Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Eftir langt hlé á bak við Citroën síðustu, sinnar tegundar, ekki eins vel heppnaða XM, sem ekki var hægt að líkja (og Citroën nefndi það ekki á sama tíma) við DS, SM og CX gerðirnar, er C6 nú hér. Í stað tveggja bókstafa og tveggja tölustafa (fyrir vélina) með bókstaf og númeri í nafninu, eins og við eigum að venjast með Citroëns nútímans, ber nýja franska fólksbíllinn það nafn sem við höfum vanist Citroëns undanfarin ár. Stafur og númer. C6.

Þessir Citroën bílar hafa alltaf verið sérstakir, ekki aðeins hvað varðar hönnun heldur einnig hvað varðar tækni. Vatnsþrýstings undirvagn, beygjuljós. ... Og C6 er engin undantekning. En við skulum einbeita okkur að forminu fyrst. Ég verð að viðurkenna að við höfum ekki séð neitt óvenjulegra á veginum í langan tíma. Langt nef, þröngt framljós (með bi-xenon aðalljósum), Citroën-sértækt ofngrill með tveimur löngum þvermáls krómstrikum sem skerast í miðjuna með Citroën merki, auðþekkjanleg ljósmerki (þökk sé dagljósum aðskildum frá framljósunum ). lýsti aðeins nefi.

Sumir líkar við C6, aðrir ekki. Það er nánast ekkert á milli þeirra. Jafnvel afturendinn fer ekki framhjá neinum, þar sem íhvolfur afturrúðan, afturljósin og síðast en ekki síst næði spoilerinn, sem rís á um 100 kílómetra hraða á klukkustund, er fyrst að vekja athygli. Og þar sem C6 er Citroën fólksbíll en ekki þýskur sportbíll er ekki hægt að lyfta skemmunni handvirkt til að láta sjá sig í miðbænum.

Þegar við bætist coupe-lagað þak og glerhurðir sem eru rammalausar eins og coupe sæmir, þá er ljóst að C6 er bíll sem státar af sérstöðu. En því miður bara ytra.

Þú horfir bara á myndina. Við höfum ekki séð stórt stökk á milli lögunar ytra og innra í langan tíma. Að utan eitthvað sérstakt, að innan, í raun bara safn varahluta sem Citroëns söfnuðu greinilega í hillum PSA Group vöruhúsa. Til dæmis er öll miðborðið nákvæmlega eins og í Peugeot 607. Það er ekkert sérstakt við það - nema að það er erfitt að finna sig í hópi með meira en 60 rofum, að minnsta kosti í fyrstu. Til að vera nákvæmur höfum við skráð nákvæmlega 90 ökumannsstýrða rofa ásamt þeim á hurðinni. Og svo er einhver sem kvartar yfir því að BMW iDrive sé flókið. .

Jafnvel ef þú sleppir gírskiptingunni til hliðar veldur C6 vonbrigðum að innan. Já, skynjararnir eru stafrænir en margir bílar eru með þá. Stýrið er hæðar- og dýptstillanlegt, en stilling að aftan dugar ekki, sem og lengdarhreyfing rafknúna (og með tveimur minnishólfum) inndraganlegu sætinu. Og þar sem þetta sæti er of hátt stillt jafnvel í lægstu stöðu, og sætið þess finnst eins og það sé stífara í miðjunni en á hliðunum (bakið veitir ekki mikinn hliðarstuðning) er tvennt ljóst: það er þeim megin. C6 er fyrst og fremst hannaður til að aka í beinni línu og sumir ökumenn eiga erfitt með að finna þægilega stöðu með stýrið bara í þeim tilgangi. Jæja, í þeim efnum að minnsta kosti er C6 klassískur Citroën fólksbíll og því var ekki mikið um hann að kenna (jafnvel okkur sem þjáðumst mest). Og að lokum verður að viðurkennast að sums staðar er hægt að finna áhugaverðar upplýsingar, til dæmis stórar leyniskúffur í hurðinni.

Of stutt lengdarferð framsætanna hefur auðvitað annan jákvæðan eiginleika - það er meira pláss í aftursætunum. Að auki er aftursætisbekkurinn (nánar tiltekið: aftursætin með varasæti á milli þeirra) vingjarnlegri fyrir lifandi efni en framsætið. Og vegna þess að þeir eru líka með sína eigin loftræstingarstýringu (fyrir utan að stilla æskilegasta hitastigið) og það hefur gengið vel að setja upp loftopin, getur langur dráttur að aftan verið mun þægilegri en að framan.

Og á meðan farþegarnir í aftursætunum blunda þægilega, geta ökumaður og farþegi framan skemmt sér með ofgnótt af rafeindatækni C6. Eða að minnsta kosti að leita að hnöppum sem stjórna því. Vinnuvistfræði er ekki aðeins á skjön við fjölda hnappa, heldur einnig við uppsetningu sumra þeirra. Sú aðlaðandi mun vera (þegar þú hefur fundið það) sætishitarofinn. Það er læst alveg neðst í sætinu og þú getur aðeins fundið fyrir því sem er að gerast. Á hvaða stigi er það sett upp? Kveikt eða slökkt? Þú munt aðeins sjá þetta ef þú stoppar og hættir.

Rýmið á stýrinu var notað af Citroën verkfræðingum fyrir aðeins fjóra hnappa fyrir hraðastjórnun og hraðatakmarkara (sá síðarnefndi er mjög hrósaður fyrir að muna stilltan hraða, jafnvel þegar slökkt er á bílnum), en það er ekki ljóst hvers vegna þeir gerðu það þetta. ekki velja sama stýrið og C4, það er með fastan miðhluta þar sem ökumaðurinn er að fullu við hendina, útvarpsrofa og fleira og hring sem snýst í kringum hann. Þannig missir C6 af smáatriðum sem eru einn helsti eiginleiki smærri C4. Annað glatað smáatriði fyrir auðþekkjanlegan (gagnlegan eða gagnlausan) mun.

Það eru mörg glötuð tækifæri í því. Rafstýrða handbremsan losnar ekki við ræsingu (eins og keppnin), hljóðstyrk góðrar hljóðkerfis lagast ekki snurðulaust, en það eru of mörg stökk á milli einstakra hljóðstyrkja, það er næturdimmun á mælaborðinu, en verkfræðingarnir gleymdu því að þessi C6 er með skjá sem varpar tilteknum gögnum á framrúðuna (Head Up Display, HUD). Og þar sem ökumaðurinn getur nú þegar lesið hraða ökutækisins frá þessum vörpunarnemum, þá er í raun engin þörf á að sömu gögn birtist á klassískum skynjara þegar dempingaraðgerðin er í gangi. Tilvalið innra þema auk hraða (og nokkrar aðrar nauðsynlegar upplýsingar) á vörpunarnemunum væri fullkomin samsetning.

Á hinn bóginn, í bíl fyrir 14 milljónir tolla, mætti ​​búast við því að ökumaður og farþegar fengju smá óbeina innri lýsingu, rétt nóg til að ekki þyrfti að kveikja á innri ljósum á nóttunni til að finna veskið í geymslu. í því. miðborði. Talandi um endurvinnslu, einn stærsti galli C6 er algjör skortur á geymsluplássi.

Það eru þrjú geymslurými á miðstöðinni, þar af tvö grunnt með mjög sléttum og ávölum hliðum (sem þýðir að þú munt taka upp efni um stjórnklefan í hvert skipti sem þú breytir um stefnu) og eitt aðeins dýpra. , en ákaflega lítið. Hversu gott er skúffa undir armhvílunni og tvær í hurðinni ef ekki er pláss til að geyma farsíma, lykla, veski, bílskúrskort, sólgleraugu og hvað annað sem venjulega rúllar um bílinn. Hvernig verkfræðingar og hönnuðir Citroën gátu framleitt slíka (að því er varðar) gagnslausar innréttingar er líklega ráðgáta. ...

Þar sem öll þessi rafmagn hjálpar til við að keyra C6 myndirðu búast við að skottinu opni og lokist með því að ýta á hnapp líka, en svo er ekki. Þess vegna (fyrir þessa gerð ökutækja) er það nógu stórt og opnun þess nógu stór til að þú þurfir ekki að fikta við jafnvel aðeins stærri farangur.

Eins og við á svo stórum Citroen, þá er fjöðrunin vatnsloftföst. Þú finnur ekki klassískar gorma og dempara eins og sæmandi Citroën fólksbifreið sæmir. Öll vinna er unnin með vökva og köfnunarefni. Kerfið hefur verið þekkt í að minnsta kosti langan tíma og er Citroën klassík: ein vatnsloftkúla við hvert hjól, hún felur himnu sem skilur gasið (köfnunarefni), sem virkar sem uppspretta frá vökvaolíunni (högg gleypir). sem flæðir milli kúlunnar og „höggdeyfisins“ sjálfrar við hliðina á hjólinu. Annar einn á milli framhjólanna og tveir kúlur til viðbótar milli afturhjólanna, sem veita undirvagninum sveigjanleika sem nægir við allar mögulegar aðstæður. En kjarninn í kerfinu er aðeins gefinn af sveigjanleika tölvunnar.

Tölvan getur nefnilega úthlutað allt að 16 mismunandi vinnsluforritum á vökvakerfið við hvert hjól, auk þess sem undirvagninn þekkir nú þegar tvær (handstillanlegar) stífleika og tvær grunnstillingar. Sú fyrri er fyrst og fremst til þæginda, þar sem tölvan leggur langan hluta vinnu sinnar í að tryggja að líkaminn sé alltaf í sömu stöðu (lárétt, óháð stórum eða litlum hnökrum á veginum), óháð veginum undir hjólunum. . Önnur aðgerðin veitir aðallega þétta snertingu hjóla við jörðu og lágmarks titring líkamans - sportlegri útgáfa.

Því miður er munurinn á þessum tveimur aðgerðum ekki eins mikill og búast mátti við. Sporthamur dregur verulega úr halla líkamans í beygjum (C6 getur verið furðu notalegur hvað þetta varðar, þar sem stýrið er þokkalega nákvæmt, þó með of litlu endurgjöf, og það er minna undirstýri en búast mátti við af bíl með slíku. langt nef) , athyglisvert er að fjöldi högga frá veginum í farþegarýmið eykst ekki verulega - aðallega vegna þess að það eru of margir slíkir demparar með þægilegri fjöðrunarstillingu.

Stuttar og skarpar högg valda miklum fjöðrunartruflunum, sérstaklega á lágum hraða í borginni. Við hefðum kannski búist við of miklu af fjöðruninni, en ekki var hægt að horfa framhjá þeirri tilfinningu að sveima á fljúgandi teppi fyrr en hraðinn jókst.

Gírkassinn sannaði að C6 er ekki íþróttamaður þrátt fyrir góða stýringu. Sex gíra sjálfskiptingin steig inn í bílinn ásamt vélinni úr hillum áhyggjunnar, líkt og aðrir stærri bílar PSA hópsins (sem og vél af öðru merki). Það „greinir sig“ eftir hægagangi og skorti á viðbrögðum við niðurskiptingu nema þú takir þátt í íþróttaprógramminu sem þú færð verðlaun fyrir með því að lækka jafnvel með inngjöf að hluta og þar af leiðandi meiri eldsneytisnotkun.

Það er synd, því vélin sjálf er straumlínulagað dæmi um dísilvél, sem, þökk sé nokkuð góðri hljóðeinangrun og sex strokka, felur vel hvaða eldsneyti er að keyra hana. 204 „hestar“ týnast (aftur vegna sjálfskiptingar), en bíllinn er enn langt frá vannæringu. Með sportlegu gírskiptingarforriti (eða handvirkri gírskiptingu) og afgerandi þrýstingi á hraðpípu getur C6 verið furðufljótur bíll sem heldur í takt við (örlítið veikari vélknúna) keppni frekar auðveldlega.

Á þjóðveginum í allt að 200 kílómetra hraða er hægt að ná hraðanum nokkuð auðveldlega, jafnvel langar vegalengdir geta verið furðu hraðar og eyðslan verður ekki óhófleg. Hvaða keppandi gæti verið aðeins sparneytnari, en 12 lítra meðalprófunarrúmmál er nógu góð tala fyrir tæplega tveggja tonna farartæki, sérstaklega þar sem jafnvel meðalhraðaleiðir urðu ekki mikið hærri en 13 lítrar, og hagkvæmur ökumaður getur snúið honum á móti (eða undir) tíu lítrum.

Hins vegar skilur C6 eftir örlítið beiskt eftirbragð. Já, þetta er virkilega góður bíll, og nei, mistökin eru ekki svo stór að það væri þess virði að sleppa honum við ákvörðun um kaup. Aðeins þeir sem vilja alvöru, klassískt eyðslusamir Citroën fólksbílar geta orðið fyrir vonbrigðum. Annað? Já en ekki mikið.

Dusan Lukic

Mynd: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Grunnupplýsingar

Sala:	Citroën Slóvenía
Grunnlíkan verð:	58.587,88 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	59.464,20 €
Afl:	150kW (204 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	8,9 s
Hámarkshraði:	230 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,7l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 12 ára ryðvarnarábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 2 ára farsímaábyrgð.
Olíuskipti hvert	30.000 km
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	260,39 €
Eldsneyti:	12.986,98 €
Dekk (1)	4.795,06 €
Verðmissir (innan 5 ára):	30.958,94 €
Skyldutrygging:	3.271,57 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 60.470,86 0,60 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	6 strokka - 4 strokka V60o - dísel - framsett á þversum - bor og slag 81,0 × 88,0 mm - slagrými 2721 cm3 - þjöppun 17,3:1 - hámarksafl 150 kW (204 hö) ) við 4000 snúninga við hámarkshraða stimpla afl 11,7 m/s - sérafli 55,1 kW/l (74,9 hö/l) - hámarkstog 440 Nm við 1900 snúninga á mínútu – 2 yfirliggjandi knastásar (keðja) – 4 ventlar á strokk – bein eldsneytisinnspýting í gegnum common rail kerfi – 2 útblástursloft túrbó, 1.4 bör yfirþrýstingur – hleðsluloftkælir.
Orkuflutningur:	vélknúin framhjól - 6 gíra sjálfskipting - gírhlutfall I. 4,150 2,370; II. 1,550 klukkustundir; III. 1,150 klukkustundir; IV. 0,890 klukkustundir; V. 0,680; VI. 3,150; aftan 3,07 - mismunadrif 8 - felgur 17J x 8 að framan, 17J x 225 að aftan - dekk 55/17 R 2,05 W, veltisvið 1000 m - hraði í VI. gírar við 58,9 snúninga á mínútu XNUMX km/klst.
Stærð:	hámarkshraði 230 km/klst - hröðun 0-100 km/klst 8,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Samgöngur og stöðvun:	fólksbíll - 4 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, tvöfaldur þríhyrningslaga þverskiptur, sveiflujöfnun - fjöltengi að aftan á tvöföldum þríhyrndum þverhliðum og stökum lengdarteinum, sveiflujöfnun - að framan og aftan með rafeindastýringu, vatnsloftsfjöðrun - að framan diskabremsur), diskur að aftan (þvinguð kæling), ABS, ESP, rafdrifin handbremsa á afturhjólum (hnappur á milli sæta) - stýri með grind og snúningshjóli, rafmagns vökvastýri, 2,94 snúninga á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1871 kg - leyfileg heildarþyngd 2335 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu 1400 kg, án bremsu 750 kg - leyfileg þakþyngd 80 kg
Ytri mál:	breidd ökutækis 1860 mm - sporbraut að framan 1580 mm - aftan 1553 mm - veghæð 12,43 m.
Innri mál:	breidd að framan 1570 mm, aftan 1550 - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 450 - þvermál stýris 380 mm - eldsneytistankur 72 l.
Kassi:	Skottrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (heildar rúmmál 278,5 L): 1 bakpoki (20 L); 1 × flugfarangur (36 l); 2 × ferðataska (68,5 l); 1 × ferðataska (85,5 l)

Mælingar okkar

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Eignarréttur: 75% / Dekk: Michelin Primacy / mælir: 1621 km
Hröðun 0-100km:	9,6s
402 metra frá borginni:	16,9 ár ( 136 km / klst)
1000 metra frá borginni:	30,5 ár ( 176 km / klst)
Hámarkshraði:	217 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	10,1l / 100km
Hámarksnotkun:	14,9l / 100km
prófanotkun:	13,0 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	39,4m
AM borð:	39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	54dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	53dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	90dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	58dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	57dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	55dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	63dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	62dB
Prófvillur:	ótvírætt

Heildareinkunn (337/420)

• Þeir sem vilja alvöru Citroen verða fyrir smá vonbrigðum með innréttinguna, aðrir verða fyrir ónæði af smávægilegum göllum. En þú getur ekki kennt C6 um að vera slæmur.

• Að utan (14/15)

  Eitt ferskasta ytra byrði síðari tíma, en sumum líkar það bara ekki.

• Að innan (110/140)

  Að innan veldur C6 vonbrigðum, aðallega vegna skorts á sjálfstæðri hönnun.

• Vél, skipting (35
  
  
  / 40)

  Vélin er frábær og skiptingin er of latur til að lækka.

• Aksturseiginleikar (79
  
  
  / 95)

  Þrátt fyrir þyngdina og framhjóladrifið er furðu líflegt í beygjum er dempunin of veik á stuttum höggum.

• Árangur (31/35)

  Góð 200 "hestöfl" hreyfa tveggja tonna fólksbifreiðina nógu hratt, jafnvel þótt engin hraðatakmörk séu fyrir hendi.

• Öryggi (29/45)

  Fimm NCAP stjörnur og fjórar fyrir fótgangandi vernd: C6 er leiðandi í röðinni hvað varðar öryggi.

• Economy

  Neysla fellur í hinn gullna meðalveg, verðið er ekki það lægsta, verðmissir verða verulegir.

Við lofum og áminnum

mynd

vél

neyslu

Búnaður

framsætum

númer og uppsetning rofa

Smit

innri form

öryggi