Tvímassa (tvímassa) svifhjól - meginregla, hönnun, röð

Með slangurhugtakinu fyrir tvímassa eða tvímassaflugu er til tæki sem kallast tvímassa svifhjól. Þetta tæki gerir kleift að toga frá vélinni í gírkassann og lengra á hjól ökutækisins. Tvíþyngdarsveifluhjólið hefur vakið athygli almennings vegna oft takmarkaðs líftíma. Skiptin eru ekki aðeins erfið, heldur krefst þau einnig fjármagnskostnaðar, þar sem veskið inniheldur nokkur hundruð til þúsund evrur. Meðal ökumanna heyrist oft spurningin í hvað tvíhjóla bílar eru notaðir, þegar einu sinni voru engin vandamál með bíla.

Smá fræði og saga

Gagndrifandi brunahreyfillinn er tiltölulega flókin vél, rekstur hennar er rofinn í fasa. Af þessum sökum er svifhjól tengt við sveifarásinn, sem hefur það verkefni að safna nægri hreyfiorku til að sigrast á óvirku viðnáminu við þjöppunarhögg (ekki vinna). Með þessu fæst meðal annars tilskilin einsleitni vélarinnar. Vélin gengur í jafnvægi eftir því sem vélin hefur fleiri strokka eða stærra (þyngra) svifhjólið. Hins vegar dregur þyngra svifhjól úr lifunargetu vélarinnar og dregur úr viðbúnaði hennar til að snúast hratt. Þetta fyrirbæri er til dæmis hægt að sjá með 1,4 TDi eða 1,2 HTP vél. Með öflugra svifhjóli ganga þessar þriggja strokka vélar hægar og hægar líka. Ókosturinn við þessa hegðun er til dæmis hægari gírskipti. Stærð svifhjólsins er að auki undir áhrifum af samsetningu strokkanna (in-line, gaffal eða boxer). Mótorhjólavél er í grundvallaratriðum mun meira jafnvægi en td fjögurra strokka línuvél. Þess vegna er hann líka með minna svifhjól en sambærileg fjögurra strokka línuvél. Stærð svifhjólsins hefur einnig áhrif á meginregluna um bruna, til dæmis þurfa nútíma dísilvélar nánast alltaf svifhjól. Í samanburði við bensínvélar hafa dísilvélar venjulega mun hærra þjöppunarhlutfall, þar sem þær eyða verulega meiri vinnu - hreyfiorku snúnings svifhjóls.

Hreyfiorka Ek tengd snúningshjóli er reiknuð út með eftirfarandi formúlu:

Ec = 1/2·J ω2

(hvar J er tregðustund líkamans um snúningsásinn, ω er snúningshraði líkamans).

Jafnvægisöxlar hjálpa einnig til við að útrýma ójöfnum rekstri en þeir þurfa ákveðna vélræna vinnu til að knýja þá áfram. Auk ójafnvægis leiðir reglubundin endurtekning á tímabilunum fjórum einnig til snúnings titrings sem hefur slæm áhrif á drif og sendingu. Venjulegur tregðu massi brunahreyfils samanstendur af tregðu massa hluta sveifarbúnaðarins (jafnvægisásar), svifhjóls og kúplings. Hins vegar er þetta ekki nóg til að útrýma óæskilegum titringi þegar um er að ræða öflugar og sérstaklega minna sívalar dísilvélar. Þar af leiðandi verður að verja gírkassann og allt drifkerfið fyrir þessum skaðlegu áhrifum, þar sem of mikið ómun getur átt sér stað á ákveðnum hraða sem getur leitt til mikillar álags á sveifarás og gírkassa, óþægilega titringi í líkamanum og suð innan í ökutækinu. Þetta má glöggt sjá á skýringarmyndinni hér að neðan, sem sýnir titringsmagn vélarinnar og gírkassa með hefðbundnum og tvöföldum massahjólum. Titringur sveifarásarinnar við útgang frá vélinni og sveiflur við inngang skiptingarinnar hafa nánast sömu amplitu og tíðni. Á ákveðnum hraða skarast þessar sveiflur sem leiðir til óæskilegrar áhættu og birtingarmynda.

Það er almennt vitað að dísilvélar eru verulega sterkari en bensínvélar, þannig að hlutar þeirra eru þyngri (sveifbúnaður, tengistangir osfrv.). Stærð og jafnvægi á slíkri vél er mjög flókið vandamál, lausnin sem samanstendur af röð samþætta og afleiða. Í stuttu máli má segja að brunahreyfill sé gerður úr nokkrum íhlutum, hver með sína þyngd og stífleika, sem saman mynda kerfi snúningsfjaðra. Slíkt kerfi efnishluta, tengt saman með fjöðrum, hefur tilhneigingu til að sveiflast á mismunandi tíðni meðan á notkun stendur (undir álagi). Fyrsta marktæka sveiflutíðnisviðið er á bilinu 2-10 Hz. Þessi tíðni getur talist eðlileg og er nánast ekki skynjað af einstaklingi. Annað tíðnisvið er á bilinu 40-80 Hz og við skynjum þennan titring sem titring og hávaðann sem öskur. Verkefni hönnuða er að útrýma þessari ómun (40-80 Hz), sem þýðir í reynd að flytja á stað þar sem einstaklingur er mun minna óþægilegur (um 10-15 Hz).

Bíllinn inniheldur nokkra búnað sem útilokar óþægilegan titring og hávaða (hljóðlausar blokkir, trissur, hávaðaeinangrun) og í kjarnanum er klassísk hefðbundin núningakúpling. Auk þess að senda tog er verkefni þess einnig að dempa snúningstitring. Í honum eru gormar sem, komi til óæskilegs titrings, þjappa saman og gleypa megnið af orku hans. Þegar um flestar bensínvélar er að ræða er frásogsgeta einnar kúplings nægjanlegt. Svipuð regla gilti um dísilvélar fram á miðjan tíunda áratuginn þegar hin goðsagnakennda 90 TDi með Bosch VP snúningsdælu dugði með hefðbundinni kúplingu og klassísku einsmassa svifhjóli.

Hins vegar, með tímanum, byrjaði dísilvélar að veita meira og meira afl vegna minna og minna rúmmáls (fjöldi strokka), menningin í rekstri þeirra kom til sögunnar og síðast en ekki síst þrýstingurinn á "sá svifhjólið „þróaði einnig strangari umhverfisstaðla. Almennt var ekki lengur hægt að veita klassískri tækni dempingu á snúningssveiflum og því varð þörf á tveggja massa sveifluhjóli nauðsyn. Fyrsta fyrirtækið til að kynna ZMS (Zweimassenschwungrad) tvöfalda massahjólið var LuK. Massaframleiðsla þess hófst árið 1985 og þýski BMWinn var fyrsti bílaframleiðandinn sem sýndi nýja tækinu áhuga. Tvíþyngdarsveifluhjólið hefur tekið nokkrum breytingum síðan þá og ZF-Sachs plánetuhjólalestin er nú talin sú fullkomnasta.

Tvímassa svifhjól – hönnun og virkni

Tvímassa svifhjól virkar nánast eins og hefðbundið svifhjól, sem einnig gegnir því hlutverki að dempa snúnings titring og útilokar þannig að mestu óæskilegan titring og hávaða. Tvímassa svifhjólið er frábrugðið því klassíska að því leyti að meginhluti þess - svifhjólið - er sveigjanlega tengt við sveifarásinn. Þess vegna, í mikilvæga áfanganum (allt að hámarki þjöppunar) leyfir það smá hraðaminnkun á sveifarásnum og svo aftur (meðan á stækkun) smá hröðun. Hins vegar er hraði svifhjólsins sjálfs stöðugur, þannig að hraðinn við úttak gírkassans helst stöðugur og án titrings. Tvímassa svifhjólið flytur hreyfiorku sína línulega yfir á sveifarásinn, viðbragðskraftarnir sem verka á vélina sjálfa eru mýkri og toppar þessara krafta eru mun lægri, þannig að vélin titrar líka og hristir afganginn af vélinni minna. líkami. Skiptingin í aðal tregðu á mótorhlið og auka tregðu á hlið gírkassa eykur tregðu augnabliks snúningshluta gírkassa. Þetta færir ómunasviðið yfir á lægra tíðnisvið (rpm) en lausagangshraðann og er því utan sviðs hraða hreyfilsins. Þannig er snúningstitringurinn sem myndast af vélinni aðskilinn frá gírkassanum og gírkassarhljóð og líkamsöskur eiga sér ekki lengur stað. Vegna þess að aðal- og aukahlutir eru tengdir saman með torsion titringsdempara er hægt að nota kúplingsskífu án snúningsfjöðrun.

Tvímassa svifhjólið þjónar einnig sem svokallaður höggdeyfi. Þetta þýðir að það hjálpar til við að dempa högg á kúplinguna við gírskiptingar (þegar vélarhraði þarf að vera í jafnvægi við hjólhraða) og hjálpar einnig til við mýkri byrjun. Hins vegar þreytast fjaðrandi þættir (gormar) í tvímassa svifhjóli stöðugt og leyfa svifhjólinu að hreyfast breiðari og auðveldari miðað við sveifarásinn. Vandamálið kemur upp þegar þeir eru þegar þreyttir - þeir eru dregnir alveg út. Auk þess að teygja gorma þýðir slit á svifhjólum einnig að ýta út götin á læsapinnunum. Þannig dregur svifhjólið ekki bara ekki sveiflur (sveiflur), heldur skapar þær þvert á móti. Stöðvur við ystu mörk snúnings svifhjólsins byrja að birtast, oftast sem högg þegar skipt er um gír, ræst, bara í öllum aðstæðum þegar kúplingin er kveikt eða óvirkt, eða þegar skipt er um hraða. Slit mun einnig birtast sem rykkjótandi gangsetning, óhóflegur titringur og hávaði um 2000 snúninga á mínútu, eða óhóflegur titringur í lausagangi. Almennt séð verða tvímassa svifhjól fyrir miklu meiri álagi í minna sívalningshreyflum (t.d. þriggja/fjögurra strokka) þar sem ójafnvægið er miklu meira en í sex strokka vélum.

Uppbyggilega samanstendur tvíþyngdarsveifluhjól af aðalhjóli, aukasveifluhjóli, innri dempara og ytri dempara.

Hvernig á að hafa áhrif á / framlengja líf tvöfalda massasveifluhjólsins?

Líf svifhjólsins hefur áhrif á hönnun þess sem og eiginleika hreyfilsins sem það er sett upp í. Sama svinghjól frá sama framleiðanda keyrir 300 km á sumum vélum og á sumum mun það aðeins taka hálfan skammt. Upphaflega ætlunin var að þróa tvíþyngd svifhjól sem myndu lifa á sama aldri (km) og allur bíllinn. Því miður, í raun og veru, þarf oft að skipta um svigrúm miklu fyrr, mörgum sinnum áður en kúplingsdiskurinn er. Til viðbótar við hönnun vélarinnar og tvíþyngdarhjólið sjálft hefur leiðarinn veruleg áhrif á endingartíma þess. Allar aðstæður sem leiða til þess að högg berst í eina eða aðra átt draga úr endingartíma þess.

Til þess að lengja endingartíma Dual Mass svifhjólsins er ekki mælt með því að keyra oft undirstýringu vélarinnar (sérstaklega undir 1500 snúninga á mínútu), þrýsta kúplingunni fast (helst án þess að skipta þegar skipt er um gír) og ekki færa vélina niður (þ.e.a.s. bremsa) vélin). aðeins á hæfilegum hraða). Það gerist oft að á 80 km/klst hraða kveikir þú ekki á öðrum gír, heldur þriðja eða fjórða og skiptir smám saman í lægri gír). Sumir framleiðendur mæla með því (í þessu tilfelli VW) að ef bílnum er lagt með kyrrstæðan bíl á ljúfum bakka þurfi fyrst að beita handbremsu og síðan þurfi að setja í bakkgír (bakk eða XNUMX. gír). Annars mun ökutækið hreyfast lítillega og tvímassa svifhjólið kemst í svokallað varanlegt samband, sem veldur spennu (teygja á gormunum). Þess vegna er mælt með því að nota ekki brekkuhraða, og ef svo er, aðeins eftir að hafa hemlað bílinn með handbremsu, til að valda ekki smávægilegri hreyfingu og langvarandi álagi í kjölfarið - lokun á flutningskerfinu, þ.e. tvímassa svifhjóli . Hækkun á hitastigi kúplingsskífunnar er einnig í beinu samhengi við minnkun á endingu tvímassa svifhjólsins. Kúplingin ofhitnar, sérstaklega þegar verið er að draga þungan kerru eða önnur farartæki, keyra utan vega o.s.frv. Kúplingin losar sig þó að vélin sé biluð. Það skal tekið fram að geislunarhiti frá kúplingsskífunni leiðir til ofhitnunar ýmissa svifhjólahluta (sérstaklega ef það er smurolíuleki), sem hefur frekar neikvæð áhrif á endingartímann.

Viðgerð - skipt um tvímassa svifhjól og skipt út fyrir hefðbundið svifhjól

Það er ekkert sem heitir að gera við of slitið svifhjól. Viðgerð felur í sér að skipta um svifhjól ásamt kúplingu (lamellur, þrýstifjöður, legur). Öll viðgerðin er nokkuð erfið (um 8-10 klukkustundir), þegar nauðsynlegt er að taka í sundur gírkassann, og stundum jafnvel vélina. Auðvitað má ekki gleyma fjármálum, þar sem ódýrustu svifhjólin eru seld á um 400 evrur, þau dýrustu - meira en 2000 evrur. Til hvers að skipta um kúplingsdisk sem er enn í góðu ástandi? En einfaldlega vegna þess að þegar verið er að þjónusta kúplingsskífuna er aðeins tímaspursmál hvenær hún hverfur og þetta tímafreka ferli, sem er margfalt dýrara en kúplingsskífan, þarf að endurtaka. Þegar skipt er um svifhjól er gott að athuga hvort það sé til flóknari útgáfa sem þolir fleiri kílómetra - auðvitað studd og samþykkt af ökutækjaframleiðandanum.

Mjög oft er hægt að finna upplýsingar um að skipta út tveggja massa sveifluhjóli fyrir klassískt, þar sem lamellur með snúningsdeyfi eru notaðar. Eins og áður hefur komið fram í fyrri greinum, gegnir tvöfaldur massahjólhjól, auk þægilegra aðgerða, einnig hlutverki snúnings titrings dempara, sem hefur neikvæð áhrif á ástand hreyfandi hluta hreyfilsins (sveifarás) eða gírkassa. Að vissu leyti er einnig hægt að útrýma titringsdeyfingu með fjöðrunarplötunni sjálfri, en hún getur ekki veitt sömu afköst og miklu öflugri og flóknari tvíþunga sveifluhjólið. Plús, ef þetta væri svona einfalt, hefði það lengi verið stundað af bílaframleiðendum og fjármagnseigendum þeirra, sem eru stöðugt að vinna að því að lækka kostnað. Þess vegna er almennt ekki mælt með því að skipta út tvöföldu massahjóli fyrir eitt massahjólhjól.

Ekki gera lítið úr því að skipta um slitið svifhjól

Það er eindregið ekki mælt með því að fresta skipti á ofslituu svifhjóli. Til viðbótar við ofangreindar birtingarmyndir er hætta á losun (aðskilnaðar) á hluta svifhjólsins. Auk þess að eyðileggja sjálft svinghjólið getur vélin eða skiptingin einnig skemmst lífshættulega. Óhóflegt slit á svifhjóli hefur einnig áhrif á rétta notkun hraða skynjara vélarinnar. Þegar vorþættirnir smám saman slitna sveigjast svifhjólhlutarnir tveir æ meira þar til þeir falla utan viðmiðunarþolsins sem er stillt í stjórnbúnaðinum. Stundum leiðir þetta til villuboða og stundum þvert á móti reynir stjórnbúnaðurinn að laga og stjórna vélinni út frá röngum gögnum. Þetta leiðir til slæmrar frammistöðu og í versta falli til sprotavandamála. Þetta vandamál er sérstaklega algengt með eldri vélar þar sem sveifarásarskynjari skynjar hreyfingu á úttakshlið tvíþyngdar svingshjólsins. Framleiðendur hafa útrýmt þessu vandamáli með því að breyta skynjarafestingu, þannig að í nýrri vélum skynjar hann sveifarás hraða við svifhjólinntak.