd dekkjanna og hæð sniðs þeirra hefur ekki breyst - 225 / 60.

Á sama tíma, á hvaða yfirborði sem er, vill Subaru fara hratt - bíllinn bregst auðveldlega við hreyfingum með stýri og bensíni. Stýrið sjálft er hellt af áreynslu og er mjög fróðlegt, hemlarnir eru stilltir til fyrirmyndar og ekki er hægt að breyta skýrleika beygju eftir ákveðinni braut með neinum óreglum. Á sama tíma eru rúllurnar mjög litlar. Það er leitt að svo vel heppnaður undirvagn krefst ekki öflugustu vélarinnar. En flaggskipið V6 3,6 verður ekki fært okkur ennþá.

Það er aðeins ein ástæða fyrir gagnrýni - stýrið er of þungt. Ef þetta er á þjóðveginum gerir þér kleift að halda því kæruleysislega með bókstaflega tveimur fingrum, þá er það þegar óþekktur vegur óþægur að keyra bíl með annarri hendi - þú verður að gera of mikið.

Í lok prófs beið okkar torfæruhluti sem þurfti að sýna fram á hve mikið aukið gegndræpi þessi sendibíll hafði. Þegar malbikið er yfirgefið er betra að kveikja á X-Mode - aksturshamur vélarinnar, gírkassans og ABS, þar sem rafeindatækið líkir eftir mismunadrifslásum. Í fyrstu var allt takmarkað við að keyra í gegnum skóginn í djúpum háskóla og komast yfir vöð og hækkun ýmissa bratta. Hér ræðst allt af úthreinsun og nákvæmni ökumanns - framhengi Outback eru enn of stór til að keyra hratt á gróft landslag. Það er þess virði að gapa, ekki að reikna með hraða - og ekki er hægt að forðast stuðara sem lenda í jörðu.

Eftir að hafa komist yfir skógarstíg var okkur brugðið: það varð ekki alvarleg hindrun fyrir Outback. Venjulega, á reynsluakstri utan vega, reyna skipuleggjendur að taka upp hindranir sem bíll þeirra er tryggður að komast yfir. Það virtist vera svo að þessu sinni. En „Subarovtsy“ ákvað að taka áhættu og hleypti okkur út á akur soggy eftir rigninguna. Ennfremur vorum við beðnir um að vera varkárari, þar sem það var ekki fullkomið traust á greiðfærni leiðarinnar.

Í leðju er aðalatriðið að henda ekki bensíni, halda stöðugt gripi og vera ekki gráðugur með hraða, þar sem tregða hjálpar til við að komast yfir klístrað svæði. Og við brunuðum af stað. Fjöðrunaráhrif á högg djúps hjólfarar urðu til þess að bíllinn skoppaði ekki verr en jeppar í Dakar mótinu. Gluggarnir voru samstundis þaktir brúnum leðju. Hjólbarðadekkið stíflaðist og hreyfingin fylgdi öskrandi vél við háan snúning. En Outback ók á undan. Ekki hratt, stundum til hliðar, en bíllinn þrjóskaðist í átt að skotmarkinu. Það kemur á óvart að við erum ekki föst. Það kemur enn meira á óvart að stelpurnar sem óku nokkrum af stöðvavögnum í pistlinum okkar, sem slíkar aðstæður eru nýmæli fyrir, náðu líka nánast alveg vegalengdina.

En þeir sem áttu í vandræðum voru fulltrúar japansku sendinefndarinnar. Verkfræðingar og stjórnendur sem bera ábyrgð á markaðnum okkar frá höfuðstöðvum Subaru komu til Moskvu vegna frumsýningaraksturs. Og þeir gerðu allir sömu mistökin - hentu gasinu. Þar af leiðandi var töluvert dregið úr vegaforritinu fyrir gestina. Í kvöldmatinn viðurkenndi einn þeirra: „Við höfum ferðast mikið um svipaða atburði í mismunandi löndum og höfum aldrei séð Outback prófið við slíkar aðstæður. Það var alveg óvænt fyrir okkur að bíllinn gerði það. Við bjuggum hana ekki undir slíkar aðstæður utan vega. Í Japan er slíkur völlur talinn erfiður utan vega og þú þarft að sigra hann að minnsta kosti á Mitsubishi Pajero eða Suzuki Jimny. “

Svo af hverju velja Rússar crossovers fram yfir Outback? Honum finnst hann vera öruggur á miklum hraða, fær ánægju af kraftmiklum akstri og er þægilegur á slæmum vegum og að sigrast utan vega er uppáhalds áhugamál hans. Ein af ástæðunum er íhaldssemi Rússa. En jafnvel mikilvægara er hin miklu banalástæða - verðið. Subaru hefur aldrei verið ódýr og eftir fall rúblunnar hafa þeir orðið enn dýrari. Upphaflega átti Outback að koma á markað í janúar en vegna erfiðrar stöðu á markaði hafa Japanir frestað frumraun sinni. Sala hefst ekki heldur núna - upphaf þeirra er áætlað í júlí.

En verðin eru þegar til staðar. Fyrir ódýrasta Outback verður þú að borga frá $ 28 og fyrir þá dýru - $ 700. Þegar í grunnstillingu hefur Outback allt sem þú þarft: 30 loftpúða, farangursstýringu, upphitaða sæti, baksýnismyndavél, tveggja svæða loftslagsstjórnun, 800 hátalara hljóðkerfi og 7 tommu hjól. 6 dollara millistykki eru með leðuráklæði og rafsæti, en efsta útgáfan er með sólþaki, Harmann / Kardon hljóð- og leiðsögukerfi.

The Outback finnur sig á markaðnum á milli millistærðra fimm manna crossovers eins og Hyundai Santa Fe og Nissan Murano og sjö sæta bíla eins og Toyota Highlander og Nissan Pathfinder. Hinir síðarnefndu eru miklu stærri, öflugri og ríkari búnir en þeir fyrrnefndu eru ódýrari. Mér sýnist að jafnvel með þennan verðmiða sé Outback gáfulegri kostur. Subaru gefur ökumanninum meira en þú býst við af honum. Hún er betri en nokkur af þessum fjórum, bæði á malbiki og utan vega. Það er ekki of mikið óæðra í stærð skottinu og fer jafnvel fram úr í rýminu á baksófanum. Og heildarstig og iðgjöld hafa aukist. Er crossover virkilega nauðsynlegt?