Daewoo Corando 2.3 TD
Breytingin var ómerkileg fyrir marga. Ómerkilega. Enn í dag tala margir um Ssangyong. Kemur ekki á óvart. Daewooers skiptu einfaldlega um merkin á líkamanum og settu upp aðeins aðra grímu fyrir framan ísskápinn. Það er meira að segja merki fyrri vörumerkisins á stýrinu, svo og áletrunin Ssangyong í útvarpinu.
En annars er allt eins.
Rangt? Hvers vegna? Koranda KJ, eins og hann var einu sinni kallaður, saknar ekki mikils. Ytra byrði hans er í raun eitt af fáum, ef ekki einu, sem í torfæruhlutanum gefur með frumleika sínum til kynna nýjar stefnur. Allir hinir eru mjög líkir hver öðrum - annað hvort ferningur eða meira eða minna trú eintök af hinum goðsagnakennda jeppa. Korando hefur einstakt og umfram allt auðþekkjanlegt útlit. Það er fallegt útlit sem dregur úr henni sjónrænt enda um fjórir og hálfur metri á lengd og vel yfir metri og þrír fjórðu á breidd. Það er ekki eins mikið og Hummer, en það er ekki Seicento heldur.
Reyndar - en ekki til að hræða þig - að snúa stýrinu er frekar erfitt starf. Sem betur fer er yfirbygging Korandsins vel gljáð hvað gagnsæi varðar og stýrisbúnaðurinn nýtur aðstoðar vökvastýris. Sem slíkur er það eina stóra vandamálið þegar kemur að lipurð þessa jeppa frekar stórt aksturssvið hans. Það verður þó ekki svo áberandi jafnvel í borginni, kannski meira á túninu, meðal trjánna, þegar beygja þarf fyrir tré sem hefur fallið af kerrubrautinni.
Ég veit ekki hvað hönnunarfræðingurinn okkar Gedle myndi segja, en það eru ansi margar snjall notaðar hugmyndir um útlit Koranda. Framhliðirnar eru einnig kúptar og á milli þeirra (um alla lengd bílsins) löng hetta, sem ásamt líkamanum í þessum hluta tappar meðfram ferli, þannig að framljósin eru alveg saman.
Það er líka skyldubundið torfæruskref á milli útstæðra hlífa og restin af líkamanum er minnst tjáningarfull, þó mikilvæg sé fyrir að vera í bílnum.
Mun minna hönnunarhugmyndir sem Korando sýnir í farþegarýminu, sem er nógu einfalt til að það trufli ekki einu sinni sérstaklega jeppa (almennt þetta verðbil). Þeir hafa meiri áhyggjur af ódýru efni frá neðri enda gæðakvarðans, sem á sérstaklega við um plastið sem notað er. Jafnvel þegar kemur að vinnuvistfræði eða þægindum í rekstri passar Korando ekki.
Hann kenndi Daewoo ekkert nýtt.
Hægt er að lækka stýrið ágætlega, en þá nær það nánast alveg hljóðfærunum, lyftistöngin á stýrinu eru óþægileg, hnapparnir dreifast órökrétt yfir mælaborðið og stýrið er of nálægt bílstjóranum eftir staðsetningu á pedalarnir.
Hins vegar, af öllu ofangreindu og ekki skráð, er helvítis stífur gírskiptinginn mest pirrandi þegar ekið er. Stundum, sérstaklega með kalda olíu í gírkassanum, er nauðsynlegt að grípa frekar gróflega til hennar, en þegar olían hitnar að vinnsluhita, aðeins fimmta gír (þegar skipt er upp) og annar gír (þegar skipt er niður). ) það er erfitt að vera áfram.
Sú staðreynd að gírstöngin hefur um 20 sentímetra aðgerðalausan hraða (og í hring) er næstum ómerkjanleg þegar skipt er um.
Dísilknúna Korando er almennt óvinveitt kalt. Upphitun brunahólfsins er greind (aðeins styttri þegar vélin er heit), en alltaf of löng og á köldum vetrardögum (sérstaklega ef þú ert að flýta þér að vinna) jaðrar það við eilífðina. En vélin fer í gang og keyrir gallalaust. Í samanburði við svipaðan Korand, einnig kallaður Ssangyong og búinn dísilvél (AM 97/14), var hann að þessu sinni búinn túrbódísilvél.
Ekki átakanlega öflug, en miklu betri en hefðbundin náttúrulega dísil. Aksturseiginleikar mældir á veginum urðu bærilegir með bættri túrbóhleðslu. Nú getur þú ekið sómasamlega hratt á þjóðveginum og stundum jafnvel framúrakstri. Nýja (í raun öðruvísi) vélin býður einnig upp á verulega framför í hagnýtingu á sviði þar sem ekki þarf að snúa henni í átt að rauða reitnum þar sem nóg er tog fyrir um 2000 snúninga á mínútu.
Sú umtalsverða breyting sem hefur orðið á Kóranda frá síðasta prófi okkar er aksturinn. Hann er enn með fjórhjóladrifi sem hægt er að taka af, en þú munt leita að aflstönginni við hlið gírstöngarinnar til einskis eins og við erum vön. Nú er rafmagnið komið á (eins og frá upphafi með Muss) og litli snúningshnúðurinn fyrir þetta verkefni er hægra megin við stýrið á mælaborðinu (gott að fara varlega þar sem það er alveg svipaður hnappur vinstra megin við stýri, nema að það er notað til að kveikja á afturþurrkunni!). Skiptingin sjálf er áreiðanleg, en klassíska vélræna aðferðin - og ekki aðeins með Korandi - er samt betri og 100% áreiðanleg. Þú veist að hvert slíkt kerfi hefur sínar "flugur".
Þrátt fyrir allar kvartanirnar er Korando ansi skemmtilegur félagi utan vega og utan. Það hefur annan galla, en sem betur fer er auðvelt að laga það. Ókosturinn er gúmmí, sem er úr M + S flokki, en á snjó, leðju og torfæruskilyrðum í heild sýndist áberandi lítið. Reyndar, jafnvel á malbiki (sérstaklega á blautu), ljómaði það ekki mjög mikið, en þar eru kröfurnar allt aðrar og eiginleikar þeirra ásættanlega góðir.
En engu að síður er Korando áhugaverður jeppi. Það er mögulegt að þú farir ekki fram hjá þér, ferðin mun ekki gera hárið þitt grátt, og það hefur samt töluvert af góðum akstursgæðum og búnaði. Á vissan hátt, umfram allt með útliti sínu, gæti hann auðvitað jafnvel verið mörgum fyrirmynd.
Hvað Kóreumaðurinn Daewoo mun koma með á næstunni eftir kaup á vörumerkinu Ssangyong og síðari kaup á torfæruáætlun er enn ráðgáta, en frá sjónarhóli hugsanlegs kaupanda hefur ástandið ekki breyst verulega . Sama bíl þarf aðeins að fá í öðrum bílasölum.
Fáir þurfa virkilega jeppa. Flestir kaupa slíka bíla vegna ímyndar sinnar, gleði og ánægju. Hvort sem það er bara að aka torfærutæki eða keyra það hingað og þangað (valfrjálst) utan vega. Segjum snjó.
Vinko Kernc
Mynd: Uros Potocnik.
Daewoo Corando 2.3 TD
Grunnupplýsingar
| Sala: | Opel Suðaustur -Evrópu hf. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 16.896,18 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 16.896,18 € |
| Afl: | 74kW (101 KM) |
| Hámarkshraði: | 140 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 8,2l / 100km |
| Ábyrgð: | 3 ár eða 100.000 kílómetrar, 6 ára ryðþétt, 1 árs farsímaábyrgð |
Kostnaður (á ári)
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu, framhólfa dísel - lengdarfestur að framan - bor og slag 89,0 × 92,4 mm - slagrými 2299 cm22,1 - þjöppun 1:74 - hámarksafl 101 kW (4000 hö) kl. 12,3 / mín - meðalhraði stimpla við hámarksafl 32,2 m / s - sérafli 43,9 kW / l (219 hö / l) - hámarkstog 2000 Nm við 5 snúninga á mínútu - sveifarás í 1 legu - 2 knastásar í haus (keðja) - 6,0 fjöldi ventla á hvern strokk - útblástursgasforþjöppu, inntaksloftkælir - óbein innspýting - háþrýstingssnúningsdreifingardæla - 12 l vélolía - 95 V rafgeymir , 65 Ah - XNUMX A rafal |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vél knýr aftan eða öll fjögur hjól - ein þurr kúpling - 5 gíra samstilltur skipting - hlutfall I. 3,969 2,341; II. 1,457 klukkustundir; III. 1,000 klukkustundir; IV. 0,851; v. 3,700; 1,000 bakkgír - 2,480 og 4,550 gírar - 7 mismunadrif - 15 J × 235 felgur - 75/15 R 785T M + S dekk (Kumho Steel Belted Radial 2,21), 1000 m veltihringur, V. 34,3 km snúningshraði . |
| Stærð: | hámarkshraði 140 km / klst - hröðun 0-100 km / klst (engin gögn) - eldsneytisnotkun (ECE) 11,5 / 6,4 / 8,2 l / 100 km (bensínolía); Klifur 40,3° - Leyfileg hliðarhalli 44° - Inngönguhorn 28,5° - Útgangshorn 35° - Leyfilegt vatnsdýpt 500 mm |
| Samgöngur og stöðvun: | torfærubíll - 3 dyra, 5 sæti - yfirbygging undirvagns - einfjöðrun að framan, tvöföld burðarbein, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - stífur ás að aftan, Panhard stangir, lengdarstýringar, spólugormar, sjónaukandi höggdeyfar - tvírásar bremsur diskur að framan, tromma að aftan, vökvastýri - vélræn handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - stýri fyrir grind, vökvastýri, 3,7 veltur á milli öfgapunkta |
| Messa: | tómt ökutæki 1830 kg - leyfileg heildarþyngd kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 3500 kg, án bremsu 750 kg - leyfileg þakþyngd 75 kg |
| Ytri mál: | lengd 4330 mm - breidd 1841 mm - hæð 1840 mm - hjólhaf 2480 mm - spor að framan 1510, aftan 1520 mm - lágmarkshæð 195 mm - veghæð 11,6 m |
| Innri mál: | lengd (mælaborð að aftursæti) 1550 mm - breidd (við hné) að framan 1450 mm, aftan 1410 mm - hæð fyrir ofan sæti að framan 990 mm, aftan 940 mm - langsum framsæti 870-1040 mm, afturbekkur 910-680 mm - Lengd sæti: framsæti 480 mm, aftursæti 480 mm - þvermál stýris 395 mm - eldsneytistankur 70 l |
| Kassi: | (venjulegt) 350/1200 l |
Mælingar okkar
| T = 1 ° C, p = 1023 mbar, samkv. vl. = 72% | |
| Hröðun 0-100km: | 19,2s |
|---|---|
| 1000 metra frá borginni: | 38,9 ár ( 127 km / klst) |
| Hámarkshraði: | 144 km / klst (V.) |
| Lágmarks neysla: | 11,4l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 12,9l / 100km |
| prófanotkun: | 12,6 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 47,6m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 61dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 59dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 58dB |
оценка
Með Daewoo's Korand er allt á hreinu: það er ekki meðal bestu svipaðra vara hvað varðar gæði, en hann sannfærir með tveimur góðum eiginleikum - heillandi útliti og áhugavert verð. Það er alveg rökrétt að það sé ekki gallalaust. Í þessu tilfelli er spurningin aðeins hversu mikið og hvað einhver er tilbúinn að fyrirgefa. Að gírkassanum undanskildum er hægt að laga helstu bilanir með Korandnum sjálfur, en þá minni er auðvelt að venjast. Enda er enginn fullkominn.
Við lofum og áminnum
ytra útlit
salernisrými
vélaverkfræðingur
framleiðslu
útlit innanhúss
stífur gírkassi
DEKK
langvarandi upphitun hreyfils
plast að innan
vinnuvistfræði
