Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Prufukeyra

Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus

Hver myndi vita hvernig á að útskýra skýrt og nákvæmlega hvar Honda (einnig eða sérstaklega í okkar landi) hefur slíka ímynd: tækni, sport, gæði. ...

Eitt er víst: steinsteypuna má fyrst sjá á mótorhjólum og síðan á bílum og þar sem einkunnarorð Honda eru þau sömu og Honda -bíllinn (að vísu með öðru merki) virðist að minnsta kosti hluti af þessari góðu ímynd vera, er útskýrði.

Honda var einnig sá fyrsti sem „tókst“ að gera japanska bíla metna í Evrópu aðeins þegar þeir eru framleiddir í evrópskum stíl, en ekki í amerískum stíl, sem var óskrifaður leiðarvísir fyrir japanska bíla á síðari hluta XNUMX. aldar. síðustu öld.

Nú er það ljóst: Honda tók eitt stórt skref til hægri með fyrri kynslóð Accord. Hann færði það nær, bæði að utan og innan, evrópskum smekk og fanga um leið tækniskref bílaiðnaðarins á staðnum - þeir komust að því að bílatæknin snýst (meira) ekki aðeins um vélina, skiptingu og undirvagn.

Þess vegna getur þér fundist nýja Accord of líkur því fyrra, sérstaklega að utan. Þetta er þegar raunin; fáir geta (eða vilja) gera byltingu í stað þróunar formsins með hverri kynslóð. Í tilviki samkomulagsins væri bylting sennilega líka tilgangslaus þar sem það sem þegar hefur verið sannað og hefur ekki „lifað af“ er ekki skynsamlegt að breyta of mikið nema það sé bráðnauðsynlegt.

Maðurinn þrýsti á móti framrúðunni á bílstjórahurðinni á test Accord á bensínstöðinni og vigtaði hana. Gamli strengurinn hans var fimm fet í burtu; sá nýi mun greinilega stinga hann og leita afsökunar til að skipta honum út, en viðurkennir að hann geti ekki fundið það.

Honda vill þetta greinilega ekki en svona er þetta með þróunina. En útlitið er að blekkja: Honda heldur því fram að Accord sé tæknilega nýr, þar á meðal vélin. En svona er það - stundum þýðir stórt skref fyrir verkfræðinga ekki það sama fyrir viðskiptavini.

Óháð tækni getur það gerst að flestir viðskiptavinir „falla“ inn á við. Vegna þess að það er sannfærandi; að minnsta kosti í framsætunum virðist innréttingin vera hönnuð sem ein heild þar sem frágangur færist frá mælaborði yfir á hurðarlínur og ytra byrði í heild er ekki aðeins nútímalegt heldur tjáir það einnig tæknimál.

Efnin, með nokkrum undantekningum, eru af góðum gæðum til að líta og finna, langt frá því sem við sáum í fyrri kynslóð Accord. Að minnsta kosti við fyrstu sýn er allt á sínum stað: útlit, efni, litir, fyrirkomulag frumefna, stærð frumefna, vinnuvistfræði.

Aðeins annað augnablik sýnir nokkra galla: hnapparnir fjórir til vinstri undir stýrinu falla alveg úr höndum og augum (mikilvægast er hnappurinn til að slökkva eða kveikja á stöðugleikakerfinu) og að stóri litaskjárinn er mjög svipað og Civic) lærir aðeins siglingar (sem virkar samt ekki í Slóveníu!) og hljóðkerfi.

Að minnsta kosti önnur borðtölva ræður við þetta; það er nefnilega sett á lítinn skjá í skynjara, þar sem það er af skornum skammti fyrir gögn og nokkuð óþægilegt fyrir áhorf. Hönnun vísbendinga getur einnig verið svolítið gölluð: hægri (fyrir hraða auk upplýsingaskjás í miðjunni) virðist vera rík hönnun en sú vinstri (fyrir snúning) virðist tóm. Á hinn bóginn virðast 18 hnapparnir á stýrinu of flóknir í notkun en eftir smá æfingu verður allt auðvelt og þægilegt.

Litirnir og efnin skila sínu vel: efra mælaborðið og hurðarlínur eru matt svartar, neðri helmingurinn er aðallega grár og (í þessum pakka) mikið leður.

Fínt að horfa á, varan er falleg í heildina, sætin eru með góðum hliðarstyrkjum og vinnubrögð nánast gallalaus. Fyrir rýmri tilfinningu er loftið einnig ljósgrátt. European School of Interior Design, Japanese Design and Manufacturing. Góð samsetning.

Það eru líka litlir hlutir sem eru mikilvægir fyrir eigandann (og auðvitað fyrir farþegana) meðan á notkun stendur. Í sjaldgæfum japönskum bílum hreyfast allir rúður sjálfkrafa í báðar áttir, aðeins sumir bílar eru venjulega með tvo kæliskápa, enginn þeirra er með hnékassa (hægri ökumaður og vinstri stýrimaður) og fáir eru með pedali svo breytt (fyrir bensín, settur upp hér að neðan., árangursríkur stuðningur við vinstri fótinn); svona strengur hefur allt.

Loftkælingin setti mjög góðan svip á heita daga, en við urðum að „nauðga“ honum smá hér og þar, þar sem hún á að kólna varlega. Með truflunum á hraða viftunnar var fljótt eytt óþægindum. Það er líka lofsvert að slíkur Accord er með sérstökum rifa í miðjunni á milli sætanna, sem eru hönnuð til að kæla aftan.

Að minnsta kosti bekknum verri, skottið er skorið af. Allt í lagi, Accord er fólksbíll, sem þýðir að það er aðeins hetta (ekki hurð) að aftan, en jafnvel að innan gæti frammistaðan verið betri. Leiðirnar í skottinu eru nokkuð bungnar frá gólfinu og til hliðanna, sem skilur eftir sig mikið sóað pláss eftir að hafa hlaðið venjulegum AM ferðatöskum (sjá tæknigögn).

Það er heldur ekki virðingarvert að sjá loft skottinu, það er nakið, óvarið, vegna þess að allar holur í málmnum (líkamanum) standa út og viðbótar DVD spilari í loftinu dregur úr þægindum þess að nota skottinu. Sanngjarnt val á töskum mun auðvitað fylla rýmið betur, en slæmt far er enn eftir. (Þriðja) hallandi aftursætið, eins og flestir fólksbílar, er aðeins gott til að lengja farangur, en ekki til að bæta við magni.

Nútíma tækni í þessum strengi verðskuldar nokkrar athugasemdir. Cruise control, til dæmis, sem er radar, er áfram virkur jafnvel þótt ökumaður skipti um gír (flestar þessar vörur ásamt handskiptingu eru aftengdar þegar þú snertir kúplingspedalinn) og getur, eins og allar svipaðar hraðastillir, hemlað. .

Farþegastjórnun er einnig sameinuð Lane Keeping Assist, sem er aðeins virk þegar hraðastillir er í gangi, og getur að einhverju leyti (þegar ökumaður verður ósjálfrátt) einnig haft áhrif á stýrisbúnaðinn og stýrt bílnum aftur inn á akreinina. ... Rekstur kerfisins sem varar við því að nálgast hindrun er einnig aðeins öðruvísi: það verður að kveikja handvirkt, en það verður einnig að kveikja á því þegar vélin er endurræst; birta hljóð og myndir þegar nálgast hindrun er einnig mjög áhrifaríkt.

Accord er einnig með árekstraviðvörunarkerfi Honda (sem verður að virkja handvirkt): þegar kerfið reiknar líkurnar á árekstri út frá hraðamun á þessu og ökutæki fyrir framan, varar það fyrst (samtímis) við þessu í hljóði og myndrænu formi. , og alveg í lokin - öryggisbelti ökumanns.

Með allri þessari tækni gætir þú þurft snjalllykil (lyklalaus innkeyrsla og gangsetning) en það virðist vissulega vera of mikið af hljóðviðvörunum - hann byrjar þegar ökumaður sýnir lykilinn að læsingunni og endar þegar vélin stoppar. "Bleik-bleikur" að óþörfu.

Í „klassíska“ bifreiðasamningnum rifjum við ósjálfrátt upp orðspor Honda í íþróttum. Nýi Accord er frekar næði og viðkvæmur. Segjum bara, næði sportlega. Stýrisbúnaðinum má til dæmis lýsa í stuttu máli sem í meðallagi sportlegum.

Aðeins örlítið lengra próf sýnir „veikleika“ þess: vegna rafvæðingar servósins virkar það svolítið hikandi og stundum „skref fyrir skref“, en við gátum ekki dregið út reglurnar þegar það hegðar sér hér. Oftast (en ekki alltaf) hegðar hann sér þannig í hægum og þröngum hornum (til dæmis í borginni), sem og á hröðum löngum hornum, viðbrögð hans virðast óviss.

Það gefur aðeins mjög góða tilfinningu í beygjum (miðlungs vegur) og á miklum hraða (líkamleg takmörk) þegar undirvagninn vinnur líka með honum. Hjólreiðar eru jafnan frábærar; það er aðeins þegar ökumaðurinn slekkur á VSA sem þyngd vélarinnar finnst í nefinu - til að ýkja þá rennur Accord örlítið í gegnum framhjólin en rennur nánast aldrei í gegnum afturhjólin.

Fjöðrunin og dempunaruppsetningin getur verið svolítið óheppileg - til að ná málamiðlun á milli sportleika og þæginda hefðum við viljað mýkri gorma og aðeins stífari dempara. En ekki misskilja: Flest af þessu uppgötvar aðeins (góður) ökumaður á svæði þar sem þú hefur ekki lengur ökuréttindi vegna hraða.

Og auðvitað vélin. Nútíma hverfla hefur þegar spillt okkur of mikið, sérstaklega með hljóði. Þessi Honda er í raun mjög hljóðlátur (nema að byrja), en hann er næstum alltaf túrbódísill. Sérstaklega við hröðun, jafnvel á uppáhaldssviði hennar (við 2.500 snúninga á mínútu), hljómar það venjulega eins og dísil sem slíkur Honda myndi vilja betri hljóðeinangrun. Sem betur fer finna farþegar ekki fyrir titringi en upplifunin er ekki sú besta. Hins vegar hverfur þetta mislíkaða hljóð alveg við hærri snúning þegar vélin virðist róleg, hljóðlát og slétt.

Mótoreiginleikar, eins og vélfræðin sem þegar hefur verið lýst, hafa falinn íþróttaeiginleika. Það þarf um 1.500, 1.600 snúninga á mínútu til að vakna og þar sem hraðasviðið er töluvert, þrátt fyrir sex gíra gírkassa, þarf oft að skipta í fyrsta gír. Á öfugum enda aksturssviðsins er hann sá sami og flestum sinnar tegundar: 4.000 snúninga á mínútu auðveldur, 4.500 harður og - hvað varðar akstur - óþarfi.

Að skipta í 4.000 snúninga þýðir að snúningurinn lækkar um 1.000, sem aftur þýðir stórt togsvið. Ef snúningshraði vélarinnar er 4.000 fer hann (metra) 6 kílómetra á klukkustund í 210. gír. Rólegur og blíður.

Á þessu bili er vélin kraftmikil, en ekki áhrifamikil: hún togar vel, en ekki nógu sterkt til að kallast sportleg. Ef ástæðan fyrir þessu eðli er neysla, stóðu verkfræðingarnir sig vel. Bensíneyðslusvið þessarar vélar er tiltölulega lítið, þar sem erfitt er að eyða minna en 7 og meira en 5 lítrum á hverja 11 kílómetra, og við vorum ánægðir með meðaleyðsluna sem mældist í prófinu okkar upp á 100 lítra. 9 km þrátt fyrir ekki mjög flatan hægri fótinn. Með smá æfingu og hógværð er hægt að ná 6 km drægni.

Auðvitað geturðu líka skilið eða skynjað Accord tónlist á mismunandi hátt. Í óeiginlegri merkingu. Eins og sátt ökumanns (og farþega) og bílsins, eins og sátt vélvirkja og þæginda, kannski eins og sátt hraða og vellíðan. Almennt er Accord orðinn alvarlegur keppinautur við þekktar evrópskar vörur. Mat okkar staðfestir þetta líka.

Augliti til auglitis

Alyosha Mrak

Ég elska vélfræði þessa Hondu (aftur). Vélin er stíf en samt slétt og skiptingin er unun í akstri. Hreyfingar gírstöng eru stuttar en nákvæmar. En mér líkar ekki að vökvastýrið festist (ja, allavega í þessum bíl) og mest af öllu held ég að þessar bungur á miðborðinu hefðu getað mótast öðruvísi.

Helmingur rabarbara

Það verður erfitt fyrir nýja samninginn að sannfæra áheyrnarfullan áheyrnarfulltrúa um að þetta sé ný kynslóð, en í raun er allt á henni í raun nýtt. Á veginum er hönnunin nógu sannfærandi en inni í henni slær hún upphaflega með fullt af hnöppum (hluti af stýrinu er óþægilega falinn).

Mér líkar gæði vinnubragða (jafnvel þegar hurðin er lokuð, hvað keppandi gæti lært eitthvað), akstursstöðu, skiptingin er „einstaklega“ góð, vélin kemur með bros í hægagangi. Hvað veldur mér áhyggjum? Í fyrsta lagi renna leður á sætum, sem í hornum spilla allri viðleitni sem þeir leggja í lögun sætanna, litaskjáurinn er stundum erfitt að sjá (sólin), botn skottinu er ekki flatt (nei gler í þessu án flatt yfirborðs) Mesta óvart í prófinu Stýrið varð strengurinn. Þetta servó ... hvernig á að segja, skrýtin „aftur“ tilfinning.

Jafnvel með virkri hraðastillingu, sem hemlar sjálfan sig (en ekki alveg stopp, eins og til dæmis í BMW), þurfa verkfræðingar Honda að eyða klukkustund í viðbót. Þetta er einstaklega gefandi athöfn sem gerir akstur þjóðveganna miklu auðveldari en ég mæli ekki með því að sleppa einbeitingunni. Fyrir þína hönd og heilsu mótorhjólamanna og þeirra sem stökkva í framúrakstur á milli vörubíla í „hægfara prógrammi“ án þess að nota baksýnisspegla.

Vinko Kernc, mynd:? Aleš Pavletič

Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus

Grunnupplýsingar

Sala: AC Mobile doo
Grunnlíkan verð: 38.200 €
Kostnaður við prófunarlíkan: 38.650 €
Afl:110kW (150


KM)
Hröðun (0-100 km / klst): 9,6 s
Hámarkshraði: 212 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás: 5,6l / 100km
Ábyrgð: 3 ára almenn og farsímaábyrgð, 12 ára ryðvarnarábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun 20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni: 1.432 €
Eldsneyti: 12.134 €
Dekk (1) 2.288 €
Skyldutrygging: 3.280 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +5.465


(
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp € 38.143 0,38 (km kostnaður: XNUMX


)

Tæknilegar upplýsingar

vél: 4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framsettur þversum - bora og slag 85 × 96,9 mm - slagrými 2.199 cm? – þjöppun 16,3:1 – hámarksafl 110 kW (150 hö) við 4.000 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 12,9 m/s – sérafl 50 kW/l (68 hö) / l) - hámarkstog 350 Nm við 2.000 l . mín - 2 yfirliggjandi knastásar (tímareim) - 4 ventlar á strokk - common rail eldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur: vélin knýr framhjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – mismunadrif 3,550 – felgur 7,5J × 17 – dekk 225/50 R 17 Y, veltingur ummál 1,98 m.
Stærð: hámarkshraði 212 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 9,6 sek. - eldsneytisnotkun (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km.
Samgöngur og stöðvun: fólksbíll - 4 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrunarfætur, þrígerma armbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), aftan diskar, ABS, vélræn handvirk bremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,5 snúningur á milli öfgapunkta.
Messa: tómt ökutæki 1.610 kg - leyfileg heildarþyngd 2.030 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.700 kg, án bremsu: 500 kg - leyfileg þakálag:


60 кг.
Ytri mál: breidd ökutækis 1.840 mm, frambraut 1.590 mm, afturbraut 1.590 mm, jarðhæð 11,8 m.
Innri mál: breidd að framan 1.540 mm, aftan 1.510 mm - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 480 mm - þvermál stýris 365 mm - eldsneytistankur 70 l.
Kassi: 5 staðir: 1 ferðataska fyrir flugvél (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 1 ferðatöskur (68,5 L), 1 bakpoki (20 L).

Mælingar okkar

T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Dekk: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Akstur: 2.660 km
Hröðun 0-100km:10,0s
402 metra frá borginni: 17,0 ár (


135 km / klst)
1000 metra frá borginni: 31,1 ár (


170 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst: 7,0/11,5s
Sveigjanleiki 80-120km / klst: 10,2/11,9s
Hámarkshraði: 212 km / klst


(VIÐ.)
Lágmarks neysla: 7,7l / 100km
Hámarksnotkun: 10,6l / 100km
prófanotkun: 9,6 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: 64,4m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: 38,2m
AM borð: 39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír58dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír55dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír58dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír58dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír70dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír68dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír67dB
Aðgerðalaus hávaði: 40dB
Prófvillur: ótvírætt

Heildareinkunn (355/420)

  • Accord pakkinn með bifreiðatækni, efni, hönnun, vinnuvistfræði og fleira, kallað Accord, kemur hættulega nálægt virtu Evrópukeppni. Hann er kominn á þann stað að hann berst í raun bara vegna ímyndar sinnar.

  • Að utan (14/15)

    Fín hönnun, en kannski ekki mjög áberandi. Óaðfinnanleg vinnubrögð.

  • Að innan (114/140)

    Akstur aftursætis ökumanns er of lítill, rými í aftursætinu er of lítið, skottið er undir meðallagi. Annars mjög gott.

  • Vél, skipting (37


    / 40)

    Aðeins næstum alltaf heyranlegt, auðþekkjanlegt hljóð dísilvélar sker sig úr, annars mjög góð driftækni.

  • Aksturseiginleikar (79


    / 95)

    Mjög góð gírstöng, frábær vegstaða. Besti strengjakaflinn.

  • Árangur (30/35)

    Það hraðar verra en verksmiðjugögnin, mjög góð hreyfileiki á tiltölulega breitt snúningssviði.

  • Öryggi (41/45)

    Vinalegt virkt öryggiskerfi, margir blindir blettir og fullkominn óvirkur öryggispakki.

  • Economy

    Gott markaðsvirði notaðs bíls, mjög góð neysla og framúrskarandi ábyrgðarskilyrði.

Við lofum og áminnum

útlit innanhúss

Búnaður

undirvagn

flæði, svið

innri skúffur

stjórnun

Внешний вид

tilfinning undir stýri

lítill innri hávaði

þekkjanlega dísilrödd inni

nokkrir falnir rofar

siglingar innihalda ekki slóvenska kort

viðvörun píp

aksturstíminn er endurstilltur í núll í hvert skipti sem vélin er ræst

af og til óskilgreind, skref-fyrir-skref gangur stýrisins

skottinu

Bæta við athugasemd