Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
efni
Þá vel gert. Af hverju Bravo? Jæja, að skoða frá minni er heldur ekkert nýtt í bílaiðnaðinum. Allt í lagi, en - hvers vegna Bravo? Þetta er svona: 1100 og 128 eru algjörlega tekin úr samhengi með nafni, fyrstu eigendur Rhythm eru nú þegar eldri og varkárari, svo þeir falla ekki lengur undir þetta nafn, Tipo er næstum gleymdur og Stilo skildi ekki eftir einn einasta sérstaka góð tilfinning. Því: Bravó!
Ó, hvernig (bíla) heimurinn hefur breyst á síðustu tólf árum! Við skulum líta til baka: þegar „upprunalega“ Bravo fæddist var hann rúmlega fjórir metrar á lengd, frekar plastaður að innan, frumlegur í hönnun og auðþekkjanlegur, yfirbyggingin var þriggja dyra og þar voru aðallega bensínvélar, þar á meðal þær öflugustu var sportlegasta útgáfan með fimm strokka tveggja lítra bensínvél með 147 "hestöflum". Eina dísilvélin var ekki með túrbóhleðslu og gaf (samtals) 65 "hestöfl", hverfla (75 og 101) birtust aðeins ári síðar.
12 árum síðar er Bravo með meira en 20 sentímetra að ytri lengd, fimm dyra, virðulega innréttingu, þrjár bensínvélar (þar af tvær á leiðinni) og tvær túrbódísilvélar og hvað varðar afl og tog er hann mun betri en nokkur annar. Annar. íþróttir - túrbódísil! Heimurinn hefur breyst.
Þannig að tæknilega séð er aðeins eitt sameiginlegt milli Bravo og Bravo 12 árum síðar: nafnið. Eða kannski (og mjög langt í burtu) afturljós. Þó að margir sem „alist upp“ við fyrsta Bravo líti á þann nýja sem aðeins róttækari uppfærslu á þeim gamla.
Ef þú lítur heimspekilega, þá er líkindin meiri: bæði bankar á hjörtu ungra og ungra í hjarta, og þetta bank, af umsögnum að dæma, er langt frá því að vera árangurslaust. Nýi Bravo er frábær vara hvað varðar hönnun: hver lína inni í líkamanum heldur áfram óáberandi á einhverjum öðrum þáttum einhvers staðar, svo lokamyndin er líka í samræmi. Ef þú lítur á þetta í heild er auðvelt að segja - fallegt. Hann skarar fram úr sem fyrirmynd hans í alla staði, jafnvel þó maður horfi á alla á sama tíma.
Að opna dyrnar borgar sig. Augnaráðið endurspeglar lögunina sem virðist vera gerð fyrir augun. Þó að það sé enginn skýrt skilgreindur hönnunarþáttur að innan sem einnig er hluti af ytra byrði, þá er tilfinningin fyrir því að ytra blandast inn í innréttinguna engu að síður raunveruleg. Ósætti við útlitið hér, jafnt sem utan frá, getur aðeins verið afleiðing af persónulegum fordómum.
Illmennin munu fljótlega halda því fram að Bravo sé eins og Grande Punto, en þessir villimenn segja aldrei að A4 sé eins og A6 og þessi sé eins og A8. Í báðum tilvikum er þetta aðeins afleiðing fjölskyldu (hönnunar) tengsla. Bravo er greinilega frábrugðinn Punto á öllum hliðum og kraftmeiri, þó í raun aðeins í smáatriðunum. Þessir sömu illmenni gætu haldið því fram að Ítalir gleymi alltaf nothæfi formsins. Satt, nálægt, en Bravo hefur það lengsta.
Vinnuvistfræði skála er kannski ekki sú besta, hvorki í smáatriðum né almennt eins og er, en hún er nálægt. Nægilega nálægt til að vera erfitt að kenna. Við munum ekki tala um framfarirnar miðað við Stiló, þar sem við höfum þegar skrifað nóg um það á síðum þessa tímarits (sjá We Rode, AM 4/2007), en við getum fundið litla hluti sem gætu verið betri. Við höfum engar athugasemdir við helstu stjórntæki, sem við finnum aðeins í minna mikilvægum hlutum. Staðsett tiltölulega djúpt í rörunum, eru mælarnir stundum lítillega lýstir (fer eftir umhverfisljósi), sem þýðir að þeir eru erfiðir á að lesa á sama tíma.
ASR (hálka) hnappurinn er staðsettur rétt fyrir aftan stýrið, sem þýðir að það er líka falinn stjórnunarvísir sem segir þér hvort kerfið er á eða ekki. Það eru ansi margir kassar en þeir gefa ekki á tilfinninguna að farþegar geti sett hendur og vasa í þá án of mikilla vandræða. Öskubakkinn hefur til dæmis flutt í minni skúffu með innstungu og USB tengi (tónlist í MP3 skrám!), Sem hljómar vel, en ef þú setur USB dongle í hana verður skúffan gagnslaus. Og sætisáklæðin, sem annars eru falleg á að líta, eru ber húðinni (olnbogar ...). Það er óþægilegt og jafnvel smá óhreinindi setjast á þau og losna ekki við þau.
Ef við hoppum út úr bílnum um stund: þú þarft samt að nota lykil fyrir bensínlokið, sem Fiat hefur gert mun betur áður, og hnapparnir á lyklinum eru enn ekki vinnuvistfræðilegir og ekki vinnuvistfræðilegir. innsæi.
Í Brava er sérstaklega notalegt að sitja með íþróttabúnaðarpakkann. Sætin eru aðallega svört, sum rauð eru þakin fínu svörtu möskva sem vekur upp mismunandi, alltaf ánægjulega sjónræna tilfinningu frá mismunandi sjónarhornum og undir mismunandi lýsingu í lokin.
Efnin almennt, þar á meðal mælaborð og hurðarbúnaður, eru notaleg, mjúk og gefa mynd af gæðum og frágangur hlutar mælaborðsins næst ökumanni og farþegum er sérstaklega áhugaverður. Loftkælingarmælir og skjár eru upplýstir í appelsínugulum lit en falin loftljós og aftan við hurðarhandföng eru einnig appelsínugul til að skapa skemmtilega næturstemningu.
Með falleg stór hjól og rauða bremsubúnað á bak við sig, næði hliðarspillingu, fyrrnefndan innri svartan með áherslu á rautt (einnig rauða sauma á leðurklæddu stýrinu og gírstönginni) og fínan gripsæti, gefur Bravo vísbendingu af hverju þessi pakki er kallaður „Sport“. Fiat hefur langa sögu um kraftmikla akstursupplifun.
Rafmagnsstýrið, eins og einn af þróunarverkfræðingum þeirra lofaði fyrir ári síðan, er í raun nokkrum skrefum á undan stýrinu frá Stiló, sem þýðir að það er hæfilega nákvæmt og beint, og umfram allt, gefur ansi góð endurgjöf þegar stýrt er sem getur verið sérstaklega gagnlegt við versnandi aðstæður undir hjólunum. Það er ekki eins gott og gamla góða vökva servóið í upprunalega Bravo, en það er nálægt. Þessi rafmagns servó heldur getu til að stilla servó magnarann í tveimur skrefum (ýtihnappur), og sérstaklega í þessum pakka (búnaður, vél) mun hann hafa sérstakan sveigjanleika eftir hraða ökutækisins. Mjög góð (aftur) tilfinning er gefin af bremsunum, sem eru mjög erfiðar að búa sig undir slökun vegna ofþenslu innan hæfilegs sviðs aksturs aksturs.
Það er fræðilega ekkert sérstakt við undirvagn þessa Bravo; það eru gormfestingar að framan og hálfstífur ás að aftan, en undirvagn-til-bolsfjöðrun er mjög góð málamiðlun á milli þæginda og sportlegs og rúmfræði stýrisins er frábær. Þess vegna er Bravo fallegur, það er þægilegur í meðförum í beygjum, jafnvel þrátt fyrir sportlegar kröfur ökumanns um meiri hraða. Ökumaðurinn finnur aðeins fyrir því að halla sér út fyrir beygjuna vegna framhjóladrifsins og tiltölulega þungrar vélar sem byrjar að upplifa öfgakennda eðlisfræði.
Það er ekki sérstaklega erfitt með svona blöndu af drifum: skiptingin skiptist fullkomlega við allar (venjulegar) aðstæður (þ.m.t. afturábak) og lyftistöngin er nógu þétt meðan á akstri stendur þannig að ökumaðurinn finni að gírinn er í gangi; vél sem við þekkjum nú þegar vel, sérstaklega með togi hennar (og ekki svo mikið með hámarksgildi, heldur með dreifingu togar á starfssvið vélarinnar), sem krefst öflugri aksturs.
Gírhlutföll virðast nokkuð löng við lágan vélarhraða; í sjötta gír hreyfist slíkur Bravo á um 60 kílómetra hraða á klukkustund við þúsund snúninga. Við XNUMX til XNUMX snúninga á mínútu er vélin þegar með nógu tog fyrir gott grip, en það er samt skynsamlegt að lækka nokkra gíra til að flýta fyrir. Þannig að snúningshraðinn fer yfir tvö þúsund á mínútu og þá sýnir bíllinn alla fallegu hönnunareiginleika túrbódísilsins, sem aftur þýðir að margir í hjarta og nafn mun fleiri sportbíla (og ökumanns í honum) verða að virka. það er erfitt að halda í við.
Þrátt fyrir óneitanlega sportlegt eðli vélbúnaðarins, þar á meðal frekar stífan undirvagn, hefur (þessi) Bravo ekki það sem Fiat hefur átt í langan tíma - að ökumaður gæti upplifað þessa "hesta" mjög sportlega, nánast hráa, fyrir peninginn dregið frá. . Multijet í þessum Bravo er frábært, en án þess að krækja í eðli sínu truflar ESP-stöðugleikakerfið, sem ekki er hægt að slökkva á, oft áætlanir ökumanns sem vill hafa stjórnað yfirbyggingu eða að minnsta kosti þverslá af einu eða öðru pari af hjólum. Auk þess finnst vélfræðin í heildina enn svo blíð (og blíð) að grófleiki þeirra og ótrúlega ferð getur skaðað þá.
En kannski er það rétt. Þess vegna er aksturinn mun þægilegri (allt að framúrskarandi hljóð þægindi og þögguð titringur vélbúnaðarins), óháð akstursvirkni, vélin bætir upp hagstæða eldsneytisnotkun. Ef þú treystir hraða hraðastöðvarinnar geturðu búist við 130 lítra meðalnotkun við 6 kílómetra á 5 kílómetra hraða og aðeins lítra meira við 100 kílómetra hraða.
Í mjög kraftmikilli akstri (sambland af þjóðvegi og torfæru), þar sem hárið á bláu fólki væri mjög spennt, mun mótorþorstinn aukast í átta og hálfan lítra, og aðeins með fullhraða gasi. á þjóðveginum mun borðtölvan sýna meira en tíu lítra á hundrað kílómetra.
Ekki geta allir tæknimenn og verkfræðingar enn fundað með þeim, en skiptin eru alltaf „breiðari“ og eru aðallega mismunandi hvernig þau eru stillt. Með þessum Bravo vildu þeir þóknast rólegum og sportlegum ökumönnum og líklega eru flestir að undirbúa eitthvað sem heitir Abarth. Tillagan, sérstaklega í áttina upp á við, hefur ekki enn verið kláruð en Bravo sem við prófuðum er þegar mjög góður kostur fyrir kraftmikla ökumenn með mismunandi kröfur.
Að innan lofar þægindi fyrir farþega á löngum ferðum, skottinu (í Bravo prófinu, þrátt fyrir viðbótar hátalarann á vinstri hliðinni og samkvæmt stöðlum okkar) eyðir miklum farangri, ferðin er létt og óþreytandi og vélin er mjög fjölhæfur . á kostnað góðrar persónu.
Eins og þú getur ímyndað þér er þetta algjörlega þín ákvörðun en í öllum tilvikum virðist þessi Bravo vera fullkomin „persónugervingur“ ítalska dolce vita eða sætleiki lífsins. Allir bílar eru tæknilega góðir en ekki allir njóta útlits og akstursgleði. Bravo, til dæmis, er nú þegar eitt af sætunum.
Vinko Kernc, mynd:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Grunnupplýsingar
| Sala: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 19.970 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 21.734 € |
| Afl: | 110kW (150 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 9,0 s |
| Hámarkshraði: | 209 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 5,6l / 100km |
| Ábyrgð: | 2 ára almenn ábyrgð, 2 ára farsímaábyrgð, 8 ára ryðábyrgð, 3 ára lakkábyrgð |
| Olíuskipti hvert | 30.000 km |
| Kerfisbundin endurskoðun | 30.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 125 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 8.970 € |
| Dekk (1) | 2.059 € |
| Skyldutrygging: | 3.225 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 2.545 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 26.940 0,27 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil með beinni innspýtingu - festur þversum að framan - hola og slag 82,0 × 90,4 mm - slagrými 1.910 cm3 - þjöppunarhlutfall 17,5:1 - hámarksafl 110 kW ( 150 hö) við 4.000 hö. / mín - meðalhraði stimpla við hámarksafl 12,1 m / s - sérafli 57,6 kW / l (78,3 hö / l) - hámarkstog 305 Nm við 2.000 snúninga á mínútu - 2 knastásar í haus (tímareim) - 4 ventlar á strokk - algengt járnbrautareldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélknúin framhjól - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,800; II. 2,235 klukkustundir; III. 1,360 klukkustundir; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; afturábak 3,545 – mismunadrif 3,563 – felgur 7J × 18 – dekk 225/40 R 18 W, veltisvið 1,92 m – hraði í 1000 gír við 44 snúninga á mínútu XNUMX km/klst. |
| Stærð: | hámarkshraði 209 km/klst - hröðun 0-100 km/klst. 9,0 - eldsneytisnotkun (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - að framan einstök burðarbein, lauffjaðrir, þríhyrningslaga stangarbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sjónaukandi höggdeyfum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan , handbremsa ABS á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,75 snúningar á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1.360 kg - leyfileg heildarþyngd 1.870 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd 1.300 kg, án bremsu 500 kg - leyfileg þakþyngd 50 kg |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1.792 mm - sporbraut að framan 1.538 mm - aftan 1.532 mm - veghæð 10,4 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1.460 mm, aftan 1.490 - lengd framsætis 540 mm, aftursæti 510 - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 58 l. |
| Kassi: | Rúmmál farangursrýmis var mælt með venjulegu AM setti af 5 Samsonite ferðatöskum (heildarrúmmál 278,5 lítrar): 1 × flugvélataska (36 lítrar); 1 × ferðataska (68,5 l); 1 × ferðataska (85,5 l) |
Mælingar okkar
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Eigandi: 50% / Dekk: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Mælir: 18 km | |
| Hröðun 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 16,7 ár ( 136 km / klst) |
| 1000 metra frá borginni: | 30,4 ár ( 172 km / klst) |
| Sveigjanleiki 50-90km / klst: | 10,1/17,2s |
| Sveigjanleiki 80-120km / klst: | 10,4/14,3s |
| Hámarkshraði: | 210 km / klst (VIÐ.) |
| Lágmarks neysla: | 7,5l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 10,8l / 100km |
| prófanotkun: | 9,2 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 63,4m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 37,6m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 57dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 56dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 55dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 6. gír | 55dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 65dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 64dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 63dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 62dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 68dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 67dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 66dB |
| Aðgerðalaus hávaði: | 38dB |
| Prófvillur: | skúffan undir handleggnum opnast ekki |
Heildareinkunn (348/420)
Bravo hefur stigið stórt skref fram á við miðað við forvera sína - bæði tæknilega og hönnunarlega séð. Hann er einn þægilegasti fjölskyldubíllinn hvað varðar innra mál, ein kraftmesta sportvaran í eiginleikum og einn sá fallegasti í útliti um þessar mundir.
Að utan (15/15)
Bravo er myndarlegur en tæknilega fullkominn - liðir líkamans eru nákvæmir.
Að innan (111/140)
Í sólinni hafa þeir áhyggjur af illa sýnilegum skynjara og nokkrum gagnlegum kössum en þeir eru áhrifamiklir með útlit, búnað og vinnuvistfræði.
Vél, skipting (38
/ 40)Örlítið latur vél undir XNUMX snúninga á mínútu og yfir þessu gildi er hún mjög kraftmikil og móttækileg. Mjög góður gírkassi.
Aksturseiginleikar (83
/ 95)Mjög gott stýri (rafmagnsstýri!), Frábær staðsetning á veginum og stöðugleiki. Lítið óþægilega staðsettir pedalar.
Árangur (30/35)
Yfir þúsund snúninga á mínútu, sveigjanleiki er frábær og þessi túrbódísill sannar enn og aftur að hægt er að setja dísel ásamt bestu bensínvélunum hvað varðar afköst.
Öryggi (31/45)
Bremsurnar standast ofþenslu í langan tíma og takmarkað skyggni að aftan (lítill afturrúða!) Er svolítið vandræðalegur.
Economy
Jafnvel þegar vélin er sett í gang eykst þorsti hennar ekki í meira en 11 lítra á hverja 100 kílómetra en hann er mjög hagkvæmur með mjúkum akstri.
Við lofum og áminnum
vél
Smit
ytra og innra sjónarmið
blanda af innri litum
auðveldur akstur
rými
skottinu
búnaður (almennt)
aðallega gagnslausar innri skúffur
aðra leið ferðatölvu
örlítið gróft innri efni
léleg lesanleiki mælitölu á daginn
hnappar á takkanum
að opna bensínlokið aðeins með lykli
óhreinindanleg sæti
