Renault 2,0 dCi vél - M9R - Bílstóll
Greinar

Renault 2,0 dCi vél - M9R - Bílstóll

Renault 2,0 dCi vél - M9R - BílstóllTúrbínur sem bila oft, tíð vandamál með innspýtingarkerfið, bilanir í ventlatíma, brenndar útblásturslokar ... Þegar Renault áttaði sig á því að 1,9 dCi (F9Q) túrbódísilvélar þeirra voru ekki algjör hneta og tíðar bilanir skemmdu nafnið á vélinni. bílaframleiðandinn ákvað hann að þróa það sem var fyrst og fremst nýja, áreiðanlegri og endingarbetri vél. Verkstæði Renault, í samstarfi við Nissan, sameinuðu krafta sína og nýja einingin, sem lofaði endingu, var ekki lengi að koma. Tókst honum það virkilega? Hingað til hefur reynslan sýnt að svo er.

Það var 2006 og 2,0 dCi (M9R) vél kom inn á markaðinn. Önnur kynslóð Renault Megane og Laguna var sú sem nýja einingin settist í. Fyrst var 110 kW útgáfa að velja úr, síðar 96 kW, 127 kW bætt við og nýjasta útgáfan stöðvuð við 131 kW. 4 kW aflgjafinn er í samræmi við Euro 4 staðalinn en öflugri kostirnir féllu ekki inn í Euro XNUMX staðalinn án þess að kísilsía væri sett upp. Hins vegar mun þessi vistfræðilega „hengiskraut“ sannarlega ekki aftra unnendum fljótlegrar og liprar aksturs frá kaupum, eins og sést á sölu uppblásnu útgáfunnar af Megane RS.

vél

Sterkasta einblokk úr steypujárni með 84 mm holu og 90 mm höggi tryggir áreiðanleika og endingu hreyfilsins í brennsluhólfinu. Steypujárnsblokkin er klofin nákvæmlega eftir ás sveifarásarinnar sem er festur á rennifleti á fimm stöðum. Það er lítið gat í efri hluta aðallagsins, sem þjónar til að rýma betur lofttegundir sem virka á vélina meðan hún er í gangi. Auðvitað verða aðalbrennsluhólfin líka að vera vel kæld þar sem þau eru mest hitauppstreymi hluti hreyfilsins. Brennsluhólfið er kælt í gegnum smurrás sem liggur með öllu ummál stimplans, þar sem dælan sprautar olíu í gegnum stút.

Ekkert sérstakt efni var heldur notað í olíubaðinu. Það var engin þörf á að festa neitt við það, þannig að það er ekki snúnings- eða festipunktur. Hin sígilda olíupanna, úr stimpluðu málmplötu, myndar botninn á allri vélinni og þarf líklega ekki frekari athugasemd við. Það er sannað, skilvirkt og ódýrara í framleiðslu. Aðeins þegar krafist er léttar sveifarásar úr áli. Fyrst af öllu, auðvitað, gegnir það hlutverki að styrkja líkamann sjálfan og þjónar einnig hljóðeinangrun vélarinnar. Hins vegar virkar grindin sjálf einnig sem tveir snúningsjafnvægisásar sem eru knúnir áfram af gír beint frá sveifinni. Þessir skaftar eru hannaðir til að útrýma óæskilegum titringi frá vélinni.

1,9 dCi vélar þjáðust yfirleitt af lélegri smurningu vegna þess að olíusían var of lítil fyrir svona stóra vél. Lítil rúlla, sem er alveg nóg fyrir mótorhjól, er ekki nóg til að smyrja svo krefjandi vél, jafnvel með lengra þjónustutímabili (framleiðandinn heldur fram 30 km). Það er bara óhugsandi. "Sían" er lítil, stíflast fljótt af kolum og missir síunargetu sína, þannig að gegndræpi hennar minnkar líka, sem hefur að lokum áhrif á endingartíma - slit margra einnota sía.

Og svo kom Renault með nýjung sem aðrir bílaframleiðendur hafa notað lengi. Skipt hefur verið fyrir litlu óvirku síunni fyrir glænýja stærri síu. Búið er að skipta um gamla klassíska málmfiltsíuna. Ljósblanda síuhaldarinn stingur nú út úr strokkakubbnum, þar sem aðeins pappírsinnstungan er sett í, sem er alltaf skipt út fyrir nýjan við næstu olíuskipti. Sama kerfi og við til dæmis frá vélum frá VW. Þetta er hreinni og ódýrari lausn fyrir bæði bílaframleiðendur og að lokum bílskúra og neytendur. Olíukælirinn, svokallaður olíu-vatn hitaskipti, er einnig festur á olíusíuna.

Renault 2,0 dCi vél - M9R - Bílstóll

Skilnaður

Klassískt tímareim hefur einnig verið skipt út fyrir tímakeðjubelti þegar um er að ræða M9R vél. Þetta kerfi er ekki aðeins mun endingargott og endingargott heldur krefst það nánast ekkert viðhalds og því áreiðanlegra. Einstök lína tímasetningar keðjunnar er spennt með vökva, með vökva vals með tveimur renndum spennustöngum, eins og við þekkjum til dæmis frá dreifingu 1,2 HTP. Spennarinn er knúinn áfram af kambás sem er staðsettur á útblásturshliðinni, þar sem þessi vél er ekki með sérstakt kambás fyrir útblástur og aðskildan fyrir inntaksventla, en báðar gerðir ventla eru knúin til skiptis af hverjum bol. Þar sem vélin er með 16 ventla stjórnar hver loki fjórum inntaks- og fjórum útblástursventlum á hverja breytir. Lokarnir eru stilltir með vökva með því að nota einnvirkandi vippuhandlegg til að tryggja langtíma vandræðalausan rekstur, með fyrirvara um reglulegt viðhaldstímabil. Hér gildir líka reglan: því meiri gæði olíunnar, því lengri endingartími hennar. Kambásarnir eru knúnir núningsskiptingu, þ.e. gír með bakslagshömlun. Við vitum nú þegar allt frá fyrri gerðum keppnisbíla en eitt er aðeins öðruvísi. Álið á strokkhausnum er samt ekkert sérstakt. Nú á dögum nota næstum allir það, en ef dísilleki kemur frá háþrýstingsdælunni, er dísilinn fastur í tankinum og síðan tæmdur niður í frárennslislögnina. Restin af strokkhausnum samanstendur af tveimur hlutum. Efri hluti hennar er myndaður af loki loksins, en verkefnið er að tryggja hámarks þéttingu á smurrými lokanna og, á sama tíma, viðmiðunarpunkt þeirra sem sléttu legu, þannig að ákvarða leik þeirra. Svokallaður olíuskilnaður er staðsettur í efri hluta lokhlífarinnar. Lekinni olíu er safnað í þennan skiljara, þaðan sem henni er beint að pari af forskiljum (forskiljum), þar sem hún fer inn í aðalskiljuna, sem hefur innbyggðan stjórnventil sem er ábyrgur fyrir allri olíuskiljun. ferli. Þegar hámarksgildi aðskildrar olíu er náð er olían einfaldlega tæmd aftur í aðalrásina í gegnum tvær rör. Slöngurnar eru sökktar niður í sogháfur. Allt þetta rými er fyllt með olíu til að koma í veg fyrir að óæskileg gas safnist upp úr strokkakubbnum.

Renault 2,0 dCi vél - M9R - Bílstóll

Túrbóhleðslutæki

Eins og allar nútíma dísilvélar er 2,0 dCi (M9R) túrbóhlaðinn. Renault hefur gert breytingar hér líka og nokkuð umfangsmiklar. Nýja túrbóhlaðan er nú vatnskæld (fram að þessu höfum við aðeins séð þetta kerfi með bensínvélum) beint úr vatnsrás kæliblokkar vélarinnar, sem tryggir stöðugt hitastig alla ferðina. Eftir langa akstur á þjóðveginum er ekki lengur nauðsynlegt að láta bílinn standa í hægagangi í smá stund (u.þ.b. 1-2 mínútur) og bíða eftir að heita túrbóhlaðan kólni aðeins. Þetta útilokar hættuna á burðarskemmdum sem geta myndast á sóti þegar túrbóhlaðan er heit og ekki kæld. Bílaframleiðandinn hefur skipt út tiltölulega brothættum og rotnandi túrbó frá fyrri 1,9 dCi dísilvélum fyrir öflugri túrbó. „Léttvigtararnir“ í nýju túrbóhleðslunni eru breytilegir vingar sem stjórnað er af stjórneiningunni, sem geta stjórnað áfyllingarþrýstingi á skilvirkari hátt og á nánast hvaða hraðasviði sem er.

Inndæling

Renault 2,0 dCi vél - M9R - BílstóllCommon rail innspýtingarkerfinu, þar sem Renault notar nýjustu kynslóð EDC 16 CP33 frá Bosch, hefur einnig verið breytt. Ný fóðurdæla fyrir nýju CP3 eldsneytisdælu hefur fundist í eldsneytistankinum. Kerfið hefur haldist nánast eins, aðeins nýja dælan sprautar að sogreglunni en ekki háþrýstingssprautun, eins og hún var í gamla kerfinu. Eldsneytisflæðistjórnunarbúnaðurinn gefur til kynna að hve miklu leyti og að hve miklu leyti á að opna inndælingartækið og hversu mikið eldsneyti ætti að fá úr geyminum með fóðurdælunni. Að auki er innspýting veitt með því að stjórna þrýstingnum í innspýtingarslöngunni. Strax eftir að byrjað er, verður einfaldlega ekki fullur eldsneytisskammtur í ræmunni, heldur aðeins að hluta til, svo að vélin geti munað strax eftir ræsingu og hitað smám saman. Járnbrautarþrýstistýringin er einnig notuð þegar hraðpípunni er sleppt skyndilega við akstur, þannig að það er engin yfirþrýstingsáhrif. Það er bara þannig að þegar þú sleppir pedali þá bilar bíllinn ekki. Endurrennsli útblástursloftanna er tryggt með kældum útblásturslofti sem er stjórnað af rafmótor en ekki loftþrýstingi (lofttæmi). Þannig getur EGR loki breytt stöðu sinni þótt ástandið krefjist þess ekki. Þessi hreyfing tryggir að lokinn sé ekki stíflaður með útblásturslofti og smurningu olíu á vél.

Segulsprauturnar hafa verið endurhannaðar og skipt út fyrir nýjar piezoelectric innspýtingar, sem eru mun áreiðanlegri en segulsprauturnar, sem geta náð hærri uppörvunarþrýstingi, sem stöðvaðist allt að 1600 bar, en eftir það er eldsneyti enn þynnara. úðað í brunahólfið. Í einu stimplahöggi sprautar sprautan hratt eldsneyti fimm sinnum. Framleiðandinn lýsti því yfir að þetta stafaði aðallega af tilraun til að draga úr ytri hávaða allrar dísilbúnaðarins.

Renault hefur alltaf kappkostað að framleiða svokallaðar vistvænar gerðir. Því í framleiðslu og þróun nýrra bíla hugsaði hann alltaf um eðli og varðveislu óendurnýjanlegra auðlinda. Sjálfvirk dísil agnasía með reglulegri endurnýjun á 500-1000 km fresti, allt eftir því að sía stíflast, sér einnig um að draga úr losun. Ef vélarstýringin uppgötvar að þrýstingur andstreymis og niður frá svifrykssíunni er ekki sá sami, byrjar brennsluferlið strax, sem varir í um það bil 15 mínútur, allt eftir því hversu mikið sían er stífluð. Í þessu ferli er eldsneyti sprautað í síuna með piezoelectric inndælingartæki sem hækkar hitastigið í um 600 ° C. Ef þú keyrir oft um bæinn, þá mælum við með því að þú keyrir bílinn þinn á þjóðveginum á meiri hraða af og til í að minnsta kosti 20 mínútur. Vélin nýtist aðeins eftir langt hlaup um borgina.

Hagnýt reynsla: Tíminn hefur sýnt að þótt þessi vél sé með harðgerðri steypujárnsbyggingu og áðurnefndri viðhaldsfríri keðju og vatnskældu forþjöppu, var hún ekki eins áreiðanleg. Það getur stundum komið á óvart með sprungnu innsigli undir strokkhausnum, einnig hefur verið bilun í olíudælu og einnig hafa verið þekkt tilvik um krampa á sveifarásum þar sem tengistangalegur eru undirstærðar (breyttar 2010) en almennt of bjartsýnar olíuskipta millibili. - 30 þúsund km, sem mælt er með að lækka í max. 15 km. 

Smitssmit

2,0 dCi (M9R) vélarnar eru sameinuð léttari léttri álfelgur til að skila allt að 360 Nm togi. Sex gírar og þrír skaflar benda til þess að vélbúnaðurinn sjálfur sé kominn frá fyrri útgáfu, með kóðaheitið PK6.

Renault 2,0 dCi vél - M9R - Bílstóll

Því þyngri sem bílgerðin notaði þessa gömlu skiptingu því gallaðri var hún. Viðgerðir á gírkassa, oft tímasetning á gírkassa sem nefndur er á spjallborðum, getur verið úr sögunni og við getum aðeins staðfastlega trúað því að nýja Renault Workshop Retrofit (PK4) skiptingin hafi algjörlega útrýmt ofangreindum atriðum.

Bæta við athugasemd