Reynsluakstur Ford Capri, Taunus og Granada: þrír helgimyndabílar frá Köln

Nostalgískur fundur þriggja sex strokka Evró-Ameríkana á áttunda áratugnum

Dagana þegar Ford var bandarískasti framleiðandinn í Þýskalandi fæddi bílana sem við enn andvörpumst eftir í dag. Capri „Unit“, Taunus „Knudsen“ og „Baroque“ Granada koma á óvart með stórkostlegu formi sínu. Stórraddaðar V6 vélar skipta um V8 sem vantar á fjöldamarkaði.

Sex strokka vélar ganga undir langri framhlið hólfanna þriggja. Þeir eru nú sjaldgæfari en Jaguar XJ 6 eða Mercedes / 8 Coupe. Með kraftmikilli fastback stíl eru þeir eins amerískir í stíl og Mustang, Thunderbird eða Mercury Cougar, en ekki eins hrokafullir, of stórir og áberandi. Hvað hraða og gangverk varðar eru þær ekki síðri en litla Alfa Giulia og keppa jafnvel við hinn goðsagnakennda. BMW 2002. Í raun verða þeir í dag að vera mjög eftirsóttir og mjög dýrir.

Allt er satt, en mjög hægt. Með miklum erfiðleikum braut sá sjarmerandi af þessum þremur, "samanlagður" Ford Capri, 10 evra múrinn, en aðeins með 000 lítra slagrými og best af öllu með fullbúnum GT XL R - því gamalreyndir kaupendur vilja alltaf besta. Þess vegna eru þeir ekki að leita að hóflegri og ódýrari útgáfum. Við the vegur, einn 2,3 er hægt að breyta í 1300 - þetta er kostur fjölda módel með mörgum sameiginlegum hlutum sem eru dæmigerð fyrir non-elite vörumerki. Allt annað mál - segull fyrir fjárfesta RS 2300 - það er nánast hvergi að finna. Og þegar ósvikið eintak birtist er verð þess um 2600 evrur.

Capri 1500 XL með háværri V4 vél kostar $8500 og ætti að vera að minnsta kosti tvöfalt dýrari því hann er nánast enginn á markaðnum. Líkt og hann hafa tveir aðrir Ford coupés, Taunus Knudsen (sem kenndur er við Simon Knudsen forseta Ford) og "barokkinn" Granada, eiginleika sjaldgæfra, eftirsóttra og dýrra "klassíkur" - en þeir eru það ekki, því þeir Hann er bara Ford, sem tilheyrir ekki yfirstéttinni. Álitsmerkið er horfið, minningin um virðingu frá æsku er horfin – nema þú hafir verið svæfður í aftursætinu sem barn. Þeir unnu ekki einu sinni samanburðarprófin í bíla- og sportbílum. Jæja, Capri RS var akstursíþróttatákn og var farsæll í bílakappakstri. En mun dýrð raðvinninga sjöunda áratugarins myrkva grösugan 1500 bíl afa míns með 4 hestafla V65 vél? og Borg-Warner þriggja gíra sjálfskiptur? Varla.

Magnvél með einföldum búnaði

Ford hefur alltaf verið með fordóma gegn fjöldaframleiddum bílum með einföldum búnaði. Það eru engar snilldarlega hannaðar vélar, engar heillandi fjöðrun, engar háþróaðar tæknilegar lausnir, nema MacPherson stíflan. Ford er hlýðinn, áreiðanlegur, vel snyrtur - fólk kaupir það vegna þess að það trúir sínum eigin augum en ekki tæknilegum sjónarmiðum kunnáttumanna. Fyrir peningana fær kaupandinn stóran bíl með miklu krómi og flottum skreytingum. Ford er rúmmál, BMW er þykkni.

Þetta er satt? Við skulum sjá hvað við höfum. Sjálfstæð fjöðrun að aftan? Já, Granada Coupe með hallandi handleggi eins og BMW og Mercedes. Harður afturás af flókinni smíði a la Alfa Romeo? Já, það eru fimm flytjendur í Taunus Knudsen. Diskabremsur að aftan? Hvergi. Hins vegar vantar þau líka í BMW 02. Efri kambás? Já, en aðeins fyrir fjögurra strokka línuvélar. Form með góðri loftaflfræði? Já, Capri með 0,38 hlutfalli og lítið framhlið, þökk sé því að hann nær ágætis 190 km / klst með aðeins 125 hestöflum.

Steypujárnshjól sem lofa löngu lífi

Og hvað með V6 vélina? Getur gamalt steypujárnshorn sent okkur í trékassa frá Ameríku árið 1964 hrifið af góðum eiginleikum í vörulistanum? Frekar ekki - lítill lítra rúmtak, einföld hönnun. Að vísu er meðalhraði stimpla 10 m/s á nafnhraða ótrúlega lágur – nákvæmlega andstæða Jaguar XK vélanna. Þetta sýnir hversu áreiðanlegir örstuttir gengismótorar eru. En hefur einhver spurt þig um meðalhraða stimpla í bílnum þínum?

Og enn eitt já, því V6 er ekki með tímareim, sem stuðlar að óopinberri lífstíðarábyrgð. Er eitthvað virkilega nútímalegt við Ford-gerðirnar þrjár? Kannski er þetta ansi beinn rekki með tannhjólum sem gefur góðar upplýsingar um veginn.

Capri er coupe útgáfa af Escort.

Eins og amerískt Mustang er Capri til vegna lögunar sinnar. Auðvitað keypti enginn það vegna einfaldrar hönnunar sem það erfði sem vettvang frá fylgdarliðinu. Þetta var fyrsta Capri til að sýna góð hlutföll. Skuggamynd þess er breitt og lágt, með langt hjólhaf og stutt yfirhengi.

Capri á sérstöðu sína að þakka réttu sniðinu - með fleygboga hliðargluggum að aftan, eins og á Porsche 911; mjög útstæð brún snýr sér fyrir aftan væng og gefur aukinni dýnamík í hliðarlínuna. Breskir hönnuðir Ford, sem eru fyrst og fremst fyrirmyndir af Capri-fígúrunni, móta afturrúðuna sem glæsilega túlkun á hinni almennu skyndikynni.

Ólíkt Taunus Knudsen Coupe og Baroque Granada Coupe, treystir Capri "einingin" ekki á hrífandi stíl. Fyrirsætan er yngri og sportlegri bróðir Taunus P3, þekktur sem „baðið“. Fyrir Ford þess tíma virðist hann vera í lágmarki, með flottum framljósum og þröngum afturljósum. Aðeins bungurnar á stuðarunum, skjaldarmerkið og eftirlíking af loftopum framan við afturöxulinn gera dæmigert „göfga“ kitsch Ford réttlæti og þynna út hugann.

Stór tilfærsla, lítill toghraði

Fínt fyrir augað, fínt að hjóla. Þetta á meira en við um 1972 ára 2,6 lítra líkan með sjaldgæfum dökkgrænum málmlit og textíláklæði „Marokkóbrúnt“ úr safni Capil sérfræðingsins Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL kemur í staðinn fyrir þessa tæknilegu góðgæti sem vantar með raunsærri og næringarríkri heimalögun.

Þú tekur stærsta V6 sem völ er á í vélabúnaði fyrirtækisins, setur hann í sléttan og léttan bíl, stillir einfaldasta undirvagninn og veitir þægileg þægindi í sérsmíðuðum tveggja plús-tveggja sæta stýrishúsi. Akstursánægja kemur ekki frá mörgum háhraðakambásum, heldur frá mjúkri hröðun án tíðra gírskiptinga og byrjar á lágum vélarhraða með stórum tilfærslu. Grófa steypujárnsvélin líkar ekki við háan snúning og jafnvel við 6000 snúninga á mínútu boðar ofbeldið efri mörkin.

Bíllinn hreyfist af öryggi og ró og verndar taugar ökumannsins vandlega. V6-bíllinn sem ekki er kanónískur (með fullkomið massajafnvægi eins og inline-sex vegna þess að hver tengistöng hefur sína eigin sveifapinna) keyrir á 5000 snúningum á mínútu hljóðlega og án titrings. Líður best á milli þrjú og fjögur þúsund. Þá sannar Capri að akstursánægja hefur ekkert með frama að gera; 2,3 lítra útgáfan mun gera það sama. Fyrrnefndur afi 1500 XL Automatic er líklega ekki vegna þess að hann skorti ríkjandi hlutverk stórs hjóls í litlum og léttum bíl. Kunnáttamenn tala um nærveru sexunnar með kúpt framhlið og tvö útblástursrör að aftan. Slétt, ofurnákvæm fjögurra gíra skiptingin er líka hluti af gleðinni í vel útbúnum Capri frá Rögelain.

Tvöföld maga á Englandi

1500 útgáfan líður eins og fínt mala af þýska Capri, sérstaklega þegar borið er saman við trékennda breska fylgdarmanninn. Það er erfitt að trúa því að báðir bílarnir séu með sama undirvagn. Hvað varðar vélar, þá leiðir „einingin“ okkar Capri tvöfalt líf á Englandi.

Bresku 1300 og 1600 afbrigðin nota inline Kent OHV vél Escort í stað jafnvægisskafts V4 vélarinnar; Aftur á móti er 2000 GT engilsaxneskur V4 með tommumál og 94 hestöfl. Í tveggja strokka framlengingunni er toppgerðin 3000 GT með Essex V6 vél með flötum strokkum. Sumum líkar það ekki, vegna þess að eins og þeir segja, það þoldi ekki langtíma notkun á fullu gasi. En er þessi viðmiðun viðeigandi fyrir eiganda klassísks bíls í dag með hægfara ferð og aðeins á hlýju tímabili?

Með tveggja tunnu Weber karburator, þróar Essex vélin 140 hö. og árið 1972 kom hann til Þýskalands sem hápunktur Granada vélaframboðsins (með 138 hestöfl vegna annars hljóðdeyfi) og andlitslyftur Capri, nefndur að innanverðu 1b. Mikilvægustu breytingarnar eru: stærra afturljós, bunga á húddinu núna fyrir allar útgáfur, gamlar V4 vélar skipt út fyrir Taunus „Knudsen“ innbyggða kambásbúnað, stefnuljós í stuðara, borgaraleg toppútgáfa 3000 GXL. Bardagakappinn RS 2600 er mildur. Nú klæðist hann hóflega litlum stuðara, gleypir ekki eins mikið eldsneyti og flýtir sér í 100 km/klst á 7,3 sekúndum, ekki 3.0 sekúndum eins og BMW 8,2 CSL.

Stutt höggmótor með ótrúlegum liðleika

Taunus „Knudsen“ coupe í „Daytona yellow“ úr vel viðhaldnu Roegeline safninu er algjör Ford gimsteinn fyrir þá sem skilja og kunna að meta rólegan anda vörumerkisins. Í meginatriðum er akstursupplifunin mjög nálægt Capri 2600 sem lýst er; reyndar 2,3 lítra V6 með 108 hö. keyrir aðeins mýkri, en þegar ekið var hratt við myndatöku var það alveg jafngilt. Hér vekur líka frábær mýkt hinnar þéttu steypuvélar, sem þrátt fyrir áberandi stutta slag, flýtur jafnt og þétt og án rykkja í fjórða gír þegar eftir 1500 snúninga á mínútu.

Hér er skipting líka heilt ljóð, handfangsferðin er aðeins lengri en breskari - gírarnir eru settir í hvern á eftir öðrum og ökumaðurinn finnur fyrir þurru viðbragði vélbúnaðarins. Innra nafn Knudsen er TC, sem þýðir Taunus Cortina. Eins og Escort og Capri er þetta meira ensk þróun. Hugmyndin fylgir afturhjóladrifnum Cortina Mk II og táknar tæknilega andstöðu við þýska framhjóladrifna forverann, Taunus P6. En það er líka dæmigert fyrir Ford: stundum V-tvíbura, stundum í línu, stundum Kent, stundum CVH, stundum framhjóladrif, stundum venjulegt afturhjóladrif - samkvæmni hefur aldrei verið einn af styrkleikum vinsæla vörumerkisins.

Í fjögurra strokka útgáfum sínum neyddist Knudsen til að sætta sig við hávaðasama, lítilsháttar slímhreyfla sem nánast náðu að fela framgang þverskipshaussins og kambásarinnar. En með V6 undir hettunni líta grafir Knudsens út eins og tær sól. Þá skilur þú að ekkert annað hefur áhrif á karakter bílsins eins og vélin. Allir vélbúnaðarpakkar eru ónýtir hér.

Taunus hefur miklu stærra rými.

Og þegar þeir koma saman, eins og í tilfelli GT og XL í Daytona Yellow GXL, getur manneskjan á bak við gervisportstýrið og Mustang-stíl mælaborðið verið algjört æði. Rúmleikatilfinningin er mun rausnarlegri en í þröngt sniðnum Capri og maður situr ekki eins djúpt. Í coupe útgáfunni af Knudsen víkja leifar strangs stíls fyrir leitinni að áhrifum. Þrátt fyrir þykk rúskinnssvört sæti og röndótta spón lítur allt frekar áberandi út, langt frá traustri virkni Capri. Miklu amerískara, smartara - almennt dæmigert fyrir áttunda áratuginn.

Það var ekki fyrr en með endurhönnun Knudsens árið 1973 að það hætti, með GXL fínni viðarklæðningu, ofurlæsilegri verkfræði í stað Mustang útlits. Miðborðið í gula Daytona bílnum lítur út eins og það hafi verið keypt af markaði, þó það sé verksmiðju - en það er allavega olíuþrýstingsvísir og ampermælir. Það er leitt að andlit vélarinnar sé slétt. Fjörugur grillið með innbyggðum háum ljósum er fórnarlamb hins nýja, straumlínulagaða stíls Ford.

Ólíkt Capri er Knudsen coupe með flóknari undirvagn með stífri afturás sem er hengdur úr spólufjöðrum. Eins og með svipaða hönnun frá Opel, Alpha og Volvo, er henni nákvæmlega stjórnað með tveimur lengdarlögum og tveimur hvarfstöngum á hverju hjóli. Miðlægur drifbúnaður skilur ásinn frá mismuninum. Í Capri eru aðeins laufgormar og tveir stuttir lengdargeislar ábyrgir fyrir því að stífur ásinn springur og stýrir.

Fegursti Ford þriggja sér þó um hraðari beygju vegna þess að hann er mun hlutlausari. Tilhneiging undirstýringar þess er frekar lágstemmd og í jaðarmáta þýðir það vel stjórnað snúningur að aftan.

Kraftur á 2002 stigi

Vegna mikils framenda snýr Taunus Coupe með nokkrum nauð. Það hefur fávita stillingar sem gera honum kleift að keyra hvern sem er og stóísk hegðun þess á veginum getur aðeins breyst í hóflegri beygju þegar gífurlegur kraftur vélarinnar er notaður stjórnlaust.

Jafnvel þá leyfir þessi Taunus ekki íþróttir. Notaleg módel til að renna mjúklega á veginum, með henni ekur þú hljóðlega og spennulaus. Takmörkuð getu undirvagnsins gerir ekki ráð fyrir sérstaklega góðum akstursþægindum - hann bregst frekar þurrum við höggum, aðeins betur en Capri. Einstaka sinnum slæmur vegur veldur skaðlausum höggum og einstaklega stöðugum en annars óteygjanlegum og hægvirkum tvöföldum framás. Hér er afstaða MacPherson næmari fyrir áhrifum.

Stöðugt góðlátlegt hljóðkerfi 2,3 lítra V6 í Taunus Coupe gerir enn gæfumuninn fyrir hugsandi og betur stillta keppendur. Síðasta trompið á því sjötta er yfirburðir mikils rúmmáls og ofgnótt af báðum strokkum. Hann náði auðveldlega 108 hestafla skapgerð úr sveifarhúsi vélarinnar. en jafnvel hinn snilldarlega hannaði 2002 BMW fjögurra strokka nær þessu með hávaðasamri og erfiðri vinnu.

BMW-gerðin sýnir fyrir sitt leyti skýra yfirburði í beygjum sveitavega, sem og ímynd og eftirspurn. Undanfarið hefur verðmunur á góðum dæmum hins vegar minnkað Ford í hag. Nú er þetta hlutfall frá 8800 12 til 000 220 evrur fyrir BMW. Aðdáendur sígildra bíla hafa þegar tekið eftir paradísarfuglum eins og páfagaukagulum eins og Knudsen Coupe og, síðast en ekki síst, áttað sig á hversu sjaldgæfar toppútgáfur í góðu ástandi eru. Hér er meira að segja vínylþakið - lokahnykkurinn á helgimynda áreiðanleika - nú þegar að hækka verðið. Fyrra álagið fyrir 1000 vörumerki getur nú auðveldlega kostað um XNUMX evrur.

Granada Coupe er með tveggja lítra V6 ansi hlaðinn

Í spænska rauða Granada Coupe hættir sjarmi amerískrar olíubíls með stóra vél í þéttum bíl skyndilega að virka. Granada er nú þegar bíll í fullri stærð fyrir evrópskar aðstæður og litli tveggja lítra V6 er nokkuð flókinn að þyngd 1300 kílóum, því við lágan snúning skortir það tog sem þarf til að flýta fyrir. Þetta er ástæðan fyrir því að ökumaðurinn í Granada þarf að skipta af kostgæfni og halda hærri snúningi.

Þessar aðgerðir hæfa hins vegar ekki rólegu eðli stóra coupe-bílsins og kostnaðurinn eykst verulega. Hins vegar er betra fyrir Granada að vera með hróplega tveggja lítra V6 en ókláraðan V4, svo ekki sé minnst á síðari Essex (viðvörun - verksmiðjukóði HYB!).

Hin hógværa klassíska Ford V6 vél þróar 90 hestöfl. líka í hógværri 5000 snúninga á mínútu. Fyrir Caprino „eininguna“ var upphaflega boðið upp á útgáfu af bensíni 91 með minna þjöppunarhlutfall og 85 hestafla afl. Árið 1972 rúllaði Granada af færibandi sem þýsk-ensk skepna að nafni Consul / Granada. Eftir fylgdarliðið, Capri og Taunus / Cortina, er þetta fjórða skrefið í átt að hagræðingu sviðsins í takt við nýja stefnu Ford í Evrópu.

Þjóðir Kölnar og Dagnams hafa leyfi til sjálfsákvörðunar á landsvísu aðeins í tengslum við mótor svið. Þess vegna var breska Granada upphaflega fáanleg með tveggja lítra V4 (82 hestöfl), 2,5 lítra V6 (120 hestöfl) og að sjálfsögðu konunglega Essex sem aðgreinir sig í samanburði við þýska V6 hliðstæðu. ásamt tommu þræði. , eru Heron strokkahausar og íhvolfir stimpla bolir.

Granada kemur í þremur líkamsstílum

2.0 lítra coupe-bíllinn okkar í spænsku rauðu sýnir borgaralega hógværð, bæði hvað varðar vél og húsgögn. Að því er virðist var fyrsti eigandinn kominn á eftirlaun, því hefðbundin áklæði, einföld vélbúnaður og stálfelgur í stað álfelga hefðu knúið sérstaklega stilltan Ford stuðningsmann upp á GL eða Ghia. Auk þess gefur 1976 módelið ekki frá sér taumlausa vímu plötubarokksins sem var dæmigert fyrir fyrstu ár Granada. Minna króm, hreinn sléttur ferill mjaðma, tæknin er laus úr gömlu djúpu hellunum; sporthjól í stað lúxushjóla úr ryðfríu stáli. 99 lítra gerð okkar er á pari við Consul, nema XNUMX lítra Consul notar sparneytnari og öflugri XNUMX hestafla Ford Pinto fjögurra strokka vél.

Það voru þrír yfirbyggingarvalkostir - "klassískt með tveimur hurðum", með fjórum hurðum og coupe. Fáránlegt er að Consul er fáanlegur í öllum V6 útgáfum en bara í 2,3 og 3 lítra vélum. Í Consul GT útgáfunni notar hann einnig Granada grillið - en í matt svörtu sem sumir aðdáendur þekkja. Í stuttu máli var nauðsynlegt að koma hlutunum í lag.

Matt svart í stað króm

Árið 1975 hætti yfirmaður þýska útibús Ford, Bob Lutz, framleiðslu á Consul og styrkti Granada verulega. Allt í einu birtist S-pakkinn með sportundirvagni, gasdeyfum og leðurstýri. Helsta tromp Granada umfram keppinauta Opel er flókinn afturás með hallandi stífum - í upphafi nokkuð ósýnilegur vegna skorts á fínstillingu. Fjaðrarnir eru of mjúkir og síðast en ekki síst, dempararnir eru of veikir. Þegar þú flytur frá Capri og Taunus til Granada líður þér eins og þú sért að ferðast á börum.

Hágæða yfirbyggingarinnar með traustum hljóðum þegar hurðum er lokað er líka áhrifamikill. Skyndilega líður Granada eins og þung vél. Líkanið er þegar opið fyrir hágæða hluti og skörp eftirmaður þess styrkir skuldbindingu um gæði. Ef þetta var 2.3 Ghia með sólþaki, rúskápáklæði og einkennandi þungu steyptu álgrilli að framan, þá gætum við ekki misst af því. Það gæti hafa verið sedanútgáfa. Sjálfvirkt? Betra ekki, það er ekkert sérstakt við Ford C-3 akstursbrautina.

Þrjár hlýðnar og þakklátar vélar

Er hægt að vera ánægður með Ford - með þennan venjulega bíl fyrir alla? Já, kannski - jafnvel án persónulegra skuldbindinga, án sjálfsævisögulegra æskuminninga og álíka tilfinningaupphlaupa. Bæði Capri og Taunus og Granada eru hlýðnir og þakklátir bílar sem njóta vegsins þökk sé stórri vél, ekki glansandi hönnun. Þetta gerir þau endingargóð, auðveld í viðgerð og áreiðanleg í framtíðinni. Það að þær séu sjaldgæfar gerir þær meðal annars að góðri fjárfestingu. Hungurárin eftir Capri og félaga eru loksins liðin tíð.

NIÐURSTAÐA: Klippt af Alf Kremers fyrir Ford Coupe

Það þarf varla að taka það fram að fyrir fegurð þá líkar mér best við Capri - með mjó, næstum þunnri mynd. Langt framhlið hans og stutt hallandi bakhlið (fastback) gefa honum fullkomin hlutföll. Í 2,6 lítra útgáfunni stendur kraftmikil frammistaða við loforð um kynþáttaform. Hámarkshraði er 190 km/klst., 0 til 100 km/klst. á innan við tíu sekúndum, allt án hneykslishávaða. Í GT XL útgáfunni skapar hann lúxus- og gæðatilfinningu, ekkert vantar undir stýri, ekki einu sinni vökvastýri. Þökk sé upprunalegu og menningarlegu eðli sínu hefur Capri fulla ástæðu til að verða táknmynd.

Granada er fyrst og fremst þægindi. Gott hjól, undirvagn með þægilegum áherslum. En L-útgáfan finnst mér of lítil. Frá Granada býst ég við eyðslusamri gnægð af GXL eða Ghia.

Hjartahetjan mín heitir Taunus. 2300 GXL afbrigðið gefur ekkert eftir. Það er hratt, hljóðlátt og þægilegt. Það er ekkert sportlegt við hann - hann snýst ekki mikið og stíf brú hans líkar bara við góða vegi. Hann hefur sinn karakter og veikleika, en hann er heiðarlegur og tryggur.

Þegar á allt er litið eiga allar þrjár Ford-gerðirnar sannarlega framtíð fyrir vopnahlésdaginn. Áreiðanlegur búnaður með langan endingartíma og án rafeindabúnaðar - hér þarftu einfaldlega ekki að gera við. Nema kannski smá suðu.

TÆKNILEGAR UPPLÝSINGAR

Ford Capri 2600 GT

VÉL Gerð 2.6 HC UY, 6 strokka V-vél (60 gráðu horn á milli strokka), strokkahausar (þverrennsli) og grár steypujárnsblokk, strokka raðir ósamhverfar, ein tengistöng á hvorum olnboganum. Sveifarás með fjórum megin legum, samsíða fjöðrunarventlum knúnum lyftistöngum og vippararmum, boraði x slag 90,0 x 66,8 mm, tilfærsla 2551 cc, 125 hestöfl við 5000 snúninga á mínútu, hámark togi 200 Nm @ 3000 snúninga á mínútu, þjöppunarhlutfall 9: 1. Einn Solex 35/35 EEIT lóðrétt flæði tvöfaldur hólf gassari, kveikispírull, 4,3 L vélolía.

KRAFTGERÐUR Afturdrif, fjögurra gíra beinskipting, vökvakúpling, Borg Warner BW 35 sjálfskipting með aukabreytibúnaði og þriggja gíra reikistjörnukassa.

Líkami og lyfting Sjálfsbirgandi lakstálsbygging með soðnum framhliðum. Óháð fjöðrun að framan með koaxískt tengdum fjöðrum og höggdeyfum (MacPherson fjöðrum), neðri þverstöngum, vindufjöðrum, sveiflujöfnun. Aftari ásinn er stífur, gormar, sveiflujöfnun. Sjónaukademparar, rekki og tannstýri. Diskabremsur að framan, tvöfaldur servó trommubremsa að aftan. Hjól 5J x 13, dekk 185/70 HR 13.

MÁL OG Þyngd Lengd x breidd x hæð 4313 x 1646 x 1352 mm, hjólhaf 2559 mm, þyngd 1085 kg, tankur 58 l.

DYNAMIC Eiginleikar og neysla Hámarkshraði 190 km / klst., Hröðun frá 0 í 100 km / klst á 9,8 sekúndum, eyðsla 12,5 l / 100 km.

FRAMLEIÐSLU- OG ÚRDREIÐSDAG Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, nútímavædd, með 4 strokka línuvélum með yfirliggjandi knastás í stað V4, 1972 - 1973. Allt Capri 1 þ.m.t. framleitt í Bretlandi, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

VÉL Gerð 2.3 HC YY, 6 strokka V-vél (60 gráðu strokka sjónarhorn), grá steypujárns strokka blokk og hausar, ósamhverfar strokka bakkar. Sveifarás með fjórum megin legum, gírdrifnum miðju kambás, samsíða fjöðrunarventlum sem stjórnað er af lyftistöngum og vippararmum, boraði x slag 90,0 x 60,5 mm, tilfærsla 2298 cc, 108 hestöfl ... við 5000 snúninga á mínútu, hámark tog 178 Nm @ 3000 snúninga á mínútu, þjöppunarhlutfall 9: 1. Einn Solex 32/32 DDIST tvöfaldur hólfi lóðrétt rennslisgassari, kveikispírull, 4,25 lítra vélolía, aðalrennslisolíusía.

AFLSKIPTI Afturdrif, fjögurra gíra beinskiptur eða Ford C3 þriggja gíra sjálfskiptur.

Líkami og lyfting Sjálfsbirgandi líkami úr öllum málmum með styrktar sniðum soðnum í botninn. Óháð fjöðrun að framan með þverstöngum, fjöðrum, stöðugleika. Stífur öxull að aftan, geislar á lengd og ská viðbragðsstangir, fjöðrir, sveiflujöfnun. Sjónaukademparar, rekki og tannstýri. Skífubremsur að framan, trommubremsur með vökvastýri að aftan. Hjól 5,5 x 13, dekk 175-13 eða 185/70 HR 13.

MÁL OG Þyngd Lengd x breidd x hæð 4267 x 1708 x 1341 mm, hjólhaf 2578 mm, braut 1422 mm, þyngd 1125 kg, farm 380 kg, tankur 54 l.

DYNAMIC Eiginleikar og neysla Hámarkshraði 174 km / klst., Hröðun frá 0 í 100 km / klst á 10,8 sekúndum, eyðsla 12,5 l / 100 km.

TÍMI FRAMLEIÐSLU OG HREYFING Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

VÉL Gerð 2.0 HC NY, 6 strokka V-vél (60 gráðu strokka sjónarhorn), grá steypujárns strokka blokk og hausar, ósamhverfar strokkarbakkar. Sveifarás með fjórum megin legum, gírdrifnum miðlægum kambás, samsíða fjöðrunarlokum sem stjórnað er með lyftistöngum og vippararmum, bora x slag 84,0 x 60,1 mm, tilfærsla 1999 cc, afl 90 hestöfl ... við 5000 snúninga á mínútu, meðalhraði stimpla á hlutfallshraða 10,0 m / s, afl lítra 45 hestöfl / l, hámark togi 148 Nm @ 3000 snúninga á mínútu, þjöppunarhlutfall 8,75: 1. Einn Solex 32/32 EEIT tvöfaldur hólfi lóðréttur gassari, kveikispírull, 4,25 L vélolía.

KRAFTGír afturhjóladrifinn, fjögurra gíra beinskiptur, aukabúnaður Ford C-3 sjálfskiptur með togbreyti og þriggja gíra reikistjörnukassa.

Líkami og lyfting Sjálfsbjarga allstálsbygging. Óháð fjöðrun að framan á tvöföldum beygjum, fjöðrum, stöðugleika. Óháð fjöðrun að aftan með hallandi fjöðrum, koaxfjöðrum og höggdeyfum og sveiflujöfnun. Sjónaukademparar, rekki og stýrikerfi, valfrjálst með vökvakerfi. Skífubremsur að framan, trommubremsur að aftan. Hjól 5,5 J x 14, dekk 175 R-14 eða 185 HR 14.

MÁL OG Þyngd Lengd x breidd x hæð 4572 x 1791 x 1389 mm, hjólhaf 2769 mm, braut 1511/1537 mm, þyngd 1280 kg, farm 525 kg, tankur 65 l.

DYNAMIC Eiginleikar og neysla Hámarkshraði 158 km / klst., Hröðun frá 0 í 100 km / klst á 15,6 sekúndum, eyðsla 12,6 l / 100 km.

FRAMLEIÐSLU- OG ÚRDRÆÐSDAGSETNING Ford Consul / Granada, módel MN, 1972 - 1977, 836 eintök.

Texti: Alf Kremers

Ljósmynd: Frank Herzog

Heim " Greinar " Autt » Ford Capri, Taunus og Granada: þrjú táknræn coupes frá Köln