Reynsluakstur Honda Civic i-DTEC: Samurai með dísilhjarta

Prófaðu nýju útgáfuna af metsölunni með glæsilegum 1,6 lítra dísilolíu

Tíunda kynslóð Civic er verulega frábrugðin forverum sínum. Líkanið er orðið miklu stærra, nálgast stærð millistéttarinnar. Líkaminn lítur kraftmeiri út, ekki aðeins vegna meiri breiddar og lengdar ásamt minni hæð, heldur einnig þökk sé björtu svipmiklu aðferðunum í hönnuninni. Jafnvel í sinni stöðluðu útgáfu minnir Civic á vel útbúinn kappakstursbíl á sama tíma og hann er byggður á nýjum vettvangi með mun meiri styrk, snúnings- og samanbrotsmótstöðu. Þökk sé nýjum arkitektúr og aukinni notkun á léttari efnum eins og hástyrktu stáli er gerðin 16 kg léttari, þrátt fyrir að hlaðbaksútgáfan sé 136 mm lengri. Við þetta bætist alvarleg vinna verkfræðinga á sviði loftaflfræði. Nánast allur botninn er þakinn loftaflfræðilegum spjöldum, svipað hlutverki gegnir tankurinn, sem er á móti að aftan og lagaður til að leyfa hámarksflæði. Þrátt fyrir skörp form er hvert smáatriði ígrundað með tilliti til loftaflfræði - til dæmis lögun framgrillsins, stefnu lofts að vélinni, þar sem margir skaðlegir hvirflar myndast, eða rásirnar sem mynda lofttjöld utan um hjólin.

Ein hátækni dísilvél á markaðnum

Lífleg sjón er óneitanlega staðreynd í nýjum Civic, en í raun var leiðarstefið í hönnun Civic hagkvæmni, og eftir kynningu á alveg nýrri kynslóð þriggja og fjögurra strokka forþjöppunar bensínvéla með slagrými upp á 1,0 og 1,5 lítra dísilvél passar inn í þetta hámark. Þrátt fyrir að hann sé með glænýja tækni fyrir full tvinn aflrás sem starfar á sama hátt og Toyota, en án plánetugíra (með plötukúplingum), ætlar Honda ekki að yfirgefa dísilvélina í þessum flokki. Ólíklegt er að verkfræðifrekt fyrirtæki muni auðveldlega yfirgefa sannaða, mjög skilvirka hitavél eins og dísilvél.

Hvað varðar afköst, 1,6 lítra i-DTEC með 120 hestöfl. breyttist ekki. við 4000 snúninga á mínútu og hámarks tog 300 Nm við 2000 snúninga á mínútu. En þetta er aðeins við fyrstu sýn. Í nýju vélinni skiptu verkfræðingarnir út álstimplunum fyrir stálstíla líkt og hliðstæða Mercedes þeirra í nýrri kynslóðum fjögurra og sex strokka dísilvéla. Þetta nær nokkrum áhrifum. Lægri hitauppstreymi stálsins með aukinni vinnsluhita tryggir að úthreinsun milli stimpla og álblokkar sé nægilega stór og minnki þannig núning verulega. Á sama tíma gerir hærri styrkur stáls samanborið við ál kleift að búa til þéttar og léttar stimplar, þar sem enn er stór framlegð. Síðast en ekki síst leiðir lægri hitaleiðni stáls til hærra hitastigs hlutarins, eða brennsluhólfsins, með minni hitaframleiðslu. Þetta eykur ekki aðeins hitafræðilega skilvirkni heldur bætir það einnig kveikingarskilyrði eldsneytis-loftblöndunnar og styttir brennslu tíma.

Og það er ekki allt: aðrar breytingar á vélinni fela í sér stífnar rif álblokkar, sem draga úr hávaða og titringi og auka uppbyggingarstyrk. Að draga úr upphitun og fínstilla kælingu skilar veggþykkt deyja og þar með þyngd.

Nýi i-DTEC er byggður á nýjum Turbocharger og arkitektúr Garrett með breytilegri rúmfræði með nákvæmum rafeindastýrðum hraða. Það er með minna tap en eining fyrri vélarútgáfu. Bosch innspýtingarkerfið notar segulloka sprautur með allt að 1800 bar vinnuþrýsting. Mikil afköst vélarinnar eru að miklu leyti vegna mikils órólegrar loftstreymis sem spíralrásirnar í höfðinu skapa. Búin með köfnunarefnisoxíð breytir, þessi vél er einnig fyrsta vélin sem prófuð var við raunveruleg losunarskilyrði (RDE). Til viðbótar við beinskiptinguna, sem er með dæmigerða nákvæmni Honda, verður níu gíra ZF skipting í boði frá miðju ári 2018.

Stattu fast á veginum

Eins og forþjöppu bensínvélarnar í núverandi Civic sameinar nýi i-DTEC alla kosti léttari (grunnbíll vegur aðeins 1287 kg) og sterkari yfirbyggingu, nýrri fram- og fjöltengja fjöðrun að aftan og frábærar bremsur sem hafa þegar sannað sig. gæði þeirra í bíla- og íþróttaprófum. Mikið tog er forsenda alhliða akstursánægju og langt og deyfð dísilvélin eykur frekar sjarma hljóðmyndarinnar við hröðun. Með öllum samsetningum niðurskurðar, fjölda strokka og slökkva á sumum þeirra, nútíma túrbótækni o.s.frv. Engin af hátækni bensínvélunum getur náð rauneyðslu upp á um 4L/100km með hóflegum akstri. Hegðun á veginum einkennist líka af ólýsanlegri traustleika - bíllinn er bæði nákvæmur í meðförum og einstaklega stöðugur. Ferðin er líka á venjulega háu stigi fyrir vörumerkið.

Í innréttingunni finnur þú líka mikið Honda-tilfinning, bæði í útsetningu mælaborðsins og í heildargæðum bresku gerðarinnar. TFT-skjár er fyrir framan ökumanninn með valmöguleikum til að sérsníða, og allar útgáfur eru staðalbúnaður með samþættu óvirku og virku öryggiskerfi Honda Sensing, þar á meðal margar myndavélar, ratsjár og skynjaratengd hjálparkerfi. Honda Connect er aftur á móti hluti af staðalbúnaði á öllum stigum fyrir ofan S og Comfort og felur í sér möguleika á að vinna með Apple CarPlay og Android Auto öppunum.

Texti: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev