Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

efni

Honda á að vera bíllinn sem gefur okkur Evrópubúum þá tilfinningu að þeir hafi enn mikla sál í sér. Innbyggð tækni ein og sér dugar aldrei; markaðurinn verður að samþykkja fyrirmyndina sem sína eigin, fólk verður að tala um það, það verður að vera áhugasamt um það. Honda er með nokkuð margar slíkar gerðir en líklega er það Civic CRX (fyrsta kynslóðin, ekki gera mistök) sem setti dýpstu sporin. Hugsaðu um það og skoðaðu þessa CR-Z. Æskilegt að aftan. Sérðu hvert ég stefni?

Honda hefur heldur ekki farið leynt með eldmóð sinn fyrir velgengni CRX líkansins og með þeim upphafsstað hafa þeir einnig afhjúpað núverandi hlut: tvinnbíl sportlegan CR-Z. Í heimspekilegri merkingu er hann erfingi hins goðsagnakennda Civic. En CR-Z er samt allt öðruvísi, með útliti, þar sem hönnunarmálið er mun þróaðra frá stuðara til stuðara, þá hefur CR-Z heldur ekki sína eigin „byrjunar“ gerð (í CRX var þetta klassískt Civic ), til viðbótar við helstu aðgerðirnar, með upprunalegu skrautinu á mörgum smáatriðum og útliti þess, vekur það sterk tengsl við innbyggð tæki.

Til að undirstrika sportleika þess er CR-Z klassískur fólksbíll í ströngustu merkingu þess orðs: hann er stuttur, breiður og lágur, þakið er næstum flatt allt niður að aftan á bílnum, hliðarhurðirnar eru Langt. , situr sportlega lágt og innréttingin við fyrstu sýn skilur ekki eftir spurningu um hvar á að setja þennan bíl. Meðal nútímabíla er þetta einnig sú tegund af coupé sem notar 2 + 2 merkið að síðasta aukastaf: þó að það sé nóg pláss að framan er aðeins pláss fyrir aftan framsætin fyrir sýnishorn.

Það eru tvö sæti, tvö bílbelti og tvö gluggatjöld, en ef ökumaðurinn er meðal Evrópubúi, þá mun farþeginn á bak við hann hvergi geta sett fæturna, hann getur aðeins haldið höfðinu í um 1 metra hæð. (Baby) það eru engir púðar og allt sem er eftir fyrir síðustu tvo farþega eru fallega hönnuðu (skeljar) sætin. Þetta felur ekki einu sinni í sér aðeins stærra barnasæti. Í meðvitund um að á fyrsta fundinum með honum verða engin vonbrigði. Það er aðeins eftir að hugga það, eins og áður hefur komið fram, CR-Z er vagn með hurð að aftan, með afturliggjandi aftursæti og þannig getu til að bera stærri farangur.

Allt er í lagi með bílstjórann (sem og með siglingamanninum), bara öfugt. Sætin eru ánægjuleg fyrir augað, með samþættum höfuðpúðum, blöndu af sléttu og götuðu leðri, mjög gott hliðargrip og gallalaus afköst jafnvel eftir klukkutíma akstur. Ytri speglarnir hafa góða ímynd en innri speglarnir eru aðeins afar gagnlegir þar sem glerið er klofið til hliðar, það er enginn afturþurrkur (sem dregur enn frekar úr baksýn) og það eru ansi margir blindir blettir (sérstaklega fyrir vinstri og aftur) ... En einhvern veginn sjáum við líka einkenni klassískra sportbíla. Á sama tíma þýðir það gott skyggni fram á við, vinnuvistfræðilega stýringu og sportlega akstursupplifun.

Á heildina litið hefur Honda ekki mikinn árangur í íþróttum (jæja, nema Formúlu 1 daga Senna, en jafnvel þá gerðu þeir aðeins vélina tilbúna), en þeir virðast samt vita hvernig á að búa til einstaklega góðar vörur. Sportbíll. CR-Z er með framúrskarandi stýri, eins og stýrisbúnaðurinn-með framúrskarandi tilfinningu frá jörðu til jarðar og nákvæmni og augnabliki þannig að það truflar ekki daglegan akstur og sléttan akstur. Jafn áhrifamikill er gírstöngin, sem er stutt og hreyfingar hennar stuttar og nákvæmar. Það eru ekki margir af þeim bestu á markaðnum um þessar mundir. Sameina það með mjög sýnilegum klassískum snúningshraðamæli og vel staðsettri stafrænni hraðamæli og sportleg birting þessa bíls er fullkomin.

Og við erum við innganginn. Bæklingar og annað kynningarefni mun rétt sýna blendingartækni sem summa af eiginleikum eða togi og aflferlum bensíns og rafmótors. Og það er satt. En - í reynd, ekki alltaf, eða frá okkar sjónarmiði, einhvers staðar í helmingi tilfella. Við keyrum til dæmis á sveitavegi með mörgum beygjum, jafnvel með áberandi hæðarbreytingu, upp og niður, í stuttu máli, af svo mikilli fjölbreytni að allt að 100 kílómetra hraði er stundum nálægt (annars mjög mikilli) líkamleg takmörk vélbúnaðar þessa Honda. Kraftmikill akstur þýðir mikla gasaukningu og fjarlægingu, mikla hemlun, gírskiptingar og stýri.

Slík ferð er tilvalin fyrir tvinnbíla og CR-Z er sannarlega líflegur og öflugur sportbíll með. Vegna þess að aksturinn gerir kleift að hlaða og losa viðbótarrafhlöðuna á notalegum hraða getur rafknúin akstursaðstoð verið tíð og áhrifarík. Hleðsla rafhlöðu er á bilinu tvö til sex áttundu (það eru aðeins átta línur á mælunum til að hlaða rafhlöðuna, þess vegna krafan), og í hvert skipti sem ökumaðurinn fer alla leið finnst ökumanninum eins og einhver sé að ýta honum heiðarlega aftan frá. ; þetta er þegar kveikt er á hjálparbúnaði. Stór. Þá er öll kenningin um summa valda sönn.

Hitt öfgið er þjóðvegur og fullhraðakstur. Hér skilur rafeindatækni að ökumaðurinn þarf alla orkuna - þetta er ekki grín, þannig að hann leyfir ekki að hlaða auka rafhlöðu sem var tæmd eftir fyrstu 500 metra slíks farar. Þá áttarðu þig á því að þú ert aðeins að keyra með 1 lítra vél, sem getur samt verið (tæknilega) góð, en of veik fyrir þyngd bílsins. Það er þegar kröfur til sportbíls, að minnsta kosti hvað varðar afköst, eru ekki réttlætanlegar.

Kannski er þetta enn áberandi þegar ekið er upp á við, til dæmis í Vršić. Þar, við fyrstu niðurfellingu, munt þú eyða öllu rafmagni þínu og bensínvélin andvarpar og getur ekki gefið tilfinningu um sportleika í betra skapi. Jafnvel þá, niður, ekki mikið betra. Þar sem það er aðallega hemlun er aukarafhlöður hleðst strax en vegna ríkjandi hemlunar er hún einnig gagnslaus.

Raunverulega lífið gerist einhvers staðar þar á milli og CR-Z, sem tæknilega háþróaður blendingur, býður upp á þrjár leiðir til að nota drifið: grænt, venjulegt og sportlegt. Það er einnig verulegur munur á bak við stýrið á milli þeirra tveggja, sem þeir náðu þökk sé áberandi mun á svörun hraðpedalsins, þó að það sé líka munur á öðrum tækjum, allt niður í loftkælinguna. Í reynd er frammistaðan í raun mjög góð, aðeins hraðastjórnin varpar einhverjum skugga á hana, sem verður fyrst að bíða eftir því að hraði bílsins lækki um fimm sinnum þegar hringt er í stilltan hraða (og miðað við að þú keyrir á svipuðum eða hærri hraða) hraða). núverandi hraði) kílómetra undir settum hraða og flýttu þér síðan fyrir stilltan hraða.

Þetta er óskiljanlegt, þar sem það er hröðun sem gleypir mesta orku. Og í þessu tilfelli er það ekki „vist“. Jafnvel þegar kveikt er á hraðastjórnun hraðar CR-Z mjög hægt, of hægt, óháð því hvaða forrit er í gangi. Til að keyra þennan blending, eins og allar svipaðar, er ekki nauðsynlegt að hafa sérstaka forkunnáttu á sviði tækni, en ökumaðurinn getur fylgst með atburðunum: ein af borðtölvunum sýnir straumflæði milli viðbótar rafhlöðu, rafmótor og bensínvél. og hjól, varanlegir skjáir sýna hleðslu aukarafhlöðunnar og aflstefnu blendingahlutans (þ.e. hvort hjálparrafhlaðan er hlaðin eða veitir rafmótorinum kraft til aksturs, bæði í magni), merkt með bláu. metra, sem einnig vegna þessa, og sérstaklega í rökkri og nóttu, sýna hraða, breyta lit: grænn fyrir umhverfisvæn akstur, blár fyrir venjulegan og rauðan fyrir íþróttir. Betri skjá sem alltaf er áberandi og áberandi á sama tíma er erfitt að ímynda sér á þessari stundu, þó að við fullyrðum ekki að hún sé ekki til.

Þegar kemur að blendingi, jafnvel sportlegum, er eldsneytisnotkun mikið hitamál. CR-Z er til fyrirmyndar frá þessu sjónarhorni: slétt akstur að mörkunum án mikillar fyrirhafnar og með hjálp umhverfisstillingar leiðir það einnig til fimm lítra af bensíni á hvern 100 kílómetra, á hinn bóginn er þetta ekki mikið. meira en tvöfalt meira en þegar gasið fer til enda, sem er líka lofsverð niðurstaða. Með því að sýna núverandi neyslu, þó að hún sé sú nákvæmasta meðal svipaðra, getum við ekki hjálpað mikið, þar sem þetta er sýna frá núlli til tíu lítra á 100 kílómetra í formi ræma, en fyrir yfirborðsstefnu má nefna Dæmi um mismuninn: við 180 km / klst í sjötta gír (3.100 snúninga á mínútu) er gert ráð fyrir að eyðsla í Sport ham verði tíu (eða fleiri) lítrar á hverja 100 kílómetra og þegar ökumaður fer í viststillingu fer hann niður í átta lítra . sem þýðir 20%sparnað.

Eftir virkilega vandlega prófun við allar mögulegar aðstæður var lokaneysla okkar átta lítrar á hverja 100 kílómetra á meðalhraða 61 kílómetra á klukkustund. Stór. En í þessu tilfelli er samanburður við hverfla ekki viðeigandi, þar sem í raun er aflforði þessa Honda um 500 kílómetra og þúsund er engin undantekning með hverfla.

Og aðeins lengra að bensínvélinni. Það syngur fallega, heilbrigt og sátt allt niður í (frekar grófa) rofann við 6.600 snúninga á mínútu, en af ​​reynslunni myndi maður búast við því að sportlegur Honda yrði að minnsta kosti þúsund snúninga á mínútu meira og um þrjú til fjögur desíbel minni hávaði. . Með hóflegu togi virðist gírskiptingin vera hönnuð í langan tíma (í fimmta gír kveikir mótorinn ekki á chopper en sex gírar), sem dregur lítillega úr sportleika þessa bíls og bremsurnar gefa framúrskarandi tilfinning, nema þegar ekið er hægt og varlega eykur þú álag á bremsur.

Við höfum engar athugasemdir við undirvagninn, sem veitir framúrskarandi langa hlutlausa stöðu bílsins, lítil hliðar titringur í líkamanum og þægindi þegar ekið er á að minnsta kosti miðlungs viðhaldið vegi. Gagnrýnin virðist ekki vera ýkjur: nýsköpun hefur aldrei verið auðvelt verkefni. CR-Z var með framúrskarandi tækni, þar á meðal stýri, en einnig óþægindi sem þú gast ekki einu sinni hugsað þér á bak við tölvuskjá. Og þar sem þetta er ekki aðeins blendingur, heldur einnig sportbíll í fullri merkingu þess orðs, þá staðfestir þessi samsetning enn og aftur hugmyndina um nafnið: í augnablikinu er það eitthvað mjög sjaldgæft. Eða, til að orða það betur: ef þú vilt samsetningu eins og þessa, þá er ekki mikið val (ennþá).

Vinko Kernc, mynd:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Grunnupplýsingar

Sala: AC Mobile doo
Grunnlíkan verð: 28.990 €
Kostnaður við prófunarlíkan: 32.090 €
Afl:84kW (114


KM)
Hröðun (0-100 km / klst): 10,9 s
Hámarkshraði: 200 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás: 8,0l / 100km
Ábyrgð: 3 ár eða 100.000 5 km heildar- og farsímaábyrgð, 100.000 ára eða 3 12 km ábyrgð á tvinnhlutum, XNUMX ára málningarábyrgð, XNUMX ára ryðvarnarábyrgð.
Olíuskipti hvert 20.000 km
Kerfisbundin endurskoðun 20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni: 1.314 €
Eldsneyti: 9.784 €
Dekk (1) 1.560 €
Skyldutrygging: 2.625 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +3.110


(
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp € 26.724 0,27 (km kostnaður: XNUMX


)

Tæknilegar upplýsingar

vél: 4 strokka - 4 högg - í línu - bensín - framan sett þvert - gat og högg 73 x 89,4 mm - tilfærsla 1.497 cc - þjöppunarhlutfall 3: 10,4 - hámarksafl 1 kW (84 hö)) við 114 snúninga á mínútu - meðaltal stimplahraði við hámarksafl 6.100 m / s - aflþéttleiki 18,2 kW / l (56,1 hestöfl / l) - hámarks tog 76,3 Nm við 145 snúninga á mínútu -


2 kambásar í hausnum (keðja) - 4 ventlar á hólk. rafmótor: samstilltur mótor með fasta segul - nafnspenna 100,8 V - hámarksafl 10,3 kW (14 hö) við 1.500 snúninga á mínútu - hámarks tog 78,5 Nm við 0-1.000 snúninga á mínútu. rafhlaða: Nikkel -málmhýdríð rafhlöður - 5,8 Ah.
Orkuflutningur: Vélar eru knúnar framhjólum - 6 gíra beinskipting - 6J × 16 hjól - 195/55 R 16 Y dekk, rúllumál 1,87 m.
Stærð: hámarkshraði 200 km / klst - hröðun 0-100 km / klst 9,9 sekúndur - eldsneytisnotkun (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 losun 117 g / km.
Samgöngur og stöðvun: eðalvagn - 3 hurðir, 4 sæti - sjálfbjarga yfirbygging - einstaklingsfjöðrun að framan, fjöðrar, þríhyrndir þverbjálkar, stöðugleiki - fjölhlekkur ás að aftan, spólufjöðrar, stöðugleiki - diskabremsur að framan (þvingaðar kælingar), diskabremsur að aftan, vélrænar handbremsa á afturhjólum (lyftistöng á milli sæta)-tannhjólstýri, rafmagnsstýri, 2,5 snúningar á milli öfgapunkta.
Messa: tómt ökutæki 1.198 kg - leyfileg heildarþyngd 1.520 kg - leyfileg þyngd kerru með hemlum: engar upplýsingar, engar bremsur: engar upplýsingar - leyfilegt þakálag: engin gögn.
Ytri mál: breidd ökutækis 1.740 mm, frambraut 1.520 mm, afturbraut 1.500 mm, jarðhæð 10,8 m.
Innri mál: frambreidd 1.420 mm, aftan 1.230 - lengd framsæti 520 mm, aftursæti 390 - þvermál stýris 355 mm - eldsneytistankur 40 l.
Kassi: Skottrúmmál mælt með því að nota AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 bakpoki (20 L); 1 ferðataska (68,5 l)

Mælingar okkar

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Akstur aksturs: 3.485 km
Hröðun 0-100km:10,9s
402 metra frá borginni: 17,3 ár (


130 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst: 9,3/10,6s
Sveigjanleiki 80-120km / klst: 15,5/21,9s
Hámarkshraði: 200 km / klst


(VIÐ.)
Lágmarks neysla: 6,4l / 100km
Hámarksnotkun: 13,0l / 100km
prófanotkun: 8,0 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: 72,3m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: 41,7m
AM borð: 40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír58dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír56dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír64dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír63dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír62dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír61dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír70dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír68dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír66dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír65dB
Aðgerðalaus hávaði: 38dB
Prófvillur: ótvírætt

Heildareinkunn (308/420)

  • Þó að það sé hið fyrsta sinnar tegundar að vera blendingur, þá er það til fyrirmyndar dæmi um slíka samsetningu. Frábær hönnun, vinnubrögð og efni, akstursánægja og óþreytandi.

  • Að utan (14/15)

    Það er lítill, lág, dæmigerður (van) coupe, en um leið eitthvað sérstakt. Þekkjanlegt úr fjarlægð.

  • Að innan (82/140)

    Heildarupplifunin (og einkunnin) er framúrskarandi, með einhverja vinnuvistfræðilega óánægju og minna að aftan en aðeins aukasætin.

  • Vél, skipting (57


    / 40)

    Tæknilega nútímalegur og vel stjórnaður akstur, en veikur frá því að auka rafhlaðan klárast. Annar frábær.

  • Aksturseiginleikar (61


    / 95)

    Auðvelt í akstri, en einnig með mikinn metnað til að vera góður sportbíll.

  • Árangur (19/35)

    Enn og aftur: þegar hjálparrafhlaðan er tæmd verður CR-Z að veikburða bíl.

  • Öryggi (43/45)

    Það eru engir púðar að aftan og höfuð örlítið eldra barns snertir þegar loftið, slæmt baksýn, hemlað rétt fyrir neðan AM -mörk.

  • Economy

    Það getur verið mjög hagkvæmt jafnvel á meiri hraða, en eldsneytistankurinn er lítill og sviðið líka.

Við lofum og áminnum

knúning og stjórn

Stöðva og ræsa kerfið

hreyfing gírstöngarinnar

svifhjól

sæti, vellíðan, vinstri fótleggur

undirvagn

metrar

auðveld notkun í kassa

ytra og innra útlit

öflugur aksturseiginleikar

eldsneytisnotkun

Búnaður

baksýn, blindir blettir

ónothæf aftursæti

klípur miðjuna í hægri fótinn

finna fyrir þegar hemlað er slétt

árangur í lengri hækkunum

einn af raufunum á mælaborðinu lokast ekki

veik bensínvél

örlítið langur gírkassi

Cruise control

ógagnsæ skjá borðtölvunnar, lyklaborð

fyrir stuttar vegalengdir

Helsta » Prufukeyra » Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Bæta við athugasemd