Hyundai / Kia R-Series vélar - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)
Hinir einu sinni „bensín“ kóresku bílaframleiðendur sanna nú að þeir geta líka framleitt gæðadísilvél. Gott dæmi er Hyundai/Kia Group, sem hefur glatt marga olíuáhugamenn með 1,6 (1,4) CRDi U-línunni sinni. Þessar vélar einkennast af traustri krafti, hæfilegri eldsneytisnotkun og góðum áreiðanleika, tímaprófaðar. Skipt var út um áramótin 2,0-103 CRDi einingar af D-röðinni framleiddar af ítalska fyrirtækinu VM Motori í tveimur aflkostum (2,2 - 115 kW og 2009 - 2010 kW). Á alveg nýjum vélum af okkar eigin hönnun, sem kallast R-línan.
R seríumótorarnir eru fáanlegir í tveimur tilfærsluflokkum: 2,0 og 2,2 lítrum. Minni útgáfan er notuð fyrir þéttu jeppana Hyundai ix35 og Kia Sportage, stærri útgáfan er notuð fyrir aðra kynslóð Kia Sorento og Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi er fáanlegur í tveimur aflvalkostum: 100 og 135 kW (320 og 392 Nm), en 2,2 CRDi skilar 145 kW og hámarks togi er 445 Nm. Samkvæmt yfirlýstum breytum eru báðar vélar þær bestu í sínum flokki (vélar með ofhleðslu frá aðeins einni túrbóhleðslutæki).
Eins og fram hefur komið var byrjað að setja fyrri vélar í D-röð í Hyundai/Kia bíla um aldamótin. Smám saman gengu þeir í gegnum nokkur þróunarstig og á ferlinum stóðu þeir fyrir ágætis vélknúnum. Þeir náðu hins vegar ekki efsta sætinu vegna dýnamíkarinnar og voru auk þess með aðeins meiri eyðslu miðað við keppinauta. Af sömu ástæðum kynnti Hyundai / Kia Group alveg nýjar vélar af sinni eigin hönnun. Í samanburði við forvera sína hefur nýja R-línan nokkra munur. Sá fyrsti er sextán ventla tímastillingarbúnaður, sem nú er ekki stjórnað af einum, heldur pari af knastásum í gegnum vipparma með hjólum og vökvaspennum. Að auki er tímatökubúnaðurinn sjálfur ekki lengur knúinn áfram af tannbelti, heldur af pari af stálkeðjuhlekkjum sem þurfa ekkert viðhald við venjulegar notkunaraðstæður. Nánar tiltekið knýr keðjan knastásinn á útblásturshliðinni, en þaðan knýr knastásinn knastásinn á inntakshliðinni.
Að auki er dælan sem þarf til að stjórna bremsuörvunar- og lofttæmisvirkjunum knúin áfram af kambásnum og er ekki hluti af alternatornum. Vatnsdælan er knúin áfram af flötu belti en í fyrri kynslóð var drifið tryggt með tönndri tímareim, sem getur í sumum tilfellum stuðlað að skemmdum - reimsrof og alvarlegum vélarskemmdum í kjölfarið. Forþjöppu og staðsetning DPF, ásamt oxunarhvarfakútnum sem situr rétt fyrir neðan forþjöppuna, hefur einnig verið breytt til að halda útblástursloftunum eins heitum og mögulegt er og ekki óþarflega köldum eins og í fyrri kynslóð (DPF var staðsett undir bíll). Einnig ætti að minnast á mikilvægari muninn á tveimur 2,0 CRDi afköstum. Þeir eru ólíkir, eins og venjulega, ekki aðeins í túrbóþrýstingi, innspýtingu eða öðru stjórnunarkerfi heldur einnig í mismunandi lögun stimplanna og lægra þjöppunarhlutfall sterkari útgáfunnar (16,0:1 á móti 16,5:1).
Inndæling er framkvæmd af 4. kynslóð Common Rail kerfisins með Bosch CP4 innspýtingardælu. Inndælingarnar eru piezo-rafstýrðar með hámarks innspýtingarþrýstingi allt að 1800 bör og öllu ferlinu er stjórnað af Bosch EDC 17 rafeindabúnaði. Aðeins strokkahausinn er úr léttri álblöndu, kubburinn sjálfur er úr steypujárni. Þó að þessi lausn hafi ákveðna ókosti (lengri hitunartíma eða meiri þyngd) er slíkt tæki aftur á móti mjög áreiðanlegt og ódýrara í framleiðslu. Vélin inniheldur útblásturslofts endurrásarventil sem er stöðugt stjórnað af rafmótor, servómótorinn sér einnig um að stilla stator blöðin í túrbóhleðslunni. Skilvirk olíukæling er veitt með olíusíu með olíu-vatnsvarmaskipti.
Það er auðvitað sjálfsagt að uppfylla Euro V útblástursstaðalinn, þar á meðal agnastíuna. Þar sem 2,2 CRDi vélin kom inn í Sorento II gerð árið 2009, fékk framleiðandinn Euro IV samþykki, sem þýðir að engin DPF sía er til. Jákvætt merki fyrir neytandann, sem er líklega ekki nauðsynlegt. Þó að bilunartíðni eða endingartími DPF sía hafi batnað verulega, hafa mikil kílómetrafjöldi eða tíðar stuttar keyrslur enn veruleg áhrif á áreiðanleika og endingu þessa umhverfisávinnings. Þannig að Kia leyfði mjög vel heppnaðri vél að nota í annarri kynslóð Sorente, jafnvel án tímafreku DPF síunnar. Slík eining inniheldur minni útblásturs endurrásarkælir, sem í báðum útgáfum er með stökki (köld - köld vél). Auk þess eru einungis notaðir hefðbundnir stálglóðarkertir í stað keramikkjara, sem eru dýrari en einnig þola langtímaálag. Í nútíma dísilvélum eru glóðarkertin einnig keyrð í nokkurn tíma eftir ræsingu (stundum á öllum upphitunarfasanum) til að draga úr myndun óbrenndra kolvetna (HC) og bæta þannig rekstrarmenningu vélarinnar. Endurhitun er nauðsynleg vegna smám saman lægri þjöppunarþrýstings, sem leiðir einnig til lægri hitastigs þjappaðs lofts við þjöppun. Það er einmitt þessi lági þjöppunarhiti sem er kannski ekki nægilegur fyrir þá litlu losun sem sífellt strangari staðlar krefjast.
