Vertu í burtu: Sex brothættustu vélarbyssurnar
efni
Gírkassinn er næst mikilvægasta og dýrasta einingin í bílnum á eftir vélinni. Áreiðanleiki hans ákvarðar hversu þægilegt þú getur notað bílinn þinn, sem og hversu mikið þú munt selja hann á þegar tíminn kemur. Þessa dagana hallast sífellt fleiri að mismunandi gerðum sjálfvirkni - hún er miklu þægilegri og minna þreytandi. En þeir eru líka mun dýrari og hættara við að skemma.
Að auki er sjálfvirkni engu lík í þreki. Auðvitað er stýring stór þáttur í líftíma þeirra og besta akstursbrautin þolir ekki tíðar og þungar utanvegaleðjur eða hefst reglulega við umferðarljós eins og þú myndir gera í Mónakó kappakstrinum. Þannig ætti enn að taka tillit til eftirfarandi einkunnar viðkvæmustu sjálfvirkni: það er alveg mögulegt að þessar einingar þjóni áhyggjulausum í mörg ár með réttum rekstri og viðhaldi.
Sex mestu sjálfskiptingarnar:
PowerShift DPS6 á Ford
Í byrjun síðasta áratugar ákvað Ford að fylgja þróuninni og kynna tvöfalda kúplingu sjálfskiptan, upphaflega hannað fyrir ofurbíla. Í samstarfi við Getrag og Luk bjuggu Bandaríkjamenn til PowerShift DPS6, sem var með eina kúplingu fyrir jafna og eina fyrir skrýtið. Ólíkt flestum öðrum framleiðendum svipaðra eininga, sem nota „blautar“ kúplingar (fylltar með vökvavökva sem smyr þá), var gírkassi Ford þurr. Þetta gerði það ekki aðeins ódýrara í framleiðslu heldur einnig aukna hagkvæmni með betri flutningi og orkusparnaði sem annars myndi knýja olíudælu kerfisins.
PowerShift DPS6 á Ford
Hins vegar gerði það hann líka óviðjafnanlega viðkvæmari. Jafnvel á prófunartímabilinu skrifuðu verkfræðingar samrekstrarfyrirtækisins Getrag stjórnendum að þeir gætu ekki notað hugbúnaðinn til að bæta upp fyrir ófyrirsjáanleika kassans og að það þyrfti að „bæta verulega“ áður en hann fór í framleiðslu. Ákvörðun stjórnenda var að hefja framleiðslu tafarlaust án þess að vekja máls á þessu (margir minntust á hið sorglega tilfelli sjöunda áratugarins þegar endurskoðandi hjá Ford ákvað að það væri hagkvæmara að greiða bætur vegna hugsanlegs dauða vegna galla í Pinto-gerð en að laga galla). DPS70 er aðallega sett upp í Fiesta (6-2011) og Focus (2016-2012), en einnig í Mondeo, C-max, Kuga og Ecosport. Flestar gerðir sem seldar eru í ESB eru með blautri kúplingsbox, en það er líka vandamál með þurra kúplingu.
PowerShift DPS6 á Ford
Kvartanir hófust með frumraun gírkassans: of harkaleg gírskipting, óvænt kúplingsleysi sem veldur miklum ójöfnum á bílastæðinu eða skiptist í hlutlaust á þjóðveginum, sem oft hefur í för með sér aftanákeyrslu fyrir fastan bíl. Núningur er stöðugt ofhitinn og slitnar mjög fljótt. Ford útskýrði fyrst málin með hugbúnaðarvandamálum, kenndi síðan um gölluðu legunni (framleidd af LUK), en neyddist að lokum til að viðurkenna að um var að ræða nokkra burðarvirka galla. Í kjölfar hópmálsókna samþykkti fyrirtækið að framlengja ábyrgð á bilaðri sjálfvirkni og ná yfir allt að $ 20.
Vökvakerfi sjálfskiptur frá Renault og Peugeot
Sumir prakkarar halda því fram að með þessum kassa, sem er þekktur undir kóðunum DP0 og DP2, hafi Frakkar hefnt sín á restinni af Evrópu fyrir Waterloo. Frá því seint á tíunda áratugnum hefur það verið sameiginleg þróun Renault og PSA Peugeot-Citroen hópa og hefur fundist í næstum öllum gerðum þeirra undanfarna áratugi, allt frá Renault Megane II og III til Dacia Sandero og Logan, auk þess frá Citroen C1990 og C4. til Peugeot 5, 306, 307 og jafnvel 308.
Árið 2009 var fjögurra þrepa sjálfskipturinn nútímavæddur og fékk nýjan kóða DP2 og fyrir bíla með 4 × 4 drifi var DP8 útgáfan búin til, með hyrndum gírkassa, sem sendir togi á afturhjólin í gegnum skrúfuás.
DP0 kynslóðar gírkassar eru frægir fyrir óáreiðanlega hönnun togibreytisins og frekar hóflega úrræði af ventlum og segullokum fyrir vökvaeiningar. Slæmar liðir leiða oft til leka. Hegðun bíls með þessum gírkassa er óútreiknanlegur - hann ruglar gírum, sveiflast ... Þar að auki, vegna mjög lítilla gíra, er eyðslan mun meiri en í bílum með vélrænan gír. Við mikið álag frá tíðum hröðun eða reki bilar einingin algjörlega og gæti þurft að skipta um núning og hlaup.
Ef hægt er að gera viðgerðir án þess að taka alla eininguna í sundur er verðið ekki of hátt - um 150-200 leva. En yfirferðin kostar nú þegar um þúsund. Og þetta er algjörlega tilgangslaust, því það er töluvert dýrara að kaupa nýja skiptingu frá löggiltum framleiðanda.
7 gíra DSG frá Volkswagen
Það erfiðasta af öllum VW skiptingum er 7 gíra tvíkúplings vélfæraskiptingin, með kóðanafninu DQ200. Hann kom fram árið 2006 og er innifalinn í ýmsum gerðum fyrirtækisins - VW, Skoda, Seat og jafnvel Audi. Finnst oft í Golf, Passat, Octavia, Leon.
Ekki ætti að rugla þurru kúplingu DSG7 saman við miklu áreiðanlegri DSG6, sem er með blautri kúplingu. Í fyrra tilvikinu hófust mjög fljótlega kvartanir yfir grófum og skyndilegum gírskiptum, óþægilegum titringi og hröðu sliti á kúplingsskífunum. Þessi vandamál voru sérstaklega alvarleg í fyrri útgáfum af þessum kassa, sem framleiddur var fyrir 2014.
7 gíra DSG frá Volkswagen
Hönnun slíkrar vélfærakassa er miklu flóknari en vélrænni, en einfaldari en alvöru vél með togibreytir. Hann er með tveimur inntaksöxlum, hver með sína kúplingu. Annar inniheldur 1-3-5-7 gíra, hinn - 2-4-6. Skipti í gegnum mekatróník.
Kosturinn við þetta kerfi er að það leyfir næstum tafarlausa gírskiptingu og nánast ekkert máttartap. Samkvæmt því er kostnaðurinn mun lægri.
Vandamálið er að slíkur kassi er hannaður fyrir slétta hröðun og þolir ekki skyndilega byrjun og stöðvun í borgarumferð.
Hönnuðirnir reyndu að kenna henni að laga sig að stíl tiltekins bílstjóra. En allt of oft fer þessi „stíll“ í raun eftir aðstæðum á vegum. Og ef tveir ökumenn nota bílinn eru rafeindatækin alveg rugluð.
Vandræði við gamlar útgáfur af þessum DSG byrja venjulega frá 60-80 þúsund km. Örfáir kassar þola allt að 100000 km án viðgerðar. Algengust eru slit á diskum og skemmdir á mechatronics (mynd) sem kostar um 1000 BGN. Algjör endurnýjun getur auðveldlega kostað tvö þúsund eða meira.
Jatco gírskipting með breytilegum hraða JF011E
JATCO er japanskt sjálfvirknifyrirtæki með Nissan sem aðalhluthafa, en einnig Mitsubishi og Suzuki.
Líklega er vinsælasta vara fyrirtækisins JF011E CVT eða jafnvel stöðugt breytileg skipting. Hann er að finna alls staðar - hjá Nissan, Mitsubishi og Suzuki (rökrétt), en líka hjá Renault, Peugeot, Citroen, Jeep og jafnvel Bandaríkjamönnum frá Dodge.
Deilan um gæði breytanna stóð í mörg ár án yfirburða eins aðila. Talsmenn þeirra krefjast þess að þeir hafi kjörna frammistöðu því með því að skipta út hefðbundnum gírum fyrir skáþvottavélar, veita þeir alltaf besta vélarhlutfallið. Og það er ekki tap á togi þegar skipt er, því það er engin breyting, aðeins slétt breyting á gírhlutfallinu.
Óvinir þeirra halda því fram að þessi meiri skilvirkni komi á kostnað tilfinninga fyrir krafti og fylgi frekar óþægilegur hávaði.
En alvarlegra vandamál með CVT er stálræman á milli keilanna. Það er nóg fyrir hana að renna á milli þvottavélanna til að klóra yfirborð þeirra eða skemma eigin plötur. Eða bæði. Og slík renna á sér stað tiltölulega auðveldlega - þegar óupphitaður breytibúnaðurinn er mikið hlaðinn, þegar ekið er of hratt eða þegar dælan virkar ekki rétt. Hið síðarnefnda gerist nokkuð oft vegna mengunarefna sem safnast upp í vinnuvökvanum. Þess vegna ráðleggjum við þér að skipta um variatorolíu að hámarki 60 km, ásamt síum.
Endurskoðun þessa breytileika er nokkuð dýr - frá 1600 til 2000 leva.
Hydra-matic frá General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 er nútímaleg hugmynd fyrir 6 gíra vatnsaflsvirkan sjálfskiptingu, en því miður ekki mjög áreiðanlegur. Hann er að finna í kynslóð J Opel Astra, í fyrsta Opel Mokka, í Antara, sem og í sumum Chevrolet gerðum - Captiva, Aveo, Cruze.
Það sem er mest pirrandi er að þessi kassi veldur vandræðum óháð aksturslagi - og fyrir rólegri ökumenn veldur hann sömu vandræðum.
Fyrstu merki þess að ekki sé allt með felldu geta komið fram eftir um það bil 30 km. Dramatið stafar aðallega af óáreiðanlegum seglum sem stjórna þrýstivinnuvökvanum. Skemmdir á vökvakerfinu eru ekki óalgengar.
Í fyrra tilvikinu á sér stað ofhitnun, togibreytirinn bilar eða skipta þarf um núningsskífur. Það er nóg af skjalfestum bilunum á öllum kassanum - jafnvel með sprungum í hulstrinu. Vegna tilhneigingar til ofhitnunar setja sumir eigendur upp auka ofn. Góðu fréttirnar eru þær að viðgerðir eru ekki of dýrar - um 400-500 leva með fylgihlutum innifalinn.
Aðeins í gerðum eftir 2014 hafa flest vandamál í kassanum verið lagfærð. Ef þú kaupir bíl með honum er gott að láta gera sjálfvirkni greinda af fagfólki.
AMT frá VAZ
Eins og sæmir framleiðslu rússneskra mannvirkjagerðar stóð þróun VAZ „sjálfvirkni“ í áratugi og nokkrir mánuðir dugðu til að rjúfa hana.
Tilvitnanir í „sjálfvirkan“ eru ekki tilviljun - í raun er AMT hefðbundinn handskiptur gírkassi þar sem gírskipting fer fram með rafdrifum. Þessi tegund af kassa er kölluð „mannaðir“ eða „vélmenni“.
AMT er sett upp á ýmsar VAZ gerðir, þar á meðal Lada Vesta.
Hins vegar komu fyrstu viðskiptavinirnir óþægilega á óvart vegna hegðunar hans: of hægur hröðun, seint gírskipting, sérstaklega þegar þú verður að draga úr hraðanum ... Allt eru þetta vandamál með hugbúnaðinn og ófullnægjandi skynjarar sem senda honum upplýsingar. En kaupendur myndu líklega fyrirgefa þetta ef að minnsta kosti kassinn væri tiltölulega traustur.
En það var það ekki. Drifskífan ofhitnaði kerfisbundið og slitnaði á methraða, eftir það hófst sífellt hávaðasamari og ójafnari gírskipting samfara titringi og háværum brakum. Þangað til, loksins, bilaði kerfið algjörlega. Þessi skipting fór sjaldan yfir 40 km og í mörgum tilfellum þurfti endurskoðun á öðrum 000. Eini plúsinn í þessu tilfelli var að viðgerðin var ódýr - frá 20 til 000 leva. Að lokum hefur VAZ þróað nýja útgáfu af AMT 200 kassanum sem virkar áberandi betur.
