Reynsluakstur Honda NSX: Hraðari en skugginn

Prófun á frábærum en vanmetnum sportbíl, líklega framtíðar eftirspurður klassík.

Er til vanmetnari bíll en Honda NSX? Það getur verið erfitt fyrir okkur að finna. Í Veteran Challenge seríunni okkar skilur japanska líkanið eftir skugga fortíðar. Hockenheim, áfengi, fíkniefni og tilgangur hennar verður til staðar í þessu drama.

Þegar morgunninn tekur smám saman kraft næturinnar skilur NSX myrkrið eftir sig og nær löngum skugganum á leiðinni vestur. Svo margar sólarupprásir, svo margir nýir dagar, í fyrstu geislum sem enginn veit hversu margar minningar þær munu skilja eftir. Minningin er eins og leið í gegnum frumskóginn hugsana okkar. Ég held að ef við hreinsum það ekki til að komast að því muni það stækka með tímanum. Þá lýkur hámarkshraða, vélarhraði hækkar í 7300 og stimplar og títantromlur keppa á meðalhraða 19 m/s á leiðinni frá toppi til botns og til baka. Og þegar sólin læðist yfir sjóndeildarhringinn og spegilmynd hennar yfirgefur baksýnisspegilinn, birtist önnur minning í huga mér - fyrir nákvæmlega 9204 dögum síðan, alveg banal en mikilvæg vegna þess að hún lýkur hringnum.

Mynd úr Auto Motor und Sport 17 tbl. 1993 í grein um Hockenheimring Grand Prix. Á honum má sjá þrjá bíla. Fyrir framan Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus stoppuðu tveir S-flokkar: annar var Bernie Ecclestone, hinn var Max Mosley. Honda NSX heimsmeistarans Ayrton Senna er staðsett í nágrenninu. Enginn veit hvers vegna sums er minnst og annarra ekki, og hver er rökfræði flæðis félagasamtaka. Sjálfstæðisyfirlýsing Abkasíu, flugsamningur milli Dóminíska lýðveldisins og Þýskalands frá 23. júlí 1992, eða aðild Kasakstan að Alþjóðabankanum 24. júlí? Löngu gleymdar staðreyndir - en ekki þar sem Senna og NSX hans voru 25. júlí. Hvert stefnum við nákvæmlega núna.

Áður en við komum þangað rekur NSX niður A6 hraðbrautina, loftið þyrlast hljóðlega um framhliðarljósin og rennur að kúptu þakinu og þaðan að afturhliðinni og skapar þannig þrýsting upp á 134 newton við 200 km / klst. Jafnvel í morgun það eru margir bílar að fara á þjóðveginum, miklu hraðar en þessi Honda NSX. Þetta kemur frá þeim tíma þegar aflmiklir bílar treystu ekki á túrbóhleðslu og voru ekki fáanlegir víða heldur voru þeir eingöngu ætlaðir þeim sem réðu við þær.

Götur minninga

Waldorf smári, hraðbraut A5, aðeins norður, síðan á L723 - og Hockenheim birtist á hægri hönd. Við innganginn er hin fræga bensínstöð okkar. Við ollum uppnámi hér fyrir nokkrum vikum með Porsche 959. Þetta gerist ekki í dag – NSX vekur ekki forvitni viðstaddra, verður ekki í brennidepli snjallsímamyndavéla og jafnvel bílaþvottastöðvarinnar, sem virtist dýrka. 959 með helgisiðahreyfingum sínum, þvær rykið af NSX með afskiptaleysi sem Civic yrði þvegið með.

Þvílíkur misskilningur! Vegna þess að NSX er einn glæsilegasti sportbíll síns tíma - og tími hans er langur, yfir einn og hálfur áratugur. Honda kynnti módelið á bílasýningunni í Chicago 1989 sem keppinaut við Ferrari 328. Þetta hljómar ósanngjarnt og ofmetnaðarfullt í ljósi þess að japanska fyrirtækið byrjaði fyrst að framleiða bíla árið 1963, þegar Ferrari hafði þegar unnið sex meistaratitla í Formúlu-1. Hins vegar er beiðnin ekki aðeins forsenda vegna þess að Honda leggur mikið fjármagn og verkfræði í smíði bílsins. Fyrir vikið fær NSX hátæknilausnir, eins og álplötur og undirvagn, sem eru festir við hálf-einhljóma yfirbyggingu. Sjálfstæðu fjöðrunin með tveimur þríhyrningslaga þætti á hjólinu var lýst af hönnuði Formúlu 1 ljósabúnaðarins Gordon Murray sem „meistaraverki“. Sérstaklega fyrir NSX er Honda að þróa spólvörn og rafstýri sem er kynnt í fyrsta skipti í sjálfskiptingu.

Hvað virkjunina varðar þá eru verkfræðingar að gera tilraunir með ýmsar lausnir eins og V8 og V6 biturbo vélar. Hins vegar, þar sem NSX er hannaður til að vera þægilegur í akstri á hverjum degi, velja þeir 2,7 lítra V6 Legend náttúrulega útblástur - aðallega fyrir áreiðanleika hans og lítið viðhald (en Ferrari 328 vélin krefst þess að skipt sé um tímareim á þremur árum eða 20 árum). 000 km, en Honda er með breytur upp á 8 ár og 100 km, í sömu röð). Á hinn bóginn skilar bíllinn „nógu afli,“ eins og Nobuhiko Kawamoto, þróunarstjóri Honda, orðaði það. Lið hans eykur slagrými V000 vélarinnar í 6 lítra, útbýr hana nýjum strokkhausum og bætir við hátækni frá Formúlu 3,0 og framleiðslubílum, eins og títan tengistangum, tveimur knastásum í strokkabanka með fjórum ventlum í hvert brunahólf sem stjórnað er af nota breytilegt fasa- og höggkerfi. Þannig hefur vélin 1 hestöfl, og vegna sjálfstakmörkunar japanska framleiðandans upp í 274 hestöfl. jafnvel í síðari útgáfunni með 280 lítra slagrými (síðan 3,2) heldur NSX vélin afli sínu. Hvert smáatriði í því er nákvæmlega gert, með hágæða og frábæru jafnvægi, vikmörk og vikmörk eru í lágmarki og núningur er lágmarkaður.

Reyndar á þetta almennt við um alla hluta NSX sem eru framleiddir í verksmiðjunni Tochigi, þar sem aðeins sérfræðingar með að minnsta kosti tíu ára reynslu geta sótt um starfið. Honda hefur aldrei gefið út opinber gögn um kostnað við þróun líkansins, en gert er ráð fyrir að hver 18 framleiddir bílar hafi skilað fyrirtækinu 50 evrum tapi.

Hjólaðu fyrir aftan þig

Bílaþvottavísirinn verður grænn. Við sitjum í stólum fyrir framan þverskiptu V6 vélina. Það kann að vera eitthvað satt í þeirri fullyrðingu að stjórnklefinn á F16 hafi verið fyrirmynd í stjórnklefa - að minnsta kosti hvað útsýnið sem það gefur. Eini örlítið takmarkandi þátturinn er þunnt framsúlurnar; allt annað er þægilegt og sýnilegt í gegnum stóru gluggana – allt frá upphækkuðum framljósum yfir framhliðina til afturskjásins í gegnum afturrúðuna með víðsýni. Við snúum lyklinum. V6 vélin fer í gang, kúplingin tengist, sportbíllinn dregur í burtu — auðveldlega og svo lítið áberandi að þú vilt segja honum að vera ekki svona hlédrægur. Hóflegur hávaði frá útblástursrörum, smellur á kúplingunni - og það er allt.

Við förum í gryfjurnar, mælum þyngdina og komumst að því að bíllinn vegur aðeins 1373 kg. Einnig lágkúruleg mynd í ljósi þess að allt sem tengist lúxus og þægindum er í boði: Hljóðkerfi, leðursæti og rafdrifnar rúður og sjálfvirk loftkæling - hið síðarnefnda með nokkuð ósamræmilegum birtingarmyndum, allt frá því að engin aðgerð er til staðar. þar til það er fullhitað. Hér að neðan eru mælingar á glæsilegri innréttingu með óaðfinnanlegu handbragði. Plássið er tiltölulega takmarkað á höfuðsvæðinu en skortir þá nánd sem setur stundum rómantískan blæ á lýsingar.

Við festum GPS loftnetið á þakið en athugum dekkþrýstinginn áður en byrjað er. Auk réttra gilda í 220 blaðsíðna handbók, finnum við gagnlegar vísbendingar um að best sé að draga ekki eftirvagn “vegna þess að þetta gæti valdið verulegum og óafturkræfum skemmdum á undirvagninum“. Aha! Önnur ábending varðar efni áfengis og vímuefna. Það er ljóst hvernig.

Tími til að fara. Í fyrsta lagi mælum við hraðafrávikin sem á hámarkshraða 270 km / klst og hraðamælikvarða allt að 280 km / klst geta ekki verið of stór. Annað smáatriði um nákvæmni þessa ofurbíls.

Ofurbíll með 274 hestöfl? Já, hvað varðar afl er það óæðri jafnvel Civic Type R í dag, en hvað varðar vinnubrögð og stig kraftmikilla eiginleika, þá er hægt að hæfa það á þennan hátt. NSX heldur áfram að ráða yfir þessum svæðum. Til dæmis situr þú sterkt fram, eins og í eins sæta keppnisbíl, vegna þess að allt vinnuvistfræðilegt hugtak er ökumiðað.

Slökktu á togstýringu í lok langrar biðröð. Horfðu fram á við. Aftan snýr V6 upp í 6000 og tengir kúplinguna. Smá miði, þá fá dekkin gripið sem þau þurfa, NSX kippir sér fram, snúningshraðamælirinn hækkar, nei, hoppar beint og snýst við 8200 snúninga á mínútu. Önnur af fimm gírum, Honda slær 100 km / klst á 6,1 sekúndu og heldur áfram að flýta. Og meira og meira, en án þess að kvelja farþega. Bíllinn er svo yfirvegaður að það getur veitt þér allan morguns hröðunar skemmtun og keyrt síðan ömmu þína á markaðinn. Hversu skrítinn maður er stundum. Við horfum framhjá japönskum hárnákvæmum sportbílum vegna tilfinningaleysis og lofum sportbíla frá Ítalíu þrátt fyrir galla.

Og aftur nákvæmni ... og sólskin

Það sama er þó ekki hægt að segja um bremsurnar. Fjögurra rása ABS byrjar að þreytast eftir þriðja harða stoppið, þannig að við höldum í átt að því fyrir framan tribunann. Mercedes keilasvig.

Forframleiðsla NSX okkar er ekki með vökvastýri með grind og snúð, en aftur á móti er hann með breytilegu hlutfalli. Og vinir, hvernig hann gengur framhjá masturunum er enn tilkomumikið! Fínstilling hans var ekki gerð af neinum, heldur af besta kappakstursmanni í heimi - Ayrton Senna, ásamt verkfræðingum, tók þátt í að fínstilla bílinn á Suzuka brautinni. Á Nürburgring Nord eru þeir á lokastigi og verkinu er ekki lokið fyrr en Signu nær því sem hver meistari vill – fullkomnun. NSX tekur beituna með beitu sem eru skurðhnífsskarpar, nákvæmar, án þess að daðra. Stýringin er skörp, bein, með mikilli nákvæmni í kringum miðstöðuna og með tafarlausri, ósíuðri endurgjöf. Undirvagninn er þéttur, viðbragðsfljótur en samt ótrúlega þægilegur – málamiðlun frá dögum fyrir aðlögunardeyfingu, þar sem ró yfir langar vegalengdir borgar sig með meiri halla líkamans í skörpum hreyfingum eins og svigi eða forðast hindranir.

Í þessu tilviki myndar hegðun ökutækisins landamærasvæði í stað landamæralínu - svipað og aðrar meðalvélar gerðir. Hann mun örugglega byrja að reka um leið og þrýstingurinn fer út fyrir leyfileg mörk og togið um ás bílsins verður of mikið. En áður en það er, er möguleiki á að renna eða farsællega aftur á réttan feril. Aðrir ofurbílar vilja heilla ökumenn með yfirburði sínum eða ófyrirsjáanleika. Honda vill þetta ekki og er því algjör meistari.

Bráðum förum við heim á leið, á kafi í hrífandi hljóði háhraðavélar, hrifnir af nákvæmni gírkassa og samhljómi sem einkennir hugsjónabíla. En fyrir það fer ég til Ernst Wilhelm Sachs Haus og hætti að lifa á einni stundu í 25 ár. Minningar eru framtíð fortíðar.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert