Ferrari 365 GTB / 4 reynsluakstur: 24 tímar í Daytona

Fundur með frægustu gerðum Ferrari. Og nokkrar minningar

Árið 1968 var Ferrari 365 GTB / 4 hraðskreiðasti framleiðslubíll í heimi. Það er af mörgum talið fallegasti Ferrari allra tíma. Fljótlega eftir fertugsafmælið gaf Daytona okkur einn dag í lífi sínu. Dagsskýrsla D.

Loksins stend ég frammi fyrir henni. Áður Ferrari 365 GTB/4. Áður Daytona. Og ég veit nú þegar að ekkert bjó mig undir þennan fund. Ég var svolítið stressaður í síðustu viku. Til að undirbúa mig fyrir Daytona fór ég í sumarbað með nýtt. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hö, 1000 Nm tog. En kæru vinir, ég segi strax - miðað við Daytona, jafnvel SL með 612 hö. og 1000 Nm er ekið þar sem einhver Nissan Micra C+C fékk óvænt aflhögg vegna þess að þeir helltu fyrir mistök hundrað tonnum af bensíni í tankinn. Þvert á móti snýst 365 GTB / 4 um dramatík, ástríðu og löngun - allt sem samanstendur af kjarna alvöru Ferrari.

Ferrari heldur sig við hið klassíska kerfi

Eins og í Formúlu 1 hafa Ferrari hönnuðir lengi verið trúir hinu klassíska framhjóladrifi í framleiðslu sinni á tólf strokka bílum. Þrátt fyrir að Lamborghini hafi sýnt nútímalegt skipulag með miðlægri V1966 vél árið 12, þá er arftaki Ferrari 275 GTB/4 einnig með drif af gerðinni Transaxle. Kannski vegna reglunnar - að láta Ferruccio Lamborghini ekki sigra, þegar gamli óvinur hans Ferrari skynjar hugmyndir hans.

Fyrir Enzo Ferrari er Signor Lamborghini aðeins einn af mörgum andstæðingum. Ferrari hefur ekki einu sinni áhuga á eigin bílum ef sala þeirra gefur nægan pening til að keppa. Enzo Anselmo Ferrari hefur ástríðu fyrir eigin goðsögn. Fyrir hann er það mikilvægara en siðferði. Og eftir stríðslok hélt Ferrari titlinum „foringi“ sem Mussolini eignaðist honum.

Ferrari 365 GTB / 4 er talinn hraðskreiðasti framleiðslubíllinn

Ökumenn hans hljóta að vera tilbúnir að borga með lífi sínu fyrir þau forréttindi að fá að keyra keppnisbíla sína. Hann telur þá ekki verðuga jafnvel hnetur frá borði sínu, sem kemur ekki í veg fyrir að hann hrópi til Niki Lauda árið 1977 að hann verði seldur til Brabham „fyrir nokkur stykki af salami“.

En hvað sem okkur finnst um Enzo Ferrari, þá þrengir ástríða hans og óslökkvandi löngun til að vera betri en allir aðrir í mynd Daytona. Leonardo Fioravanti, annar leikstjóri Pininfarina, bjó til hina stórbrotnu Berlinettu árið 1966 „á augnabliki sannrar og djúpri innblásturs.“ Svo hann bjó til einn fallegasta sportbíl allra tíma.

V12 vélin er bein afkomandi vélarinnar sem Gioachino Colombo smíðaði árið 1947 fyrir 125 Sport. Í áranna rás hefur einingin eignast tvö kambásar á hverri röð strokka og lengri einingu vegna aukinnar tilfærslu allt að 4,4 lítra. Nú er hann með 348 hestöfl, flýtir 365 GTB / 4 í 274,8 km / klst og gerir hann að hraðasta framleiðslubílnum.

Ferrari 365 GTB / 4 hefur alltaf kostað að minnsta kosti jafn mikið og hús

Fritz Neuser, yfirmaður Scuderia Neuser í Nürnberg, afhendir mér lyklana að myndatökunni 365. Hann spyr hvort ég megi keyra bílinn. Ég heyri sjálfan mig segja „já“ – það hljómar miklu öruggara en mér finnst. Ég klifra upp og sekk djúpt í þunnt leðursætið. Bakstoðin hallar sér eins og sólstóll og er ekki stillanleg. Útrétta handleggina teygi ég mig í stýrið og gírstöngina. Vinstri fótur ýtir á kúplingspedalinn. Pedalinn hreyfist ekki.

„Vertu varkár með ræsirinn,“ varar Neuser við, „ef hann snýst of lengi mun hann klárast. Það kostar 1200 evrur." Eins og frá hlið tek ég eftir því að ég neyðist til að brosa þar til fóturinn á mér losnar loksins úr kúplingunni. Það tekur viðkvæman ræsir tíunda úr sekúndu að snúa hinum volduga V12. Eftir nokkra langa sopa af háoktanbensíni róast vélin, kvíðin, samfara skrölti í ventlum í lausagangi.

Áður en ég fer stingur Neuser höfðinu aftur út um gluggann og fylgir mér setningu sem mun hanga yfir höfði mínu eins og kúla allan daginn, eins og ég væri teiknimyndapersóna: „Það er enginn Kaskó í bílnum, þú ert ábyrgur fyrir skemmdunum.“ ...

Ferrari 365 GTB/4 hefur alltaf kostað að minnsta kosti jafn mikið og hús með garði. Þegar gerð var frumsýnd var verð hennar í Þýskalandi meira en 70 mörk, í dag er það um fjórðungur milljón evra. Einhvers staðar á miðju tímabilinu, á Ferrari-uppsveiflu seint á 000, var það tveggja húsa virði. Kannski kemur bíllinn fljótlega aftur út á sama verði. (Í augnablikinu er hægt að kaupa Ferrari 365 GTB / 4 í góðu ástandi á 805 evrur og upprunalega opna útgáfuna af 000 GTS / 365 Spider á 4 evrur - ca. Ed.) Það kemur í ljós að gærdagurinn hentaði sérstaklega vel. fyrir rétta ráðstöfun á persónulegri „ábyrgðarábyrgð“ vátryggingu minni og sérstaklega fjárhæð skaðabóta og skilmála samningsins »

Dragðu gírstöngina varlega eftir opnum leiðarásunum og lækkaðu hana til vinstri í fyrsta gír. V12 byrjar að kúla, kúplingin virkar, Daytona dregur sig áfram. Það er erfitt að keyra um borgina á bíl. Gífurlegt átak á stýri og pedali, erfitt að mæla mál og að auki svo stór snúningshringur að á bílastæði stórmarkaðar er varla nóg til að snúa.

Sérhver gára á gangstéttinni lemur mig á bakinu án þess að láta sía mig af fjöðruninni. Á sama tíma verð ég að einbeita mér að því að skipta um gír með hreinum smell og forðast litlu bílana sem leynast á gatnamótunum til að koma í veg fyrir Daytona. Það var ekkert autt rými í höfðinu á mér vegna ótta við tilhugsunina um hvaða ólýsanlega gildi ég ákvað að brjótast í gegnum umferðarteppur á álagstíma.

Ferrari er ennþá mun hljóðlátari en ég. Kælivökvinn og 16 lítrar af olíu frá þurrkarsmurningarkerfinu hitna hægt og rólega innan besta hitastigs. Fjögurra kambásarvélin togar auðveldlega og áreynslulaust við lágan snúning. Hann hefur ekki aðeins gaman af litlu brokki með lágum snúningi, heldur þarf hann að ýta á bensíngjöfina af og til.

Loksins er ég kominn á þjóðveginn. Ég hraða mér djarflega - og held einhvers staðar í kringum 120 km/klst í þriðja gír, sem ég gæti hraðað upp í næstum 180. Hins vegar er ég nú þegar kominn upp í 5000 snúninga á mínútu, og það er erfitt fyrir mig að lýsa því hversu reiður 365 öskrar á mig, hvernig hann vill hræða mig, en sýndu mér að ég er of veik fyrir hann. Reyndar ætti ég ekki að taka þetta allt svona alvarlega - hann er bara geispandi hundur, berandi tennur og munnvatn lekur úr munnvikinu. Hann reynir að hlaupa á hverri braut sem er skorin úr vörubílum og líkir eftir veikum bremsum - en allt er í augsýn, hann vill bara hræða mig. Og honum tekst það. Af því að hann urrar hræðilega. Guð - hvað hann bara urrar!

Með hræðilegri hreyfingu kippi ég gírstönginni og festi hælinn. Daytona er ekki lengur á kreiki. Nú hlær hann bara að mér.

Ég veit ekki hvort það er ég eða baksýnisspegillinn. Allavega næ ég að sjá Audi A4 TDI í honum með kransa af dagljósum. Einhver viðskiptaferðalangur á greinilega eftir að ná mér. Ég þoli ekki þessa skömm. Kúpling. Aftur á þriðja. Fullt gas. Þegar tvær eldsneytisdælur dældu eldsneyti inn í sex tveggja tunnu karburara, hrökk Ferrari í fyrstu og hljóp síðan áfram. Nokkrar sekúndur - og Daytona hraði er nú þegar 180. Púlsinn minn líka. En hins vegar gafst A4 upp; þetta gæti aðeins endurspeglast af V12 hljóðbylgjunni.

Allt þetta virtist ekki hafa mikil áhrif á Daytona, en við erum með stefnu - ég sýni ekki neitt sem ég stjórna, í staðinn fyrir að ég fæ að fara nokkra rólega hringi til að reyna að ná rokkstjörnu tjáningu. Daytona sýnir góða siði en þrátt fyrir þá er alltaf til mjög hraðskreiður bíll sem árið 1968 var meira að segja tvöfalt hraðskreiðari en meðalhámark þáverandi bíla. Á þeim tíma krafðist aksturs á 250 km/klst. raunverulegri kunnáttu og virðingu fyrir bílnum. Í dag stígur þú á bensíngjöfina á SL 65 AMG og áður en hljómtækið spilar uppáhalds diskinn þinn ertu þegar farinn að svífa um brautina með 200 án þess að taka eftir því, því á því augnabliki blása vifturnar í höfuðpúðanum svo skemmtilega áfram. aftan á hausnum...

Ferrari 365 GTB / 4 - nákvæmlega andstæðan við plötuspilara

Þó að mikill hraði krefjist spennu heldur Daytona áfram að vera frábær vegabíll. Þar sendir fjöðrunin ekki lengur svona hörð högg og flókinn undirvagn með sjálfstæðri fjórhjólafjöðrun og jafnvægi þyngdardreifingar – frá 52 til 48 prósent – ​​veitir örugga meðhöndlun sem var einstök fyrir XNUMX og hægt er að sigrast á í dag. nokkuð almennilegt.

Á mjóum vegum lendir GTB/4 í vandræðum vegna stærðar sinnar. Þetta er algjör andstæða leikmannsins. Til þess að þvingast út í beygju þarf stýrið að snúast af ótrúlegum krafti og í takmörkum viðloðunarinnar fer það að undirstýra. Hins vegar nægir alltaf einn léttur þrýstingur á gasið - og rassinn færist til hliðar.

Fyrr eða síðar birtist aftur beinn hluti. Daytona steypir að honum, étur hann og kastar leifunum sem afbakaða mynd í baksýnisspeglinum. Jafnvel þá virtist bíllinn vera siðmenntaðri og fágaðri en seinni tíma 12-gerðir eins og Testarossa, en hegðun þeirra í dag er nokkuð stóðhestalík.

Við tökum myndir fram eftir kvöldi, eftir það ætti Daytona að snúa aftur. Þegar hún flýtir sér heim niður þjóðveginn, sem rís upp, varpa framljós hennar mjóum ljóskeilum á gangstéttina. Daytona öskrar aftur, en í þetta skiptið til að gefa mér hugrekki - við getum verið í Róm eða London í morgunmat. Í kvöldmat - í Palermo eða Edinborg.

Og þegar þú ert með 365 GTB/4 á nóttunni, áttarðu þig á því að Evrópa getur verið lítil í heilan dag með Daytona - ef þú ert til í það.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Hardy Muchler, skjalasafn.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. Fyrir hermenn hinnar nýju ráðningar í 87. stórskotaliðsherdeildina dróst þjónustan hart og óendanlega hægt á langinn, í óbærilegri von um næstum tvö ár í viðbót í burtu frá heimalandi þeirra Sofíu. En einn daginn gerist kraftaverk. Ferrari 365 GTB4 Daytona þolir eins og hvítur engill með eldsvip og ójarðneskri rödd á syfjulegum götum borgarinnar. Ef fljúgandi diskurinn hefði lent á því augnabliki á miðju torginu hefði það varla haft sterkari áhrif. Ímyndaðu þér borg þar sem svarta Volga er hápunktur lúxus og hógvær Zhiguli er staðall tæknilegrar afburða, aðgengilegur fyrir fáa. Í þessu umhverfi lítur hinn fallegi hvíti Ferrari út eins og hann kom frá annarri vetrarbraut.

Eins og mörg önnur fyrirbæri er banal skýring á þessu - bara hinn frægi mótorhjólakappinn Jordan Toplodolski kom í heimsókn til sonar síns, sem þjónaði í stórskotaliðsherdeild. leita að í búlgarska akstursíþróttinni.

Herra Toplodolski, hvernig varð faðir þinn eigandi Ferrari?Árið 1973 varð faðir minn fylkismeistari í herbúðum sósíalista. Hringina sóttu fulltrúar bæði sósíalistalandanna og annarra landa. Allir voru þeir í vestrænum bílum - almennt alvarlegum kappakstri. Auk þess var Jordan Toplodolski yfirmaður akstursíþróttadeildar VIF, deildar sem hann stofnaði sjálfur.

Augljóslega urðu þessir kostir til þess að forysta búlgarska akstursíþróttasambandsins undir formennsku Borislavs Lazarovs bjóði föður mínum bílinn. Þetta var fordæmalaust fordæmi fyrir þessi ár. Ferrari sjálfur var gerður upptækur af tollgæslu Sofíu og afhentur SBA.

Síðan, árið 1974, voru um 20 þúsund kílómetrar eftir af bílnum. Allt í því var upprunalegt: á milli tveggja hausa 000 strokka vélarinnar voru sex tvöfaldir stökkvarar - eitt hólf fyrir hvern strokk. Vélin var með þurrkar og dælu sem dældi olíu á meðan vélin var í gangi. Aldrifnar diskabremsur, fimm örmum álfelgur, fimm gíra skipting, hreyfing með opinni rist.

Leyfði faðir þinn þér að keyra?Reyndar ók ég meira á árunum 1974 til 1976 en hann þó ég hafi verið í kastalanum á þeim tíma. Þá keppti faðir minn nánast stöðugt og ég var svo heppinn að keyra Ferrari - ég var aðeins 19 ára, var með réttindi í eitt ár og bíllinn hækkaði 300 km/klst (hraðamælir) frá Eagle Bridge að Pliska hótelinu.

Hvað eyddi hann miklu?Fer eftir ferð. Ef þú vilt eyðslu upp á 20 lítra - keyrðu hægt. Ef þú vilt 40, farðu hraðar. Ef þú vilt 60, jafnvel hraðar.

Dag einn fórum við pabbi á sjóinn. Við útganginn frá Karnobat stoppuðum við við gildru - bjór á grillinu. Þar gleymdi hann skjölum og peningum sem voru í töskunni. Þegar við komum til Burgas og vildum kaupa eitthvað komumst við að því að það var engin taska. Svo fórum við inn í bílinn, snerum aftur til Karnobat og faðir minn steig mjög fast á hann. Þetta var eins og í bíó - við vorum að elta bíl eftir bíl og klipptum þá án þess að hægja á, sem var mjög hátt. Við komumst til Karnobat eftir um tuttugu mínútur. Fólk setur töskuna, peningana, allt er í lagi.

Hvernig líður þér að keyra?Mælaborðið var snyrt með sérstöku rúskinsefni. Bíllinn var með vökvastýri og því var leðurstýrið ekki mjög stórt. Í samanburði við Lamborghini var Ferrari GTB okkar léttari en það varð að vera mjög varkár að keyra hann án þess að sleppa bensíngjöfinni því annars myndi afturendinn hreyfast.

Aðeins börn, ekki mjög stór, gátu hjólað í tveimur aftursætunum. Skottið var lítið en tundurskeyti að framan var risastórt. Og rassinn var mjög fallegur - bara einstakur. Það stóð mjög vel á veginum svo framarlega sem þú fórst varlega með bensínið.

Manstu eftir þeirri heimsókn til Kardzhali?Þegar faðir minn kom fyrst til Kardzhali á Ferrari sínum var ég í haldi. Svo kom hann sjálfur með bílinn, hann stóð fyrir framan hótelið „Búlgaría“. Ég og vinir mínir sluppum frá flugsveitinni í ferðalag, við vorum með hárkollur og þeir þekktu okkur ekki í borginni.

Og hvernig litu þeir á þennan bíl í Kardzhali?Sem alls staðar. Það var ómögulegt að birtast einhvers staðar og verða miðpunktur athygli.

Hvar í Búlgaríu gætirðu keyrt Ferrari? Í dag velja eigendur slíkra bíla nýja hluta þjóðvega eða heimsækja þjóðvegi, til dæmis í Serres.Jæja, þeir keyrðu um Sofíu og nágrenni. Ég man að ég keyrði það út á flugvöll eftir gamla Plovdiv veginum fyrir uppbyggingu. Á báðum hliðum vegarins voru staðbundnar akreinar, hann var tiltölulega breiður við hliðina á herliðinu og þaðan hélt hann áfram á venjulegum vegi til Gorublyan.

Helsta vandamálið var bensín - þeir voru nýbúnir að hækka verðið, um 70 stotinki. Og þessi dreki er ekki sáttur. Tankurinn var hundrað lítrar og ég sá hann fullan aðeins einu sinni. Þess vegna keyrir maður ekki allan daginn og bíður eftir kvöldinu þegar fólk kemur út í hring. Ég elskaði að ganga um Rakovski og fá athygli allra. Og þetta frábæra hljóð ... Svo voru stelpurnar í stuttum pilsum og sætin voru þannig hallað að um leið og konan settist niður reis pilsið sjálfkrafa ...

Maður varð þó að vera varkár því bíllinn var lágur. Það voru fjórir hljóðdeyfar undir gólfinu og af og til hengdum við upp ýmsar hnökrur á veginum með þeim.

Og hvað með varahluti og rekstrarvörur - diska, klossa, hljóðdeyfa?

Ég þurfti að sérsníða - dekk frá Chaika, ekki var skipt um diska. Þegar járnsegulkúplingsskífan var reykt, þá var járnið svikið.

Hjólin voru með miðlæga hnetu og þriggja feta hanska sem var skrúfaður í öfuga snúningsstefnu hjólsins. Við höfðum ekki sérstakt verkfæri svo við unnum þau vandlega með pípu og hamri.

Allt í bílnum var upprunalegt en hlutirnir voru ótrúlega dýrir. Vegna þess að framrúðan var biluð keypti faðir minn nýja frá Vestur-Þýskalandi en hún klikkaði aftur í miðjunni við sendingu. Ég þurfti að hjóla með límmiða - það var engin önnur leið út.

Aðlögun gassara var erfiðust. Þeir eru mjög erfiðar að setja upp samhliða þannig að hver strokkur virkar sem best.

Hversu oft þurftir þú að leiðrétta það? Það fer - til dæmis eftir bensíni. Lágt oktan veldur sprengingu og við hjóluðum ekki alltaf af bestu gæðum.

Hvernig skildir þú við Ferrari þinn?Faðir minn veiktist alvarlega, fór í mikla aðgerð og þar sem ekki var hægt að þjónusta slíkan bíl ákvað hann að selja hann. Hann tók af honum 16 leva - á þeim tíma var það verð á tveimur nýjum lökkum. Það var keypt af þremur - sjónvarpstæknimönnum, sem sameinuðust, en yfirgáfu síðan. Bíllinn hefur staðið undir berum himni nálægt stöðinni í um eitt ár. Það var málað aftur í einhvers konar gulu, frekar ljótt, síðan keypt af majór sem hýsti hermannaklúbb (þá CDNA) í langan tíma. Síðar höfðu safnarar frá Ítalíu samband við hann og sannfærðu hann um að skipta út Daytona fyrir hvítan Lamborghini, ég var búinn að gleyma hvaða gerð.

Ég er viss um að enn þann dag í dag, ef einhver fer framhjá þessum Ferrari í gegnum miðbæ Sofíu, munu allir snúa sér að honum - þrátt fyrir að borgin sé nú full af nútímabílum. Bara sambland af fallegum línum, löngum tundurskeyti, þéttum rass og frábæru hljóði laðar að sér hvaða áhorfendur sem er.

Viðtal við ritstjóra tímaritsins Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona hönnuðurinn Leonardo Fioravanti

Þegar Ítali er kallaður Leonardo og hann stundar myndlist vekur þetta náttúrulega ákveðnar væntingar. Leonardo Fioravanti (1938) starfaði á Pininfarina frá 1964 til 1987, fyrst sem lofthjúpfræðingur og síðan sem hönnuður.

Sem annar forstöðumaður hönnunarstofunnar Pininfarina hannaði hann Daytona árið 1966. Í dag fjallar Fioravanti um stofnun 365 GTB / 4:

„Ég hannaði bílinn á viku. Engar málamiðlanir. Án áhrifa markaðsfólks. Aleinn. Þökk sé Daytona hef ég látið persónulegan draum minn um sportbíl rætast – á augnabliki raunverulegs og djúps innblásturs.

Þegar ég sýndi Signor Pininfarina skissurnar mínar vildi hann strax sýna Enzo Ferrari þær. Foringinn samþykkti strax verkefnin.

Þeir kölluðu mig herra Daytona. Þetta sýnir líklega best mikilvægi 365 GTB / 4 í lífi mínu. Af öllum bílunum sem ég hef hannað er Daytona í mestu uppáhaldi hjá mér. “

Árið 1987 stofnaði Leonardo Fioravanti sitt eigið hönnunarstúdíó.

Saga líkansins

1966: Fyrstu skissur af arftaka Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Að búa til fyrstu frumgerðina.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 var kynntur á bílasýningunni í París í október.

1969: Raðframleiðsla Berlinetta í Scaglietti hefst í janúar.

1969: opna Spider 365 GTS / 4. frumraun. Nokkrum vikum síðar á bílasýningunni í París afhjúpaði Pininfarina 365 GTB / 4 útgáfuna með harðplötu og aftanlegum glugga.

1971: Lyftiljósker hafa verið kynntar í samræmi við bandarísk lög. Köngulóarbirgðir byrja

1973: Lok framleiðslu Berlinetta (1285 eintök) og Kóngulóarinnar. Af þeim 127 útgáfum sem fáanlegar eru í dag hafa um 200 lifað af þar sem mörg coupes hafa tekið frekari umbreytingum.

1996: Framleiðsla hefst á 550 Maranello, næstu tveggja sæta V12 vél Ferrari að framan.

tæknilegar upplýsingar

Ferrari 365 GTB/4
Vinnumagn	4390 cc
Power	348 k.s. (256 kW) við 6500 snúninga á mínútu
Hámark togi	432 Nm við 5400 snúninga á mínútu
Hröðun 0-100 km / klst	6,1 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	engin gögn
Hámarkshraði	274,8 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	25 l / 100 km
Grunnverð	805 € (í Þýskalandi, þáltill. 000)