Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda á að vera bíllinn sem gefur okkur Evrópubúum þá tilfinningu að þeir hafi enn mikla sál í sér. Innbyggð tækni ein og sér dugar aldrei; markaðurinn verður að samþykkja fyrirmyndina sem sína eigin, fólk verður að tala um það, það verður að vera áhugasamt um það. Honda er með nokkuð margar slíkar gerðir en líklega er það Civic CRX (fyrsta kynslóðin, ekki gera mistök) sem setti dýpstu sporin. Hugsaðu um það og skoðaðu þessa CR-Z. Æskilegt að aftan. Sérðu hvert ég stefni?

Honda dregur heldur ekki dul á ákefð sína fyrir velgengni CRX gerðarinnar og með þeim upphafspunkti hafa þeir einnig kynnt núverandi hlut: CR-Z tvinn sportbílinn. Í heimspekilegum skilningi er hann erfingi hins goðsagnakennda Civic. En CR-Z er samt töluvert öðruvísi, með útlitið þar sem hönnunarmálið er mun þróaðra frá stuðara til stuðara, CR-Z hefur heldur ekki sína "starter" gerð (í CRX var hann Civic klassík) , fyrir utan grunneiginleikana, með upprunalegu frágangi margra smáatriða og útlit hennar vekur sterk tengsl við innbyggð tæki.

Til að undirstrika sportleika þess er CR-Z klassískur fólksbíll í ströngustu merkingu þess orðs: hann er stuttur, breiður og lágur, þakið er næstum flatt allt niður að aftan á bílnum, hliðarhurðirnar eru Langt. , situr sportlega lágt og innréttingin við fyrstu sýn skilur ekki eftir spurningu um hvar á að setja þennan bíl. Meðal nútímabíla er þetta einnig sú tegund af coupé sem notar 2 + 2 merkið að síðasta aukastaf: þó að það sé nóg pláss að framan er aðeins pláss fyrir aftan framsætin fyrir sýnishorn.

Það eru tvö sæti, tvö öryggisbelti og tvö gardínur, en ef ökumaðurinn er meðal-Evrópumaður, þá mun farþeginn fyrir aftan hann hvergi fóta sig, hann getur aðeins haldið höfðinu í um 1 metra hæð. (Baby) Það eru engir koddar og allt sem er eftir fyrir síðustu tvo farþegana eru fallega hönnuð (skel)sæti. Þetta felur ekki einu sinni í sér aðeins stærri barnastóll. Í þeirri meðvitund að við fyrsta fundinn með honum verða engin vonbrigði. Eina huggunin er sú að eins og áður hefur komið fram er CR-Z stationbíll með hurð að aftan, með aftursæti og þar með getu til að bera stærri farangur.

Allt er í lagi með bílstjórann (sem og með siglingamanninum), bara öfugt. Sætin eru ánægjuleg fyrir augað, með samþættum höfuðpúðum, blöndu af sléttu og götuðu leðri, mjög gott hliðargrip og gallalaus afköst jafnvel eftir klukkutíma akstur. Ytri speglarnir hafa góða ímynd en innri speglarnir eru aðeins afar gagnlegir þar sem glerið er klofið til hliðar, það er enginn afturþurrkur (sem dregur enn frekar úr baksýn) og það eru ansi margir blindir blettir (sérstaklega fyrir vinstri og aftur) ... En einhvern veginn sjáum við líka einkenni klassískra sportbíla. Á sama tíma þýðir það gott skyggni fram á við, vinnuvistfræðilega stýringu og sportlega akstursupplifun.

Allt í allt státar Honda ekki af miklum árangri í íþróttum (ja, fyrir utan F1 daga Senna, en jafnvel þá gerðu þeir vélina tilbúna), en þeir virðast samt kunna að búa til einstaklega góðar vörur. Sportbíll. CR-Z er með frábært stýri, sem og stýrisbúnaðurinn - með einstakri tilfinningu frá hjóli til jarðar og réttri nákvæmni og viðbragðsflýti, svo hann kemur samt ekki í veg fyrir hversdagsleikann. umferð og gengur vel. Á sama hátt er gírstöngin sem er stutt og hreyfingar hennar stuttar og nákvæmar. Það eru ekki margir betri á markaðnum í augnablikinu. Bætið við þetta vel merkta klassíska snúningshraðamælinum og vel staðsettum stafræna hraðamælinum og tilfinningin fyrir sportlegum hætti frá þessum bíl er fullkomin.

Og við erum við dyrnar. Bæklingar og annað kynningarefni sýna tvinntækni á réttan hátt sem summan af eiginleikum eða ferlum togs og afls bensín- og rafmótora. Og það er satt. En - í reynd, ekki alltaf, eða frá okkar sjónarhóli, einhvers staðar í helmingi tilvika. Við keyrum til dæmis á sveitavegi með mörgum beygjum, jafnvel með áberandi hæðarbreytingu, upp og niður, í stuttu máli, af slíkri fjölbreytni að allt að 100 kílómetra hraði er stundum nálægt (annars mjög mikilli) ) líkamleg takmörk vélfræði þessarar Hondu. Kraftmikill akstur þýðir mikið að bæta við og fjarlægja bensín, mikla hemlun, skipta um gír og snúa stýrinu.

Slík ferð er tilvalin fyrir tvinnbíla og CR-Z er sannarlega líflegur og öflugur sportbíll með. Vegna þess að aksturinn gerir kleift að hlaða og losa viðbótarrafhlöðuna á notalegum hraða getur rafknúin akstursaðstoð verið tíð og áhrifarík. Hleðsla rafhlöðu er á bilinu tvö til sex áttundu (það eru aðeins átta línur á mælunum til að hlaða rafhlöðuna, þess vegna krafan), og í hvert skipti sem ökumaðurinn fer alla leið finnst ökumanninum eins og einhver sé að ýta honum heiðarlega aftan frá. ; þetta er þegar kveikt er á hjálparbúnaði. Stór. Þá er öll kenningin um summa valda sönn.

Hin öfgin er þjóðvegurinn og akstur á fullu gasi. Hér skilur rafeindatæknin að ökumaðurinn þarf á allri orku að halda - þetta er ekki grín, þannig að hann leyfir ekki að hlaða auka rafhlöðu sem er tæmd eftir fyrstu 500 metrana í slíkri ferð. Þá áttar þú þig á því að þú ert bara að keyra með hjálp 1 lítra vél, sem getur samt verið (tæknilega) góð, en of veik miðað við þyngd bílsins. Það er þegar kröfur um sportbíl, að minnsta kosti hvað varðar frammistöðu, eru ekki réttlætanlegar.

Kannski er þetta enn áberandi þegar ekið er upp á við, til dæmis í Vršić. Þar, við fyrstu niðurfellingu, munt þú eyða öllu rafmagni þínu og bensínvélin andvarpar og getur ekki gefið tilfinningu um sportleika í betra skapi. Jafnvel þá, niður, ekki mikið betra. Þar sem það er aðallega hemlun er aukarafhlöður hleðst strax en vegna ríkjandi hemlunar er hún einnig gagnslaus.

Raunverulega lífið gerist einhvers staðar þar á milli og CR-Z, sem tæknilega háþróaður blendingur, býður upp á þrjár leiðir til að nota drifið: grænt, venjulegt og sportlegt. Það er einnig verulegur munur á bak við stýrið á milli þeirra tveggja, sem þeir náðu þökk sé áberandi mun á svörun hraðpedalsins, þó að það sé líka munur á öðrum tækjum, allt niður í loftkælinguna. Í reynd er frammistaðan í raun mjög góð, aðeins hraðastjórnin varpar einhverjum skugga á hana, sem verður fyrst að bíða eftir því að hraði bílsins lækki um fimm sinnum þegar hringt er í stilltan hraða (og miðað við að þú keyrir á svipuðum eða hærri hraða) hraða). núverandi hraði) kílómetra undir settum hraða og flýttu þér síðan fyrir stilltan hraða.

Þetta er óskiljanlegt, þar sem það er hröðun sem gleypir mesta orku. Og í þessu tilfelli er það ekki „vist“. Jafnvel þegar kveikt er á hraðastjórnun hraðar CR-Z mjög hægt, of hægt, óháð því hvaða forrit er í gangi. Til að keyra þennan blending, eins og allar svipaðar, er ekki nauðsynlegt að hafa sérstaka forkunnáttu á sviði tækni, en ökumaðurinn getur fylgst með atburðunum: ein af borðtölvunum sýnir straumflæði milli viðbótar rafhlöðu, rafmótor og bensínvél. og hjól, varanlegir skjáir sýna hleðslu aukarafhlöðunnar og aflstefnu blendingahlutans (þ.e. hvort hjálparrafhlaðan er hlaðin eða veitir rafmótorinum kraft til aksturs, bæði í magni), merkt með bláu. metra, sem einnig vegna þessa, og sérstaklega í rökkri og nóttu, sýna hraða, breyta lit: grænn fyrir umhverfisvæn akstur, blár fyrir venjulegan og rauðan fyrir íþróttir. Betri skjá sem alltaf er áberandi og áberandi á sama tíma er erfitt að ímynda sér á þessari stundu, þó að við fullyrðum ekki að hún sé ekki til.

Þegar kemur að blendingi, jafnvel sportlegum, er eldsneytisnotkun mikið hitamál. CR-Z er til fyrirmyndar frá þessu sjónarhorni: slétt akstur að mörkunum án mikillar fyrirhafnar og með hjálp umhverfisstillingar leiðir það einnig til fimm lítra af bensíni á hvern 100 kílómetra, á hinn bóginn er þetta ekki mikið. meira en tvöfalt meira en þegar gasið fer til enda, sem er líka lofsverð niðurstaða. Með því að sýna núverandi neyslu, þó að hún sé sú nákvæmasta meðal svipaðra, getum við ekki hjálpað mikið, þar sem þetta er sýna frá núlli til tíu lítra á 100 kílómetra í formi ræma, en fyrir yfirborðsstefnu má nefna Dæmi um mismuninn: við 180 km / klst í sjötta gír (3.100 snúninga á mínútu) er gert ráð fyrir að eyðsla í Sport ham verði tíu (eða fleiri) lítrar á hverja 100 kílómetra og þegar ökumaður fer í viststillingu fer hann niður í átta lítra . sem þýðir 20%sparnað.

Eftir virkilega vandlega prófun við allar mögulegar aðstæður var lokaneysla okkar átta lítrar á hverja 100 kílómetra á meðalhraða 61 kílómetra á klukkustund. Stór. En í þessu tilfelli er samanburður við hverfla ekki viðeigandi, þar sem í raun er aflforði þessa Honda um 500 kílómetra og þúsund er engin undantekning með hverfla.

Og aðeins lengra að bensínvélinni. Það syngur fallega, heilbrigt og sátt allt niður í (frekar grófa) rofann við 6.600 snúninga á mínútu, en af ​​reynslunni myndi maður búast við því að sportlegur Honda yrði að minnsta kosti þúsund snúninga á mínútu meira og um þrjú til fjögur desíbel minni hávaði. . Með hóflegu togi virðist gírskiptingin vera hönnuð í langan tíma (í fimmta gír kveikir mótorinn ekki á chopper en sex gírar), sem dregur lítillega úr sportleika þessa bíls og bremsurnar gefa framúrskarandi tilfinning, nema þegar ekið er hægt og varlega eykur þú álag á bremsur.

Við höfum engar athugasemdir við undirvagninn, sem veitir framúrskarandi langa hlutlausa stöðu bílsins, lítil hliðar titringur í líkamanum og þægindi þegar ekið er á að minnsta kosti miðlungs viðhaldið vegi. Gagnrýnin virðist ekki vera ýkjur: nýsköpun hefur aldrei verið auðvelt verkefni. CR-Z var með framúrskarandi tækni, þar á meðal stýri, en einnig óþægindi sem þú gast ekki einu sinni hugsað þér á bak við tölvuskjá. Og þar sem þetta er ekki aðeins blendingur, heldur einnig sportbíll í fullri merkingu þess orðs, þá staðfestir þessi samsetning enn og aftur hugmyndina um nafnið: í augnablikinu er það eitthvað mjög sjaldgæft. Eða, til að orða það betur: ef þú vilt samsetningu eins og þessa, þá er ekki mikið val (ennþá).

Vinko Kernc, mynd:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Grunnupplýsingar

Sala:	AC Mobile doo
Grunnlíkan verð:	28.990 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	32.090 €
Afl:	84kW (114 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,9 s
Hámarkshraði:	200 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,0l / 100km
Ábyrgð:	3 ár eða 100.000 5 km heildar- og farsímaábyrgð, 100.000 ára eða 3 12 km ábyrgð á tvinnhlutum, XNUMX ára málningarábyrgð, XNUMX ára ryðvarnarábyrgð.
Olíuskipti hvert	20.000 km
Kerfisbundin endurskoðun	20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.314 €
Eldsneyti:	9.784 €
Dekk (1)	1.560 €
Skyldutrygging:	2.625 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	3.110 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 26.724 0,27 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - festur á þversum að framan - hola og slag 73 × 89,4 mm - slagrými 1.497 cm3 - þjöppunarhlutfall 10,4:1 - hámarksafl 84 kW (114 hö) ) við 6.100 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla við hámarksafl 18,2 m/s - sérafli 56,1 kW/l (76,3 hö/l) - hámarkstog 145 Nm við 4.800 snúninga á mínútu - 2 knastásar í hausnum (keðju) - 4 ventlar á strokk. rafmótor: samstilltur mótor með varanlegum seglum - málspenna 100,8 V - hámarksafl 10,3 kW (14 hö) við 1.500 snúninga á mínútu - hámarkstog 78,5 Nm við 0–1.000 snúninga á mínútu. rafhlaða: nikkel-málm hýdríð rafhlöður - 5,8 Ah.
Orkuflutningur:	vélar knúnar af framhjólum - 6 gíra beinskipting - 6J × 16 hjól - 195/55 R 16 Y dekk, veltingur ummál 1,87 m.
Stærð:	hámarkshraði 200 km/klst - 0-100 km/klst hröðun á 9,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 útblástur 117 g / km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 3 dyra, 4 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einstaklingsfjöðrun að framan, fjöðrunarfætur, þríhyrningslaga þverbitar, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan, vélrænar handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - stýri fyrir grind, rafknúið vökvastýri, 2,5 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.198 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.520 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: n.a., án bremsu: n.a. - Leyfilegt þakálag: n.a.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.740 mm, frambraut 1.520 mm, afturbraut 1.500 mm, jarðhæð 10,8 m.
Innri mál:	breidd að framan 1.420 mm, aftan 1.230 - lengd framsætis 520 mm, aftursæti 390 - þvermál stýris 355 mm - eldsneytistankur 40 l.
Kassi:	Skottrúmmál mælt með því að nota AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 bakpoki (20 L); 1 ferðataska (68,5 l)

Mælingar okkar

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Akstur aksturs: 3.485 km
Hröðun 0-100km:	10,9s
402 metra frá borginni:	17,3 ár ( 130 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	9,3/10,6s
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	15,5/21,9s
Hámarkshraði:	200 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	6,4l / 100km
Hámarksnotkun:	13,0l / 100km
prófanotkun:	8,0 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	72,3m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,7m
AM borð:	40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	56dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	64dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	63dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	61dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	70dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	68dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	66dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	65dB
Aðgerðalaus hávaði:	38dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (308/420)

• Þó að það sé hið fyrsta sinnar tegundar að vera blendingur, þá er það til fyrirmyndar dæmi um slíka samsetningu. Frábær hönnun, vinnubrögð og efni, akstursánægja og óþreytandi.

• Að utan (14/15)

  Það er lítill, lág, dæmigerður (van) coupe, en um leið eitthvað sérstakt. Þekkjanlegt úr fjarlægð.

• Að innan (82/140)

  Heildarupplifunin (og einkunnin) er framúrskarandi, með einhverja vinnuvistfræðilega óánægju og minna að aftan en aðeins aukasætin.

• Vél, skipting (57
  
  
  / 40)

  Tæknilega nútímalegur og vel stjórnaður akstur, en veikur frá því að auka rafhlaðan klárast. Annar frábær.

• Aksturseiginleikar (61
  
  
  / 95)

  Auðvelt í akstri, en einnig með mikinn metnað til að vera góður sportbíll.

• Árangur (19/35)

  Enn og aftur: þegar hjálparrafhlaðan er tæmd verður CR-Z að veikburða bíl.

• Öryggi (43/45)

  Það eru engir púðar að aftan og höfuð örlítið eldra barns snertir þegar loftið, slæmt baksýn, hemlað rétt fyrir neðan AM -mörk.

• Economy

  Það getur verið mjög hagkvæmt jafnvel á meiri hraða, en eldsneytistankurinn er lítill og sviðið líka.

Við lofum og áminnum

knúning og stjórn

Stöðva og ræsa kerfið

hreyfing gírstöngarinnar

svifhjól

sæti, vellíðan, vinstri fótleggur

undirvagn

metrar

auðveld notkun í kassa

ytra og innra útlit

öflugur aksturseiginleikar

eldsneytisnotkun

Búnaður

baksýn, blindir blettir

ónothæf aftursæti

klípur miðjuna í hægri fótinn

finna fyrir þegar hemlað er slétt

árangur í lengri hækkunum

einn af raufunum á mælaborðinu lokast ekki

veik bensínvél

örlítið langur gírkassi

Cruise control

ógagnsæ skjá borðtölvunnar, lyklaborð

fyrir stuttar vegalengdir