Reynsluakstur Citroën SM og Maserati Merak: mismunandi bræður

Tveir bílar frá þeim tíma þegar lúxusbílar voru einstakir

Citroën SM og Maserati Merak deila sama hjarta - stórglæsileg V6 vél hönnuð af Giulio Alfieri með óvenjulegu 90 gráðu halla. Til þess að samþætta hann framan við afturásinn í ítölsku gerðinni er honum snúið 180 gráður. Og það er ekki eina brjálæðið...

Það er algengur viðburður meðal bræðra að frumburðurinn þurfi að berjast fyrir frelsi sínu og þegar hann hefur hlotið það geta hinir notið þeirra forréttinda sem þeir hafa þegar öðlast. Á hinn bóginn geta viðfangsefni með mjög mismunandi karakter þróast út frá sömu genum - uppreisnargjarnt eða hóflegt, rólegt eða grimmt, íþróttalegt eða alls ekki.

Hvað hafa bílar það að gera? Í tilviki Maserati Merak og Citroën SM felur í sér líkinguna umfram allt þá staðreynd að báðir tilheyra tíma sem sannarlega ástríðufullir aðdáendur ítalska vörumerkisins vilja frekar ekki tala um. Árið 1968 seldi Adolfo Orsi, eigandi Maserati, 1967, hlut sinn í Citroën (samstarfsaðili Maserati '75) og skilaði því franska bílaframleiðandanum XNUMX prósentum af ítalska fyrirtækinu. Þetta markaði upphaf stuttrar en órólegrar tímabils í bílasögunni sem einkenndust af metnaðarfullum markmiðum fyrst og síðan af vandræðum með markaðssetningu íþróttamódela vegna olíukreppunnar.

Árið 1968 var ekkert sem bar fyrir augu á slíkum atburði svo Citroën var ótrúlega metnaðarfullur varðandi framtíð ítalska fyrirtækisins. Sem betur fer er hinn hæfileikaríki Maserati hönnuður Giulio Alfieri enn í góðri stöðu hjá nýja fyrirtækinu og er falið að búa til nýja V-90 vél, þar á meðal fyrir nokkrar framtíðar Citroën gerðir. Svo langt, svo gott. Samkvæmt sögunni brá Alfieri þegar hann las verkefnið sem gaf til kynna hornið á milli raðanna ... XNUMX gráður.

Ástæðan fyrir þörfinni fyrir svo óviðeigandi horn hvað varðar jafnvægi þegar V6 er keyrt er vegna þess að vélin þurfti að passa undir skrúfaðar línur framhliðar SM. Yfirhönnuðurinn Robert Opron hannaði framúrstefnu Citroën SM með fremur lágum framenda, þannig að venjulegur miðdrægur V6 með 60 gráðu röð horn myndi ekki passa í hæð. Hjá Citroen er ekki óalgengt að gera tæknilegar ívilnanir í nafni formsins.

Lokaðu á V6 Alfieri sem sameiginlegt hjarta

Giulio Alfieri þáði hins vegar áskorunina. Búið er að þróa 2,7 lítra léttblöndunareiningu sem vegur 140 kg sem þökk sé flóknum uppbyggilegum og dýrum dohc lokahausum býður upp á 170 hestöfl. Að vísu er þetta ekki svo áhrifamikill árangur, en maður ætti ekki að horfa framhjá því að umræddur kraftur næst við 5500 snúninga á mínútu. Vélin getur gengið allt að 6500 snúninga á mínútu en frá tæknilegu sjónarmiði er þetta einfaldlega ekki nauðsynlegt. Vélarhljóðið er viðurkennt sem verk tónskáldsins Alfieri, en það hefur sína sérstöðu. Hávaði þriggja hringrása er vel þekktur, tveir þeirra knýja kambásana. Sá þriðji, en nánast sá fyrsti hvað varðar akstursröðina, sinnir því hlutverki að snúa milliskaftinu, sem aftur knýr vatnsdæluna, alternatorinn, háþrýstidælu vökvakerfisins og þjöppu loftkælisins, og einnig í gegnum gírin og tvær nefndar keðjur aka í aðgerð alls fjórir kambásar. Þessi hringrás er undir miklu álagi og er oft uppspretta vandamála fyrir ökutæki í slæmu ástandi. Þegar á heildina er litið reyndist nýr V6 þó tiltölulega áreiðanlegur bíll.

Kannski er það ástæðan fyrir því að verkfræðingar Maserati hafa efni á að fá meira út úr því. Þeir auka þvermál strokksins um 4,6 millimetra, sem eykur slagrýmið í þrjá lítra. Þannig eykst aflið um 20 hestöfl og togið um 25 Nm, eftir það snýst einingin 180 gráður eftir lóðrétta ásnum og er grædd í lítillega breyttan Bora yfirbyggingu, sem frumsýnd var árið 1972. Svona varð bíllinn til. heitir Merak og á sviði íþróttamerkisins er því falið hlutverk grunnlíkansins með verð (í Þýskalandi) undir 50 vörumerkjum. Til samanburðar má nefna að Bora með V000 vél er 8 mörkum dýrari. Með 20 hö. og 000 Nm togi heldur Merak sæmilegri fjarlægð frá Bora sem er aðeins 190 kg þyngri en er með 255 hestafla vél. Þannig hefur Merak erfitt hlutskipti - að gera upp á milli bræðra sinna. Einn þeirra er Citroën SM, sem samstarfsmenn frá Auto Motor und Sport kölluðu „silfurkúluna“ og „stærsta“ vegna þess að akstursþægindi hans eru ekki síðri en þægindin. Mercedes 50. Hinn er Maserati Bora sem um ræðir, fullgild sportgerð með stórri V310 vél. Ólíkt Bora er Merak með tvö auka, að vísu pínulítil, aftursæti, auk ramma án glerjunar sem tengja þakið við afturhluta bílsins. Þeir líta út eins og glæsilegri yfirbyggingarlausn miðað við lokuðu vélarrýmið í stærri mótor hliðstæðu þeirra.

De Tomaso þurrkar út spor Citroën

Það er erfitt fyrir Merak að finna viðskiptavini - það sést af því að áður en framleiðslunni var hætt árið 1830 seldust aðeins 1985 bílar. Eftir 1975 varð Maserati eign ítalska ríkisfyrirtækisins GEPI og einkum Alessandro de Tomaso, sá síðarnefndi varð eigandi þess. Forstjóri, líkanið fer í gegnum tvö fleiri stig þróunar sinnar. Vorið 1975 kom SS útgáfan með 220 hestafla vél. og - vegna álagningar á lúxusbíla á Ítalíu árið 1976 - 170 hestafla útgáfa. og minni slagrými sem kallast Merak 2000 GT. Gírar Citroën SM víkja fyrir öðrum og háþrýstihemlakerfinu hefur verið skipt út fyrir hefðbundið vökvakerfi. Síðan 1980 hefur Merak verið framleitt án Citroën varahluta. Hins vegar eru það tæknivörur franska fyrirtækisins sem gera Merak virkilega áhugaverðan. Sem dæmi má nefna að nefnt háþrýstihemlakerfi (190 bör) veitir skilvirkara ferli við að stöðva og virkja inndraganleg ljós. Þessir eiginleikar eru sameinaðir sjálfsprottinni og beinni hegðun á vegum - af því tagi sem aðeins bíll með millivél getur veitt. Jafnvel við 3000 snúninga á mínútu býður V6 mikið afl og heldur áfram að viðhalda sterku gripi allt að 6000 snúninga á mínútu.

Þegar komið er inn í Citroën SM og horft á næstum eins hljóðfæri og mælaborð, þar á meðal miðborðið, er nánast deja vu. Fyrsta beygjan bindur þó enda á samnefnara í báðum bílum. Það er í SM sem Citroën leysir tæknilega möguleika sína til fulls. Vatnsloftkerfi með einstaka höggdeyfingu tryggir að yfirbyggingin, með tæpa þriggja metra hjólhaf, veltist yfir ójöfnur með óvæntum þægindum. Við þetta bætist hið óviðjafnanlega DIVARI-stýri með auknu stýrishjóli aftur í miðjuna og 200 mm þrengri braut að aftan, sem eftir smá vana veitir afslappandi akstur og auðveldar akstur. Tilvalið fyrir langferðir, SM er framúrstefnubíll sem lætur farþega sína finnast þeir vera mikilvægir og er mörgum árum á undan sinni samtíð. Sjaldgæf Maserati er spennandi sportbíll sem þú sannarlega fyrirgefur smá aðgerðaleysi.

Ályktun

Citroën SM og Masarati Merak eru bílar frá tímum þar sem bílaframleiðsla er enn möguleg. Þegar ekki aðeins strangt eftirlit fjármálamanna, heldur einnig smiðirnir og hönnuðir höfðu fast orð í að skilgreina mörkin. Aðeins þannig fæðast svona spennandi bílar eins og tveir bræður frá sjöunda áratugnum.

Texti: Kai Clouder

Mynd: Hardy Muchler