Reynsluakstur Opel Ampere

Við erum að sjálfsögðu að tala um að kaupa rafbíl. Fyrri kynslóðin hafði (að minnsta kosti á pappírnum, það var í rauninni ekkert alvarlegt samt) svið sem var of lítið eða (Tesla) annars gott svið en of hátt verð. 100 þúsund er ekki tala sem allir hafa efni á.

Lægra verð fyrir meiri umfjöllun

Svo kom (eða er enn að leggja leið sína inn á vegi okkar) núverandi kynslóð rafknúinna farartækja með raunverulegt drægni yfir 200 kílómetra. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kílómetrar við nánast hvaða aðstæður sem er, og jafnvel meira en 250 (og meira) við góðar aðstæður. Jafnvel miðað við aðstæður okkar, meira en nóg, nema mjög langar ferðir – og þær má leysa með öðrum hætti: Þýskir kaupendur nýja e-Golf fá þannig (þegar innifalinn í verði bílsins við kaup) fornbíl fyrir tvær eða þrjár vikur á ári – nákvæmlega nóg fyrir nokkur hundruð kílómetra af gönguleiðum þegar við förum í frí.

Hjá Opel hafa þeir þó gengið enn lengra, miðað við sögu rafknúinna ökutækja. Í fyrri kynslóð rafknúinna ökutækja töluðum við enn um minna en 200 kílómetra drægi og um 35 þúsund verð (eða jafnvel meira), en nú hafa tölurnar náð nýrri vídd. 30 þúsund 400 kílómetrar? Já, Ampera er þegar nokkuð nálægt því. Áætlað verð í Þýskalandi er um 39 þúsund evrur fyrir inngangslíkanið og ef við drögum slóvenska niðurgreiðsluna upp á 7.500 evrur (innflytjendur eru að reyna að hækka hann í 10 þúsund) fáum við 32 þúsund.

520 kílómetra?

Og ná? 520 kílómetrar er opinber tala sem Opel státar af. Reyndar: 520 er talan sem þeir þurfa að tala um, þar sem það er bilið samkvæmt gildandi en vonlaust úreltum NEDC staðli. En þar sem rafbílaframleiðendur vilja ekki sannfæra viðskiptavini sína um hið ómögulega hefur lengi tíðkast að bæta við raunhæfum drægni, eða að minnsta kosti þeim sem bíll þarf að ná undir væntanlegum WLTP staðli, í sömu andrá, bara aðeins hljóðlátari . Og fyrir Ampera eru þetta um 380 kílómetrar. Opel hefur tekið hlutina skrefinu lengra með því að þróa einfalt netútreikningstæki fyrir drægni.

Og hvernig náðu þeir þessum tölum? Mikilvægasta ástæðan er sú að Ampera og bandaríski bróðir hans, Chevrolet Bolt, voru hannaðir sem rafmagnsbílar frá upphafi og hönnuðir gátu rétt spáð fyrir um hversu margar rafhlöður þeir myndu passa í bíl frá upphafi. á sanngjörnu verði. Vandamálið með rafhlöður er ekki lengur svo mikið í þyngd og rúmmáli (sérstaklega með því síðarnefnda, með réttri lögun bílsins og rafhlöðu, þú getur gert lítil kraftaverk), heldur frekar í verði þeirra. Hvað hefði hjálpað til við að finna stað fyrir risastóra rafhlöðu ef verð á bíl væri þá ófáanlegt fyrir flesta?

Rafhlöður í hverju aðgengilegu horni

En samt: GM verkfræðingar hafa nýtt sér nánast hvert horn sem til er til að „pakka“ rafhlöðum í bílinn. Rafhlöðurnar eru settar upp ekki aðeins í undirkassa bílsins (sem þýðir að Ampera er nánari hönnun við crossovers en klassíska sendibíllinn), heldur einnig undir sætin. Þess vegna getur sitjandi í bakinu verið aðeins minna þægilegt fyrir hærri farþega. Sætin eru nógu há til að höfuðið geti fljótt orðið óþægilega nálægt loftinu (en einnig þarf að veita smá athygli þegar setið er í bíl). En í klassískri fjölskyldunotkun, þar sem háir fullorðnir sitja venjulega ekki að aftan, þá er nóg pláss. Það er eins með skottið: að reikna með rúmlega 4,1 lítrum fyrir 381 metra bíl eins og Ampera er óraunhæft, jafnvel þó að það sé ekki rafbíll.

Litíumjónarafhlaðan er 60 kílówattstundir. Ampera-e er hraðhleðsluhætt við 50 kílówatta CSS hraðhleðslustöðvar (hleður að minnsta kosti 30 kílómetra á 150 mínútum), en hefðbundnar (víxlstraumur) hleðslustöðvar geta hámarkað 7,4 kílóvött. Í reynd þýðir þetta að þú getur hlaðið Ampero að fullu heima á einni nóttu með hentugri rafmagnstengingu (sem þýðir þriggja fasa straum). Með minni öflugri, klassískri einfasa tengingu mun það taka um 16 klukkustundir eða meira að hlaða (sem þýðir samt að Ampera mun hlaða að minnsta kosti 100 kílómetra á nótt, jafnvel í versta falli.

Alvöru rafbíll

Opel ákvað skynsamlega að Ampera ætti að keyra eins og alvöru rafbíl. Þetta þýðir að aðeins er hægt að stjórna honum með bensíngjöfinni, ef svo má segja, án þess að nota bremsupedalinn - aðeins þarf að færa gírstöngina í stöðu L og svo með pedali alveg niðri er endurnýjunin nógu sterk til að leyfa daglegan akstur. fylgja án þess að nota bremsur. Ef það er ekki nóg er rofi bætt við vinstra megin á stýrinu til að koma af stað auka endurnýjun og þá „hemlar“ Ampera-e niður í 0,3 G hraðaminnkun á meðan hann hleður allt að 70 kílóvött af rafhlöðum. krafti. Eftir aðeins nokkra kílómetra verður allt svo eðlilegt að ökumaðurinn fer að velta fyrir sér hvers vegna það eru aðrar leiðir yfirleitt. Og við the vegur: í samvinnu við snjallsíma veit Ampera hvernig á að skipuleggja leið á þann hátt (þetta krefst notkunar á MyOpel appinu) að það gerir líka ráð fyrir nauðsynlegum kostnaði og leiðin liggur um viðeigandi (hrað)hleðslustöðvar . .

Nóg þægindi

Annars verða langar ferðir til Ampere ekki þreytandi. Það er rétt að venjulegu Michelin Primacy 3 dekkin á gróft norskt malbik voru nokkuð hávær (en þau bæta það upp með því að geta lagað allt að sex millimetra í þvermál á eigin spýtur), en heildarþægindi eru nægjanleg. ... Undirvagninn er ekki sá mýksti (sem er skiljanlegt miðað við uppbyggingu og þyngd bílsins), en Ampera-e bætir það upp með nokkuð nákvæmu stýri og nokkuð kraftmiklum beygjuhegðun (sérstaklega ef ökumaður kveikir á sportlegri stillingum fyrir skiptinguna og stýrið með því að ýta á Sport). Það eru líka næstum næg aðstoðarkerfi, þar á meðal sjálfvirk hemlun (sem bregst einnig við gangandi vegfarendum), sem stöðvar bílinn alveg á allt að 40 kílómetra hraða og vinnur á allt að 80 kílómetra hraða. Áhugavert: í bílum og á lista yfir hjálparkerfi vantaði okkur virka hraðastjórnun og LED framljós (Opel valdi bi-xenon lausn).

Sætin eru stinnari, ekki þau breiðustu, annars þægileg. Þau eru mjög þunn, sem þýðir að það er meira pláss í lengdarstefnunni en búast mátti við. Efni? Plastið er að mestu hart, en ekki af lélegum gæðum - að minnsta kosti í aðalatriðum. Áður fyrr, þvert á móti, var mest af plastinu í farþegarýminu sætt skemmtilegri yfirborðsmeðferð, aðeins þar á hurðinni, þar sem olnbogi ökumanns getur hvílt, viltu samt eitthvað mjúkt. Myndin er sá hluti þar sem hnén hvíla. Afleiðing þess að Ampera-e er rafbíll með rafhlöðum undir farþegarýminu er að fætur farþega eru ekki hindraðir af þröskuldum þegar farið er inn í farþegarýmið.

Það er nóg pláss fyrir litla hluti og ökumaðurinn kemst auðveldlega undir stýrið. Rýmið fyrir framan einkennist af tveimur stórum LCD skjám. Sá sem er með skynjarana er fullkomlega gagnsær (minni upplýsingar, þeim er dreift betur og gegnsærra en Ampera) og það er hægt að breyta því sem birtist á henni. Skjá upplýsingamiðstöðvarinnar er langstærsti sem þú getur fundið í Opel (og einnig sá stærsti, nema þegar kemur að Tesla), og auðvitað snertiskjárinn. Intellilink-e infotainment kerfið virkar frábærlega með snjallsímum (það er með Apple CarPlay og AndroidAuto), býður upp á allar upplýsingar sem þú þarft að vita um rekstur rafmagns aflrásarinnar (og stillingar þess) og er auðvelt að lesa það jafnvel þegar sólin skín á það.

Með okkur á góðu ári

Það er líklega ekki nauðsynlegt að leggja áherslu á að það er hægt að stilla hvenær og hvernig Ampera hleðst í gegnum hana, en við getum bent á forgangshleðslueiginleikann sem gerir Ampera kleift að hlaða allt að 40 prósent eins hratt og mögulegt er á hraðhleðslustöð og síðan slökkva - frábært fyrir hraðhleðslustöðvar, þar sem veitendur rukka á óeðlilegan hátt (og heimskulega) fyrir tíma frekar en orku.

Ampera mun ekki birtast á slóvenska markaðnum fyrr en á næsta ári, þar sem eftirspurnin eftir honum er langt umfram framboð. Sala í Evrópu hófst nýlega, fyrst í Noregi, þar sem meira en XNUMX pantanir bárust á örfáum dögum, síðan fylgdu þær (í haust, ekki í júní, eins og upphaflega var áætlað) Þýskalandi, Hollandi og Sviss. Það er synd að Slóvenía er ekki meðal þessara landa, sem annars eru í hópi leiðtoganna samkvæmt þeim forsendum sem notaðar eru til að skilgreina fyrstu markaði (innviðir, niðurgreiðslur ...).

Bíll og farsími

Með Ampera getur notandinn stillt hvenær á að hlaða bílinn (t.d. hlaða aðeins með litlum tilkostnaði) en getur ekki stillt tímann þegar kveikt verður á upphitun eða kælingu bílsins þannig að hann sé við brottför. (þegar það er aftengt hleðslunni) hefur þegar hitnað eða kólnað niður í hæfilegt hitastig. Opel hefur nefnilega ákveðið (rétt, reyndar) að þetta sé starfið sem nýja útgáfan af MyOpel snjallsímaappinu eigi að vinna. Þannig getur notandinn kveikt á forhitun (eða kælingu) úr fjarlægð, nokkrum mínútum áður en hann sest inn í bílinn (td heima í morgunmat). Þannig er tryggt að bíllinn geti alltaf verið tilbúinn en á sama tíma gerist það ekki að vegna seinna (eða fyrr) brottfarar en áætlað var verði notandinn óundirbúinn eða eyðir of mikilli orku. Þetta er sérstaklega mikilvægt fyrir upphitun þar sem Ampera er ekki með (jafnvel sem aukabúnað) varmadælu heldur orkufrekara klassíska hitara. Þegar Opel var spurður hvers vegna þetta væri raunin, sagði Opel það skýrt: vegna þess að verðjöfnunin virkar ekki og auk þess er orkusparnaðurinn í raun mun minni en notendur gera ráð fyrir - yfir nokkuð breitt úrval af aðstæðum (eða árum). Varmadælan er að virka. ekki hafa það forskot á klassískan hitara til að réttlæta hærra verð í bíl með jafn öflugri rafhlöðu og Ampera-e. En ef í ljós kemur að áhugi viðskiptavina á varmadælu er mjög mikill bæta þeir því við, segja þeir, því nóg pláss er í bílnum fyrir íhluti hans.

Auk þess að stjórna upphituninni (jafnvel þótt bíllinn sé ekki tengdur við hleðslustöðina) getur forritið sýnt stöðu ökutækisins sem það er í, það gerir þér kleift að skipuleggja leið með millihleðslu og flytja þessa leið til Intellilink kerfið, sem siglir þangað með kortum eða snjallsímaforritum Google. Spil).

Rafhlaða: 60 kWh

Rafhlaðan var þróuð af verkfræðingum í samvinnu við farsímafyrirtækið LG Chem. Það samanstendur af átta einingum með 30 frumum og tveimur með 24 frumum. Frumurnar eru settar upp í lengdina í einingum eða vagni, 288 frumur (hver 338 millimetrar á breidd, góður sentimetri þykkur og 99,7 millimetrar á hæð) ásamt tilheyrandi rafeindatækni, kælingu (og upphitun) kerfi og húsnæði (sem notar hástyrkt stál) . vegur 430 kíló. Frumurnar, saman í þrjá hópa (alls eru 96 slíkir hópar), geta geymt 60 kílówattstundir af rafmagni.

texti: Dusan Lukic · mynd: Opel, Dusan Lukic