Reynsluakstur Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: glæsilegur frambjóðandi

Ný kynslóð Astra lítur vissulega út fyrir að vera glæsileg og kraftmikil, en það tæmir ekki metnað bílsins - markmiðið er, eins og alltaf, fyrsta sæti í hinum umdeilda fyrirferðarlitla flokki.

Til að ná þessu verkefni verður fyrirmynd Rüsselsheim sem rótgróinn leikmaður að glíma við alvarlega samkeppni. Ford Focus, ný viðbót við Renault Megane og hinn óhjákvæmilega Golf sem heldur áfram að vera viðmið í þessum flokki ökutækja. Fyrsta mótið í útgáfum með bensínvélum frá 122 til 145 hestöfl.

Miklar væntingar

Eftir á að hyggja geta nöfnin á mörgum „lykilgerðum“, „upprunalegum nýjungum“ og „nýjum vonum“ sem Opel hefur kynnt á undanförnum árum verið svolítið ruglingsleg. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Nú er röðin komin að Astra aftur, í þetta skiptið með annarri bókstafavísi J - það er níunda kynslóð af fyrirferðarlitlu gerðinni, sem í gamla góða daga á mörkuðum meginlands Evrópu var kallaður Kadett. Auðvitað, frá upphafi, var nýjungin lýst „banalegu“ af höfundum sínum og hlaðin væntingum og björtum vonum.

Álagið sýnir einnig í eigin þyngd hans, 1462 kíló, sem er 10% meira en léttasta þátttakandans í prófinu. Hlutlægi kosturinn í þessu er auðvitað aukin stærð nýju gerðarinnar - Astra J er 17 sentímetrum lengri, 6,1 sentímetra breiðari og 5 sentímetrum hærri en forverinn og hjólhafið hefur aukist um 7,1 sentímetra. , XNUMX sentimetrar. Allt þetta vekur alvarlegar vonir um einstaklega rúmgóða innréttingu sem, því miður, er enn fánýt.

Hvar eru þessir 17 sentímetrar?

Í fljótu bragði er alls ekki ljóst hvar allur þessi gnægð sentimetra er horfinn, en við nánari athugun er langi framhliðin tilkomumikil og þess vegna er innviði bílsins snarlega fært aftur á bak. Hallandi þaklína og fyrirferðarmikið mælaborð ýta einnig framsætaröðinni aftur og takmarkar rýmistilfinningu ökumanns og farþega í framsæti. Að auki sér Astra þó um þægindi framsætanna og setur þau á (staðlað fyrir Sport-útgáfuna) lágliggjandi sæti með frábærum hliðarstöðugleika og bakstuðningi. Eina ástæðan fyrir gagnrýni þeirra er of gróf stilling á halla bakstoðanna.

Aftari röð gefur umtalsvert fleiri viðmiðunarpunkta fyrir neikvæða einkunn. Plássið er svo takmarkað að það vekur miklar efasemdir um að bíllinn tilheyri smáflokknum. Af fullkomnu og nútímalegu eintaki af þessum flokki ætti maður að búast við mannsæmandi búsetu og að minnsta kosti sæmilegum ferðaþægindum hvað þægindi varðar. Með Astra getur þetta verið vandamál, hnén þrýst inn í bakið og eirðarlausir fætur leita að stað undir framsætisbúnaðinum. Tilfinningin fyrir lítinn flokksbíl eykst með mjóu glersvæði og stórfelldum aftursúlum og almennt er ekki mælt með því að farþegar sem eru hærri en 1,70 metrar sitji aftast. Þar að auki er ekki hægt að stilla höfuðpúðana umfram þessa hæð...

Skottið gefur heldur ekki tilefni til ákafa gráta. Staðlað rúmmál hans samsvarar því sem er í bekknum og flatt yfirborð er aðeins hægt að mynda með hjálp tvöföldu gólfs, sem jafnar háan innri þröskuld vegna hæðar farangursrýmisins. Hvað varðar sveigjanleika er Astra-framboðið eins og í Golf og takmarkast við ósamhverf skipt og fellanleg aftursætisbak. Í Focus og Megane er einnig hægt að leggja sætin niður – hagnýt viðbót sem er hins vegar ekki tæknilega möguleg í dag.

140 "hestar, og hvað ...

Þar sem aukningin á stærð Astra leiddi ekki til eigindlegs stökks, getum við búist við því af minni stærð vélarinnar? Líkt og keppinautar þeirra frá VW og Renault völdu verkfræðingar Opel val á blöndu af lítilli 1,4 lítra fjögurra strokka vél og með túrbó-forþjöppukerfi. Þrýstingur 1,1 bar færir kraftinn í örlítið vernduðu vélinni í 140 hestöfl en af ​​óþekktum ástæðum tekst henni ekki að umbreyta yfirburðum sínum yfir Golf og Megane vélunum í betri gangverk og skapgerð í viðbrögðum. ...

Lágmarks töf í sprettgöngugreinum er nánast ómerkjanleg, en það sama er ekki hægt að segja um mýkt - of langur sjötti gír af nákvæmri skiptingu kostar of mikið afl á Astra og á brautinni gætir þú þurft að fara niður í fjórða. Þetta á aftur á móti óæskilegt framlag til þegar vel skilgreindrar lystar á nýrri vél, sem að þessu leyti er enn langt undir væntingum og, síðast en ekki síst, langt undir getu Astra undirvagnsins.

Klassísk hönnun

Ólíkt Focus og Golf, sleppur afturás hins fyrirferðarmikla Opel notkunar á fullkomlega sjálfstæðri hringrás og leitast við að bæta snúningsstöngina með því að bæta við Watt blokk sem bætir hliðarálagshegðun ássins. Umgjörðin vekur hrifningu með mikilli þægindi og áherslu á gangverki, og hægt er að leggja frekari áherslu á báða þætti hegðunar í viðeigandi stillingu Flex-Ride kerfisins (gegn aukagjaldi). Auk demparaeiginleika hefur val á Sport eða Tour virkan áhrif á svörun bensíngjöfarinnar, sem og stuðninginn sem vökvastýrið veitir fyrir nákvæma og beina stýringu. Burtséð frá valinni stillingu, tryggir Astra fjöðrunin mikinn stöðugleika á veginum og örugga hegðun. Eina gagnrýnin er hægt að beina að almennt mildu og vandlega móttækilegu ESP-kerfinu, sem á blautum vegum grípur of seint og of taugaveiklalega inn í baráttuna við sterka tilhneigingu til undirstýringar - niðurstaða mínus eins stigs í samsvarandi kafla.

Aldursmunur

Hins vegar, þrátt fyrir alla annmarkana, tókst Astra örugglega að taka titilinn af evrópsku samningskerfinu sem er best kynnt á veginum frá Focus. Á sama tíma vill Ford módelið örugglega ekki gefast upp án baráttu við keppinaut sinn fimm árum yngri, ekki aðeins í baráttunni í þessari grein. Virk meðhöndlun á vegum með beinni, örlítið þéttri stýringu ásamt viðunandi akstursþægindum, fullnægjandi innri efnum og frágangi, sem greinilega eru ekki meðal helstu styrkleika Focus. Á hinn bóginn stendur Köln upp úr fyrir hæð sína hvað varðar farangursrými og akstursgæði.

Í þessum samanburði er Ford sá eini sem treystir á náttúrulega innblástursvél. Og ekki að ástæðulausu - XNUMX lítra vélin þeirra bregst umtalsvert hraðar við en samkeppnisvélar með forþjöppu og elskar lífið á miklum hraða, sem gleður greinilega fimm gíra gírkassann sem er nákvæmlega að skipta með stuttum gírum. Á endanum lítur þessi einfalda samsetning út fyrir að vera mun sannfærandi en ekki eins jafnvægi flutningshegðun Astra. Að vísu er hávaðastigið aðeins hærra, en mýktin er betri, eldsneytisnotkunin er líka betri. Á endanum tekst Opel þó að fara örlítið fram úr Ford á stigalistanum. Þetta er stutt af þægilegri sætum og auk þess frábæru aðlögunarbi-xenon framljósakerfi með beygjum, þjóðvegum og akstri á vegum, sem Astra fær hámarksfjölda stiga fyrir.

Vopnaðir til tanna

Megane toppar í tækjahlutanum. Hin frábærlega útbúna Luxe útgáfa ljómar af venjulegum lúxushlutum eins og leðuráklæði og leiðsögukerfi sem keppendur geta aðeins roðnað hóflega gegn. Farþegarýmið fer langt fram úr hugmyndinni um glæsileika - og í Megane er það bara mjög breitt í fremstu tveimur sætum á meðan aftursætisfarþegar þurfa að þola sömu líkindi og í Astra. Þrátt fyrir stífa fjöðrun og of stuttan láréttan hluta sætanna má þó kalla Megane nokkuð hentugan í lengri ferðir og er kosturinn í því fyrst og fremst tilheyrandi vel samræmdri vinnu skiptingarinnar.

1,4 lítra túrbóvél Renault skilar 130 hestöflum. og 190 Nm vinnur hann hljóðlega, rólega og sýnir framúrskarandi mýkt. Sex gíra gírkassinn er svo sannarlega ekki ímynd skiptanákvæmni, en gírstaða hans getur verið dæmi um samkeppni. Hér virðist hins vegar hugmyndafræðin um niðurskurð sem enn óþroskuð og tvíræð í eiginleikum sínum - með takmörkuðum aksturslagi er sparnaður mögulegur, en í venjulegu hversdagslífi hverfur metnaðarfullur ávinningur af því að draga úr álagi smám saman.

Hegðun Frakkans með snúningsstöng að aftan nýtur ekki góðs af óbeinum, áberandi gervitilfinningunni í stýrinu, en hlutlaus aðlögun fjöðrunar hans er örugg trygging fyrir öruggri hegðun jafnvel við krítískar aðstæður. Í reynd gat Astra farið fram úr honum í lokastöðunni aðeins vegna örlítið verri öryggisbúnaðar, skorts á nútímalegu aðlögandi ljósakerfi og lengri hemlunarvegalengdir á malbiki með öðru gripi (µ-skipting).

Flokks tilvísun

Það skilur eftir golf. Og hann er áfram við stjórnvölinn. Ekki aðeins vegna þeirrar staðreyndar að sjötta útgáfan leyfir ekki villur og veikleika, heldur einnig vegna þess að nýta alla mögulega möguleika sem líkanið hefur. Eins og þú veist, finnst mörgum hönnunin á „sex“ of fátækum og leiðinlegum, en óumdeilanleg staðreynd er að rifbeinuð rétthyrnd magn eru nauðsynlegt fyrir rúmgóðasta skálann í þessum samanburði, þó að ytri lengd Wolfsburg sé sú minnsta. Golf býður upp á nóg herbergi og þægileg sæti fyrir farþega í báðum röðum og ásamt kunnuglegum metsölukostum óaðfinnanlegs vinnubragðs og mikilli virkni ásamt vellíðan og svörun, sjötta kynslóðin vekur hrifningu með yfirburða akstursþægindi. og mikið af gangverki. Eins og með Astra er hægt að fínstilla þessa tvo þætti í hegðun Golfins með aukakostnaði með því að nota rafræna aðlögunar dempastýringu.

Þéttur Volkswagen er hlutlaus í beygjum, stýrið er nákvæm og afgerandi og ESP kerfið er virkjað tiltölulega snemma og með léttu íhlutun hjálpar það til við að bæla niður tilhneigingu til undirstýringar í landamærum. Sú staðreynd að Golf tapar fyrir Astra í hegðunarmynstri er bætt með ótrúlega litlum snúningshring. Svo ekki sé minnst á, betra skyggni ökumannssætisins gerir það mun þægilegra að nota það í þéttbýli en eflaust takmarkaðri Astra.

Stærð skiptir ekki máli

Fyrir þessa tilteknu vél lögðu verkfræðingar VW verulega meira á sig tækni en nokkur önnur vél sem prófuð var og sýndu réttu leiðina til að nýta sér niðurskurðarstefnuna til fulls. 1,4 lítra Wolfsburg vélin er ekki aðeins með turbocharger heldur einnig beint eldsneytissprautukerfi. Það er óumdeilanlegt að túrbóvélin er ekki laus við dæmigerða tegund græðgi fyrir kraftmikinn akstur, en í heild sinni framleiðir hátækniþróun VW verulega betra sparneytni en keppinautarnir.

18 hestafla skortur á Astra er ekki þáttur í léttari þyngd Golf og betri svörun og sléttleiki TSI er óumdeilanlegur. Vélin gengur vel, jafnvel í hæstu gírunum sex með auðveldlega og nákvæmlega breyttum gírkassa og nær auðveldlega yfir 1500 til 6000 snúninga sviðið.

Fyrir utan kostina hvað varðar lýsingu og húsgögn hefur Astra ekkert til að stofna sínum skærasta keppinaut í alvarlega hættu - raunar hefur fjarlægðin milli eilífra andstæðinga nýrra kynslóða ekki minnkað heldur aukist fulltrúa VW í hag. Golf VI er áfram í fyrsta flokki á meðan Astra J verður að sætta sig við hlutverk metnaðarfulls leikmanns sem hefur sett sig of hátt og erfitt að ná markmiðum.

texti: Sebastian Renz

ljósmynd: Hans-Dieter Zeifert

Mat

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 stig

Golf er áfram í fyrsta sæti fyrir framúrskarandi meðhöndlun, rúmgóð coupe, fyrsta flokks afköst, betri þægindi og sparneytna TSI vél. Ókosturinn er hátt verð.

2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 stig

Þrátt fyrir frábæra leikbann tekst Astra að verja aðeins annað sætið. Ástæðurnar fyrir þessu liggja í fyrirferðarmikilli vélinni og takmarkaðri stærð skála.

3. Ford Focus 2.0 16V Títan – 458 stig

Þrátt fyrir að vera fimm ára er Focus nánast á pari við nýja Astra, með rúmgott innanrými og hæfilega eldsneytisnotkun. Helstu ókostirnir eru frammistaða og þægindi.

4. Renault Megane TCe 130 – 456 stig

Megan er aðeins á eftir keppninni. Styrkleikar hans eru frábær búnaður og sveigjanleg vél og helstu gallar hans eru eldsneytisnotkun og pláss í farþegarými.

tæknilegar upplýsingar

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 stig	2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 stig	3. Ford Focus 2.0 16V Títan – 458 stig	4. Renault Megane TCe 130 – 456 stig
Vinnumagn	-	-	-	-
Power	122 k. Frá. við 5000 snúninga á mínútu	140 k. Frá. við 4900 snúninga á mínútu	145 k.s. við 6000 snúninga á mínútu	130 k. Frá. við 5500 snúninga á mínútu
Hámark togi	-	-	-	-
Hröðun 0-100 km / klst	9,8 s	10,2 s	9,6 s	9,8 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	39 m	38 m	38 m	39 m
Hámarkshraði	200 km / klst	202 km / klst	206 km / klst	200 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	8,5 L	9,3 L	8,9 L	9,5 L
Grunnverð	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

Heim " Greinar " Autt » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: glæsilegur frambjóðandi