Rafbíll í gær, í dag og á morgun: hluti 2
Greinar

Rafbíll í gær, í dag og á morgun: hluti 2

Sjálfstæður pallur eða breyttar lausnir fyrir rafknúin ökutæki

Er stofnun og framkvæmd að fullu rafmagnspöllum þjóðhagslega hagkvæm? Svar: það fer eftir. Árið 2010, Chevrolet Volt (Opel Ampera) sýndi að það eru leiðir til að hagræða umbreytingu yfirbyggingar fyrir hefðbundið drifkerfi með hagkvæmum hætti með því að samþætta rafhlöðu í miðgöng Delta II pallsins þar sem útblásturskerfið er staðsett . ) og undir aftursæti ökutækisins. Frá sjónarhóli dagsins í dag er Volt hins vegar stinga í blendingur (þrátt fyrir mjög háþróaða tækni svipaða og er að finna í Toyota Prius) með 16 kWh rafhlöðu og brunahreyfli. Fyrir tíu árum var fyrirtækið lagt til sem rafknúið ökutæki með aukinni kílómetrafjölda og þetta er mjög vísbending um þá leið sem þessi tegund bíla hefur farið á þessum áratug.

Fyrir Volkswagen og deildir þess, þar sem metnaðarfullar áætlanir þeirra fela í sér framleiðslu á einni milljón rafknúinna farartækja á ári, fyrir árið 2025 er réttlætanlegt að búa til palla sem eru sérstaklega hannaðir fyrir rafbíla. Hins vegar er málið mun flóknara fyrir framleiðendur eins og BMW. Eftir hinn illa skolaða i3, sem var í fremstu röð en skapaður á öðrum tíma og varð því aldrei efnahagslega hagkvæmur, ákváðu ábyrgir þættir hjá bæverska fyrirtækinu að hönnuðir ættu að leita leiða til að búa til sveigjanlega vettvang sem gæti hámarkað skilvirkni beggja. driftegundir. Því miður eru hefðbundnar aðlagaðir rafpallar í raun hönnunarmálamiðlun - frumunum er pakkað í aðskilda pakka og komið fyrir þar sem pláss er, og í nýrri hönnun eru þessi bindi veitt fyrir slíkar samþættingar.

Þetta rými nýtist þó ekki eins vel og þegar notaðar eru klefar sem eru innbyggðar í gólfið og eru þættirnir tengdir saman með snúrum sem auka þyngd og viðnám. Núverandi rafknúin gerðir flestra fyrirtækja, eins og e-Golf og rafknúinn B-flokkur Mercedes, eru einmitt það. Því mun BMW nota fínstilltar útgáfur af CLAR pallinum sem komandi iX3 og i4 munu byggjast á. Mercedes mun hafa svipaða nálgun á næstu árum og nota breyttar útgáfur af núverandi pöllum sínum áður en hann kynnir (um tveimur árum síðar) sérstaka EVA II. Fyrir fyrstu rafmagnsgerðir sínar, einkum e-Tron, notaði Audi breytta útgáfu af venjulegum MLB Evo sem breytti öllu hjólhafinu til að samþætta fullan rafhlöðupakka. Hins vegar eru Porsche og Audi um þessar mundir að þróa Premium Platform Electric (PPE) sem er sérstaklega hannaður fyrir rafknúna sem einnig verður notaður af Bentley. Hins vegar mun jafnvel nýja kynslóð sérhæfðra rafbíla ekki leita að framúrstefnuaðferð i3, sem mun aðallega nota stál og ál í þessum tilgangi.

Og svo eru allir að leita að sinni nýju leið í frumskóginum á næstunni. Fiat seldi rafmagnsútgáfuna af Panda fyrir 30 árum en FiatChrysler er nú á eftir þróuninni. Fiat 500e útgáfan og Chrysler Pacifica viðbótarútgáfan eru nú til sölu í Bandaríkjunum. Viðskiptaáætlun fyrirtækisins kallar á fjárfestingu upp á 9 milljarða evra í rafmögnuðum gerðum fyrir árið 2022 og mun fljótlega hefja framleiðslu á 500 rafknúnum ökutækjum í Evrópu með nýjum rafvæddum palli. Maserati og Alfa Romeo verða einnig með rafmagnaðar gerðir.

Árið 2022 ætlar Ford að setja 16 rafbíla á markað á MEB pallinum í Evrópu; Honda mun nota rafknúnar aflrásir til að koma tveimur þriðju af gerðum sínum til Evrópu árið 2025; Hyundai hefur selt rafmagnsútgáfur af Kona og Ioniq vel, en er nú tilbúinn með alveg nýjan EV pall. Toyota mun byggja framtíðar rafmagnsgerðir sínar á e-TNGA sem er smíðaður sérstaklega fyrir rafbíla, sem einnig verður notaður af Mazda, og þótt nafnið sé það sama og fjöldi nýrra TNGA lausna er það algjörlega sérstakt. Toyota hefur mikla reynslu af rafbílum og aflstýringu en ekki af litíumjónarafhlöðum því í nafni áreiðanleika hefur það notað nikkel-málmhýdríð rafhlöður til enda. Renault-Nissan-Mitsubishi notar aðlagaða núverandi hönnun fyrir flestar rafknúnar gerðir sínar, en mun bráðlega einnig setja á markað nýjan rafknúna pall, CMF-EV. CMF nafnið ætti ekki að blekkja þig - eins og með Toyota og TNGA hefur CMF-EV nánast ekkert með CMF að gera. PSA gerðir munu nota útgáfur af CMP og EMP2 kerfum. Pall eins af frumkvöðlum nýrra rafknúinna hreyfanleika Jaguar I-Pace er einnig að fullu rafknúinn.

Hvernig mun framleiðslan fara fram

Samsetning ökutækis í verksmiðjunni er 15 prósent af heildarframleiðsluferlinu. Eftirstöðvar 85 prósenta fela í sér framleiðslu á hverjum tíu þúsund hlutum og forsamsetningu þeirra í um 100 mikilvægustu framleiðslueiningunum sem síðan eru sendar í framleiðslulínuna. Bílar í dag eru ákaflega flóknir og sértækir íhlutir þeirra gera þeim ekki kleift að framleiða að fullu í bifreiðafyrirtæki. Þetta á jafnvel við um framleiðendur eins og Daimler, sem hafa meiri samþættingu og framleiðslu á hlutum eins og gírkassa. Dagarnir sem fyrirtækið framleiddi niður í minnstu smáatriði eins og Ford Model T eru löngu liðnir. Kannski vegna þess að það eru ekki mörg smáatriði í T líkaninu ...

Sterkur skriðþungi í þróun rafknúinna ökutækja undanfarin ár hefur hins vegar valdið hefðbundnum bílaframleiðendum nýjum áskorunum. Eins sveigjanlegt og framleiðsluferlið er, felur það aðallega í sér samsetningarkerfislíkön með hefðbundnum yfirbyggingum, aflrásum og aflrásum. Þar á meðal eru tengiltvinnbíllíkön, sem eru ekki verulega mismunandi í skipulagi nema að bæta við rafhlöðu og rafrafmagni á hentugum stað á undirvagninum. Þetta gildir jafnvel fyrir rafknúin ökutæki sem byggjast á hefðbundinni hönnun.

Smíði bíla, þar á meðal rafknúinna, á sér stað samtímis hönnun framleiðsluferla þar sem hvert bílafyrirtækið velur sína nálgun til aðgerða. Við erum ekki að tala um Tesla, en framleiðsla hennar er smíðuð nánast frá grunni á grundvelli rafknúinna ökutækja, heldur um viðurkennda framleiðendur, sem, eftir þörfum þeirra, verða að sameina framleiðslu bíla með hefðbundnum og rafdrifnum drifum. Og þar sem enginn veit í raun nákvæmlega hvað mun gerast til skamms tíma, þá ætti allt að vera nægjanlega sveigjanlegt.

Ný framleiðslukerfi ...

Fyrir flesta framleiðendur er lausnin að laga framleiðslulínur sínar að rafmagnsbifreiðum. GM framleiðir til dæmis tvinnspennu og rafbolta í núverandi verksmiðjum. Fyrrum PSA vinir segjast ætla að hanna bíla sína til að taka sömu aðferð.

Starf Daimler við að þróa rafknúin ökutæki undir nýju EQ vörumerkinu og aðlaga verksmiðjur byggist á áætlun um 15 til 25 prósent af sölu Mercedes-Benz árið 2025. Til að vera tilbúinn í þetta Með þróun markaðarins, þar á meðal að taka tillit til þessa frekar breiða sviðs spár, er fyrirtækið að stækka verksmiðjuna í Sindelfingen með verksmiðju sem kallast Factory 56. Mercedes skilgreinir þessa verksmiðju sem „fyrstu verksmiðju framtíðarinnar“ og hún mun fela í sér allar tæknilausnir ... Enya og kerfin eru kölluð. Iðnaður 4.0. Eins og PSA verksmiðjan í Tremeri, mun þessi verksmiðja og Daimler Full-Flex verksmiðjan í Kecskemét geta framleitt rafknúin ökutæki samhliða hefðbundnum. Framleiðsla er einnig sveigjanleg hjá Toyota, sem mun framleiða rafknúna ökutæki sín í Motomachi, Toyota borg. Fyrirtækið hefur aukið framleiðsluhagkvæmni í sértrúarsöfnuði í áratugi, en til skemmri tíma litið hefur það engan of mikinn ásetning sem keppinautur og VW á hreinum rafknúnum ökutækjum.

... Eða glænýjar verksmiðjur

Ekki allir framleiðendur taka þessa sveigjanlegu nálgun. Volkswagen fjárfestir til dæmis einn milljarð evra í verksmiðju sinni í Zwickau og hannar það eingöngu til framleiðslu rafknúinna ökutækja. Fyrirtækið er að undirbúa fjölda þeirra, þar á meðal módel af ýmsum vörumerkjum í áhyggjunni, sem munu byggja á alveg nýja mátarkitektúr MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Framleiðslustöðin sem VW er að undirbúa mun takast á við mikið magn og metnaðarfullar stóráætlanir fyrirtækisins eru kjarninn í þessari ákvörðun.

Hin hæga hreyfing í þessa átt hefur sína eigin rökréttu skýringu - rótgrónir bílaframleiðendur fylgja rótgrónu, samræmdu mynstri bílabyggingar og framleiðsluferla. Vöxtur verður að vera stöðugur, án hruns, eins og Tesla. Auk þess krefjast hágæðaviðmið margra aðgerða og það tekur tíma. Rafmagnshreyfanleiki er tækifæri fyrir kínversk fyrirtæki til að stækka út á alþjóðlega markaði víðar, en þau þurfa líka að byrja að framleiða áreiðanleg og umfram allt örugg farartæki fyrst.

Reyndar er minna vandamál fyrir bílaframleiðendur að byggja palla og skipuleggja framleiðsluferla. Í þessu sambandi hafa þeir mun meiri reynslu en Tesla. Hönnun og framleiðsla á eingöngu rafdrifnum palli er minna flókin en hefðbundin ökutæki - til dæmis hefur neðri uppbygging þess síðarnefnda miklu fleiri beygjur og tengingar sem krefjast flóknara og kostnaðarsamara framleiðsluferlis. Fyrirtæki hafa mikla reynslu í að aðlaga slíkar vörur og mun það ekki vera vandamál fyrir þau, sérstaklega þar sem þau hafa öðlast mikla reynslu af fjölefnissmíði. Það er rétt að aðlögun ferla tekur tíma, en nútímalegustu framleiðslulínurnar eru mjög sveigjanlegar hvað þetta varðar. Verulegt vandamál rafknúinna ökutækja er áfram leiðin til að geyma orku, það er rafhlaðan.

Bæta við athugasemd