Vélin í bílnum. Athygli. Þetta fyrirbæri getur skemmt rafmagnseininguna

LSPI fyrirbærið er tiltölulega nýtt hugtak í bílaiðnaðinum. Um er að ræða afleita knýjubrennslu, sem bílaiðnaðurinn hefur loksins tekist á við með tækniþróun á brunahreyflum með neitakveikju. Það er þversagnakennt að tækniþróun, og þá einkum minnkun á stærð, hefur leitt til þess að sprengibrennsla hefur snúið aftur í mjög hættulegt form LSPI (Low-Speed ​​Pre-Ignition) fyrirbærisins, sem, lauslega þýtt. , merkir forkveikju við lágan hita, snúningshraða vélarinnar.

Mundu hvað sprengibrennsla er í neistakveikjuvél.

Með réttu brunaferli, rétt fyrir lok þjöppunarslags (kveikjutíma), kviknar í eldsneytis-loftblöndunni frá kerti og loginn dreifist um brunahólfið á stöðugum hraða um 30-60 RS. Útblástursloft myndast sem veldur því að þrýstingurinn í strokknum hækkar í meira en 60 kgf/cm2, sem veldur því að stimpillinn hreyfist aftur á bak.

LSPI. sprengibrennsla

Í höggbruna kveikir neisti í blöndunni nálægt kerti, sem þjappar samtímis saman blöndunni sem eftir er. Aukinn þrýstingur og hækkun hitastigs veldur sjálfkveikju og hröðum bruna blöndunnar í gagnstæða enda hólfsins. Þetta er keðjuverkun sprengingarinnar, sem leiðir til þess að brennsluhraðinn eykst verulega og fer yfir 1000 m / s. Þetta veldur einkennandi höggi, stundum málmhringi. Ofangreint ferli hefur veruleg hitauppstreymi og vélræn áhrif á stimpla, lokar, tengistangir og aðra þætti. Að lokum, að hunsa sprengibrennslu leiðir til þess að gera þarf við aðalvélina.

Þegar í XNUMXs, tókst verkfræðingar við þessu skaðlega fyrirbæri með því að setja upp piezoelectric höggskynjara. Þökk sé honum er stjórntölvan fær um að greina þetta hættulega fyrirbæri og stilla kveikjutímann í rauntíma, sem í flestum tilfellum útilokar þetta vandamál.

Í dag er hins vegar fyrirbærið bankandi bruni að koma aftur í mjög hættulegu forkveikjuformi á lágum snúningshraða vélarinnar.

Við skulum greina hvernig tækniframfarir hafa valdið því að þekktar og næstum gleymdar ógnir steðja að bílaiðnaðinum.

LSPI. Lækkun

Samhliða umhverfiskröfum sem alþjóðlegar stofnanir hafa sett, fóru bílaframleiðendur að draga úr afli neitakveikjuhreyfla og nota mikið túrbóhleðslu. Koltvísýringslosun og brennsla hefur í raun minnkað, afl og tog á hestöfl hafa aukist og rekstrarmenning hefur haldist viðunandi. Andstætt því sem menn halda, eins og dæmið um fyrstu lítra vélar Ford sýnir, skilur endingartími lítilla véla líka mikið eftir. Það virðast vera margir gallar á lausninni.

Hins vegar, með tímanum, í sumum tilfellum af vélum frá mismunandi framleiðendum, fóru að koma fram undarlegir, alvarlegir stimpilgallar - skemmdir hringir, brotnar hillur eða jafnvel sprungur í öllu stimplinum. Vandamálið, vegna óreglunnar, hefur reynst erfitt að greina. Eina einkennin sem ökumaður getur fylgst með er óþægilegt, ójafnt og hátt bank undir húddinu sem kemur aðeins í lausagangi. Bílaframleiðendur eru enn að greina vandamálið, en við vitum nú þegar að það eru nokkrir þættir á bak við LSPI fyrirbærið.

Sjá einnig: Honda Jazz. Nú og eins og crossover

Eins og með klassískan höggbrennslu getur eldsneyti með lægra oktangildi en framleiðandi mælir með verið ein af orsökum. Annar þátturinn sem stuðlar að forkveikju er uppsöfnun sóts í brunahólfinu. Hár þrýstingur og hitastig í hylkinu valda því að kolefnisútfellingar kvikna af sjálfu sér. Annar, kannski mikilvægasti þátturinn, er fyrirbærið að skola olíufilmuna af strokkaveggjunum. Sem afleiðing af beinni eldsneytisinnspýtingu veldur bensínþoka sem myndast í strokknum að olíufilma þéttist á stimpilkórónu. Meðan á þjöppunarhringnum stendur getur háþrýstingur og hitastig valdið stjórnlausri sjálfkveikju jafnvel áður en kveikjuneistinn myndast. Ferlið, sem er ofbeldi í sjálfu sér, er enn aukið við rétta íkveikju (neisti efst á strokknum), sem eykur þrýstinginn og ofbeldið í öllu fyrirbærinu.

Eftir að hafa skilið eðli ferlisins vaknar spurningin, er hægt að vinna gegn LSPI á áhrifaríkan hátt í nútímalegum, tiltölulega öflugum vélum með litlum slagrými?

LSPI. Hvernig á að standast?

Fyrst skaltu fylgja ráðleggingum framleiðanda um lágmarksoktantölu bensíns sem þú notar. Ef framleiðandinn mælir með 98 oktana eldsneyti ætti að nota það. Sýnilegur sparnaður mun fljótt skila sér með þörf á endurskoðun strax eftir fyrstu röð forkveikju. Fylltu bensín eingöngu á ákveðnum stöðvum. Notkun bensíns af óþekktum uppruna eykur hættuna á að eldsneytið haldi ekki tilætluðu oktangildi.

Annað er regluleg olíuskipti, með ekki meira millibili en 10-15 þúsund. kílómetra. Þar að auki hafa olíuframleiðendur þegar aðlagað vörur sínar til að reyna að vinna gegn LSPI fyrirbærinu. Það eru til olíur á markaðnum sem lofa að vinna gegn forkveikjufyrirbæri samkvæmt forskrift. Vegna rannsóknarrannsókna kom í ljós að það stuðlar að því að fjarlægja kalsíumagnir úr olíunni. Að skipta því út fyrir önnur efni hefur í raun dregið úr hættunni á þessu vandamáli. Þess vegna, ef þú ert með litla hestöfl vél, ætti að nota and-LSPI olíu á meðan SAE og API forskriftin sem framleiðandi ökutækis tilgreinir er viðhaldið.

Eins og næstum allar greinar í „bílaráðum“ seríunni, mun ég enda með yfirlýsingu - forvarnir eru betri en lækning. Vertu því með öfluga, litla vél, sérstaklega gaum, kæri lesandi, að eldsneyti, olíu og skiptingartíma þess.

Sjá einnig: Skoda Kamiq prófaður - minnsti Skoda jeppinn