Tilgangur og meginregla um notkun kæliviftunnar

Þar sem notkun brunavélarinnar tengist ekki aðeins miklu vélrænu álagi, heldur einnig mjög háum hita. Fyrir stuðning vinnuhiti rafmagnseining, svo að hún bili ekki vegna mikils álags, hver breyting er búin kælikerfi. Það er loft- og vökvakæling. Upplýsingum um mótorkælingartækið er lýst í annarri umsögn.

Til að fjarlægja umframhita frá vélinni er ofn í fljótandi kælikerfum og í sumum bílgerðum er hann ekki einn. Vifta er sett upp við hliðina á þessum þætti. Hugleiddu tilgang þessa hluta, hvaða meginreglu hann virkar, hvernig hann virkar og hvað á að gera ef kerfið bregst á leiðinni.

Hvað er bíll ofn aðdáandi

Þegar mótorinn er í gangi býr hann til mikinn hita. Hólkblokkur sígildrar innri brennsluvélar er hannaður þannig að það er hola í veggjum hennar, sem er fyllt með kælivökva (kælivökva). Kælikerfið inniheldur vatnsdælu sem gengur meðan sveifarásinn snýst. Það er tengt sveifarásinni með tímareim (lestu meira um það sérstaklega). Þessi vélbúnaður skapar hringrás vinnuvökva í kerfinu, vegna þess sem það fjarlægir hita frá veggjum hreyfilsins.

Heitt frost- eða frostefni fer frá vélinni í ofninn. Þessi þáttur lítur út eins og varmaskipti með miklum fjölda þunnra röra og kælifinnna til að auka snertiflöturinn. Nánari upplýsingar um tækið, gerðir og meginreglur um notkun ofna er lýst hér.

Ofninn er aðeins gagnlegur þegar bíllinn er á hreyfingu. Á þessum tíma blæs mótflæði svalt lofts yfir yfirborð ofnsins, vegna þess sem hitaskipti eiga sér stað. Auðvitað fer skilvirkni þess eftir umhverfishita, en meðan á akstri stendur er þetta rennsli ennþá miklu svalara en vélarvökvinn.

Meginreglan um notkun kælingar er á sama tíma ókostur hennar - hámarks kæling er aðeins möguleg þegar vélin er á hreyfingu (kalt loft verður að komast inn í hitaskipti). Í þéttbýlisaðstæðum er ómögulegt að tryggja stöðugt ferli vegna umferðarljósa og tíðra umferðarteppa á höfuðborgarsvæðum. Eina lausnin á þessu vandamáli er að búa til þvingaða loftinnsprautun á ofn yfirborðsins. Þetta er nákvæmlega það sem aðdáandinn framkvæmir.

Þegar hitastig vélarinnar hækkar eru skynjarar kallaðir af og hitaskipti sprengdur af. Nánar tiltekið eru blaðin stillt þannig að loftstreymi er ekki veitt gegn hreyfingu þess heldur sogast inn. Þökk sé þessu getur tækið aukið loftflæði ofnsins jafnvel meðan bíllinn er á hreyfingu og þegar ökutækið er í kyrrstöðu kemur ferskt loft inn í vélarrýmið og þar er ekki heitt umhverfið nálægt vélinni.

Í eldri bílum var viftan stíf tengd við sveifarásina svo að hún var með varanlegan akstur. Ef á sumrin er slíkt ferli aðeins gagnlegt fyrir aflgjafann, þá er á veturna óhófleg kæling á mótornum ekki góð. Þessi eiginleiki stöðugrar notkunar tækisins hvatti verkfræðinga til að þróa hliðstæðu sem myndi aðeins virka þegar þess væri krafist.

Viftutæki og gerðir

Þrátt fyrir lykilmikilvægi fyrir kælikerfið hefur þessi búnaður nokkuð einfalt tæki. Burtséð frá breytingum mun viftuhönnunin samanstanda af þremur þáttum:

• Hlífin, sem er undirstaða vélbúnaðarins, er sett upp á ofninn sjálfan. Sérkenni þessa frumefnis er að hönnun hans neyðir loftstreymið til að vinna aðeins í eina átt - ekki að dreifast við snertingu við hitaskipti, heldur fara í gegnum það. Þessi hlíf hönnun gerir ráð fyrir skilvirkari kælingu á ofninum;
• Hjól. Hvert blað er lítið á móti miðað við ásinn, eins og hver aðdáandi, en þannig að þegar það snýst sogast loft inn um hitaskipti. Venjulega samanstendur þessi þáttur af 4 eða fleiri blað;
• Keyrðu.

Það fer eftir gerð tækisins að drifið getur verið af annarri gerð. Það eru þrjú meginafbrigði:

• Vélrænt;
• Vökvakerfi;
• Rafmagns.

Við skulum skoða hverja breytingu fyrir sig.

Vélræn drif

Vélræna drifið er með einfalda hönnun. Reyndar er þessi tegund viftu tengd varanlega. Það fer eftir einkennum vélarinnar, það er hægt að tengja það við sveifarásinn í gegnum trissu eða í gegnum tímareim. Að ræsa mótorinn leiðir strax til gangs hjólsins, stöðugur blástur á varmaskipti og aflgjafinn er framkvæmdur.

Ókosturinn við þessa tegund viftu er að hann kælir hitaklefa, jafnvel þegar þess er ekki þörf. Til dæmis, þegar köld vél er hituð upp, er mikilvægt að einingin nái vinnsluhita og á veturna tekur þetta lengri tíma vegna of kalds vökva. Sérhver bilun í slíku kerfi getur haft alvarleg áhrif á virkni aflbúnaðarins þar sem hluti togsins er einnig notaður á snúningsþætti viftunnar.

Einnig leyfir þetta fyrirkomulag ekki að auka snúningshraða blaðanna aðskilið frá gangi hreyfilsins. Af þessum ástæðum er þessi breyting ekki notuð í nútíma ökutækjum.

Vökvakerfisdrif

Vökvakerfisdrifið er fullkomnari útgáfa, sem starfar einnig frá orkueiningunni. Aðeins í hönnun þess eru nokkrir þættir til viðbótar. Í slíkri viftu er notuð sérstök kúpling sem hefur seigfljótandi eða vökva gerð. Þrátt fyrir ágreininginn hafa þeir sömu starfsreglur. Í vökvaútgáfunni er snúningur hjólsins háð því hversu mikið olía fer inn í það.

Seigfljótandi kúplingin tryggir að viftan byrjar og stöðvast með því að breyta hitastigi kísilfyllisins (breyta þéttleika þess). Þar sem slíkar aðferðir hafa flókna hönnun og hreyfing blaðanna er háð vinnuvökvanum eru þau, eins og vélræn hliðstæða, einnig mjög sjaldan notuð í nútímavélum.

Rafdrif

Rafdrifið er áreiðanlegasti og um leið einfaldasti kosturinn, sem er notaður í öllum nútíma bílum. Í hönnun slíkrar viftu er rafmótor sem knýr hjólið. Þessi tegund drifa hefur raf- eða rafsegulreglu um notkun. Önnur breytingin er algengari í flutningabílum. Rafsegulkúplingin hefur eftirfarandi uppbyggingu.

Rafsegullinn er festur á miðstöð, sem er tengd við armatur rafmagnsmótorsins í gegnum laufgorm og getur snúist. Í rólegu ástandi virkar rafsegullinn ekki. En um leið og kælivökvinn nær u.þ.b. 80-85 gráður lokar hitaskynjarinn segullengiliðunum. Það skapar segulsvið, vegna þess sem það dregur að sér armatur rafmótorsins. Þessi þáttur fer inn í spóluna og snúningur blaðanna er virkur. En vegna flókins hönnunar er slíkt kerfi ekki notað í léttum ökutækjum.

Notkun rafeindatækni gerir það mögulegt að veita nokkrar aðgerðir tækisins, allt eftir hitastigi kælivökvans og hraða sveifarásarinnar. Sérkenni slíks drifs er að hægt er að kveikja á honum óháð notkun brunavélarinnar. Til dæmis, meðan vélin er að hitna, virkar viftan ekki og þegar kælivökvinn nær hámarkshitastiginu byrjar hjólið að snúast.

Til þess að sjá kælikerfinu fyrir auknu loftstreymi, í síðara tilvikinu, er nóg að skrúfa viftuna á viðeigandi stað og tengja hana við raflögn bílsins. Þar sem slík breyting er notuð í nútíma ökutækjum munum við fjalla frekar um meginregluna um notkun þessarar tilteknu tegund aðdáenda.

Meginreglan um notkun vélarinnar

Til að virkja viftuna þegar þörf er á er hún tengd öðru kerfi sem fylgist með vinnuumhverfinu. Tæki þess, háð breytingum, inniheldur kælivökva hitaskynjara og viftu gengi. Þessi rafrás er tengd viftumótornum.

Svo einfalt kerfi virkar sem hér segir. Skynjari sem settur er við ofninntakið skráir hitastig kælivökvans. Um leið og það hækkar að viðeigandi gildi sendir tækið rafmerki til gengis. Á þessu augnabliki er rafsegultengilið komið af stað og kveikt er á rafmótornum. Þegar hitastigið í línunni lækkar hættir merkið frá skynjaranum að koma og gengisnertið opnast - hjólið hættir að snúast.

Í fullkomnari kerfum eru tveir hitaskynjarar settir upp. Annar stendur við kælivökvainntakið að ofninum og hinn við útrásina. Í þessu tilfelli er kveikt á viftunni af stjórnbúnaðinum sjálfum, sem ákvarðar þetta augnablik af mismuninum á vísum milli þessara skynjara. Til viðbótar við þessa breytu tekur örgjörvinn mið af krafti þess að þrýsta á gaspedalinn (eða opna hann) kæfa), vélarhraða og lestur annarra skynjara.

Sum ökutæki nota tvo viftur til að bæta afköst kælikerfisins. Tilvist viðbótar snúnings frumefnis gerir kleift að kæla hitaskipti hraðar vegna meiri flæðis svalt loft. Stjórnun slíks kerfis fer einnig fram af stjórnunareiningunni. Í þessu tilfelli koma fleiri reiknirit af stað í örgjörvanum. Þökk sé þessu geta rafeindatækin ekki aðeins breytt snúningshraða blaðanna, heldur einnig slökkt á einum aðdáendanna eða báðum.

Einnig eru margir bílar búnir kerfi þar sem viftan heldur áfram að vinna í nokkurn tíma eftir að vélin er slökkt. Þetta er nauðsynlegt svo að eftir mikla vinnu heldur heiti mótorinn áfram að kólna í nokkurn tíma. Þegar slökkt er á vélinni hættir kælivökvinn að hringja í gegnum kerfið, vegna þess sem hitastigið í einingunni hækkar verulega og varmaskipti eru ekki framkvæmd.

Þetta gerist ákaflega sjaldan, en ef vélin var í gangi við hámarkshita og var slökkt getur frostvökvi byrjað að sjóða og myndað loftlás. Til að koma í veg fyrir þetta álag í sumum vélum heldur viftan áfram að blása lofti í strokkblokkina. Þetta ferli er kallað ókeypis aðdáandi.

Helstu bilanir ofnviftunnar

Þrátt fyrir einfalda hönnun og mikla áreiðanleika bregðast kælivifturnar einnig, eins og hver önnur vélbúnaður í bílnum. Það geta verið margar mismunandi ástæður fyrir þessu. Lítum á algengustu bilanirnar og hvernig á að laga þær.

Oftast standa ökumenn frammi fyrir eftirfarandi bilunum:

• Þegar vélin er í gangi (bíllinn stendur í langan tíma) kveikir ekki á nauðungarblásturshitaskipti;
• Viftan starfar við hærra hitastig;
• Loftið er blásið stöðugt á ofninn;
• Blöðin byrja að snúast mun fyrr en kælivökvinn nær nauðsynlegri upphitun;
• Viftan kveikir of oft, en mótorinn ofhitnar ljós virkar ekki. Í þessu tilfelli ættirðu að athuga hversu óhrein ofnfrumurnar eru, þar sem loft ætti ekki bara að renna til yfirborðs varmaskiptarins, heldur fara í gegnum það;
• Þegar kveikt er á loftstreymi ofnsins fer rennslið ekki inn í vélarrýmið heldur er það fóðrað í gagnstæða átt. Ástæðan fyrir þessari vinnu er röng útstrenging kapalanna (þú þarft að skipta um stengur rafmótorsins);
• Brot eða aflögun blaðsins. Áður en skipt er um hjól með nýju er nauðsynlegt að komast að orsökum slíkrar bilunar. Stundum getur þetta gerst með ólæsri uppsetningu eða uppsetningu viftu sem ekki er ætluð þessari bílgerð. Annars er brot blaðanna afleiðing af náttúrulegu sliti efnisins.

Þó að öll þessi „einkenni“ séu óæskileg til að virkja aflgjafann rétt, þá er verst að viftan kveikir alls ekki. Þetta er svo, vegna þess að í þessu tilfelli er ofhitnun hreyfilsins tryggð. Ef þú heldur áfram að nota það við hækkað hitastig, brestur það fljótt.

Ef viftan starfar við hitastig yfir 80-85 gráður (oftast gerist þetta eftir að hitaskynjaranum hefur verið skipt út) ættir þú að athuga hvort kælivökvahitaskynjarinn sé valinn rétt. Það eru breytingar fyrir ökutæki sem starfa á norðlægum breiddargráðum. Í þessu tilfelli er tækið stillt til að starfa við hærra hitastig.

Bilaður hitastillir getur einnig valdið ofhitnun. Upplýsingar um þetta tæki segja frá hér... Í þessu tilfelli verður önnur hlið kælikerfisins of heit og hin köld.

Ástæðan fyrir bilun þvingaða kælikerfisins (ekki tengd hitastillinum) getur verið bilun eins skynjara (ef þeir eru nokkrir) kælivökvahitastigs, bilun rafmótors mótorsins eða snertimissis í rafrásinni (til dæmis bilar vírkjarni, einangrun skemmist eða snerting oxast). Í fyrsta lagi þarftu að framkvæma sjónræna skoðun á raflögnum og tengiliðum.

Sérstaklega er vert að minnast á sjaldan vandamál vinnandi viftu með kalda vél. Þetta vandamál er dæmigert fyrir ökutæki með loftkælingu að innan.

Upplýsingum um hana er lýst í þessu myndbandi:

Viftuhlaup á köldum vél. HVAÐ SKAL GERA. Fyrir allar vélar með loftkælingu.

Einnig er hægt að prófa kerfið á eftirfarandi hátt:

1. „Hringdu“ í raflögnina með prófunartæki, multimeter eða „stjórn“;
2. Hægt er að prófa hvort rafmótorinn sé nothæfur með því að tengja hann beint við rafhlöðuna. Í þessu tilfelli er mikilvægt að fylgjast með skautunum. Ef vélin virkar, þá er vandamálið í vírunum, lélegu snertingunni eða í hitaskynjaranum;
3. Notkunarhæfni skynjarans er athuguð með því að loka vír hans. Ef viftan kveikir á sama tíma, þá þarf að skipta um hitaskynjara.

Það er rétt að íhuga að hjá mörgum nýjustu bílgerðum eru slíkar greiningar ekki tiltækar vegna þess að raflögnin í þeim getur verið vel falin og það er ekki alltaf auðvelt að komast að skynjaranum. En ef vandamál er með viftuna eða einn af kerfishlutunum mun rafræna stjórnbúnaðurinn strax búa til villu. Í flestum tilfellum kviknar vélarstáknið á mælaborðinu. Sum kerfi um borð leyfa staðlaða sjálfsgreiningu. Hvernig þú getur kallað upp samsvarandi valmynd á tölvuskjánum um borð, lestu hér... Annars þarftu að fara í tölvugreiningar.

Hvað snertir viftuna snemma, þá er þetta oft einkenni á bilaðri kælivökvahitaskynjara. Þó að hver bifvélavirki geti ekki gerst áskrifandi að þessari niðurstöðu, ef vélin nær venjulega hitastigi, þá ættirðu ekki að hafa áhyggjur af því að kerfið kveiki fyrr en nauðsyn krefur. Ofhitnun er miklu verri fyrir brunahreyfilinn. En ef það er mikilvægt fyrir ökumanninn að bíllinn standist umhverfisstaðla, þá verður að leysa þetta vandamál, þar sem í köldu vélinni brennur lofteldsneytisblandan ekki svo vel. Með tímanum mun þetta hafa neikvæð áhrif á hvata (af hverju þú þarft það í bílnum, lestu hér).

Ef viftuhreyfillinn gengur stöðugt er þetta einkenni bilaðs skynjara, en oftar gerist þetta vegna „fastra“ snertinga í genginu (eða spólu rafsegulþáttarins útbrunninn, ef þessi breyting er notuð í vélinni ). Ef hitastillirinn brotnar, þá verður ofninn kalt og viftan virkar ekki, jafnvel við afgerandi mótorhita. Þetta gerist þegar hitastillirinn er fastur í lokaðri stöðu. Ef það er læst í opnu ástandi, þá tekur kalda innri brennsluvélin of langan tíma að ná rekstrarhitastigi (kælivökvinn dreifist strax í stórum hring og vélin hitnar ekki).

Hvað á að gera ef viftan bilar á ferð?

Það er ekki óalgengt að kæliviftur bili einhvers staðar á veginum. Ef það hættir að virka, þá mun frostværið vissulega sjóða í borgarham. Hér eru nokkur brögð sem geta hjálpað í þessu tilfelli:

• Í fyrsta lagi, ef bilun átti sér stað á þjóðveginum, þá er auðveldara að veita loftflæði til hitaskipta í háhraðaham. Til að gera þetta er nóg að hreyfa sig á ekki lægri hraða en 60 km / klst. Í þessu tilfelli mun kalt loft í miklu magni renna til ofnins. Í meginatriðum kveikir viftan sjaldan í þessum ham, þannig að kerfið virkar eðlilega.
• Í öðru lagi notar hitakerfi farþegarýmsins varmaorku kælikerfisins, því í neyðarham er hægt að kveikja á upphituninni til að virkja ofn hitari. Auðvitað, á sumrin, er akstur með húshitun kveikt enn ánægjulegur en vélin bilar ekki.
• Í þriðja lagi er hægt að hreyfa sig í stuttum „strikum“. Áður en kælivökvahiti örin nær hámarksgildi stoppum við, slökkum á vélinni, opnum húddið og bíðum þar til það kólnar aðeins. Í engu tilviki, meðan á þessari aðferð stendur, skaltu ekki vökva eininguna með köldu vatni til að fá ekki sprungu í strokka eða höfuð. Auðvitað, í þessum ham mun ferðinni seinka verulega en bíllinn verður heill.

En áður en þú framkvæmir slíkar aðferðir ættirðu að athuga hvers vegna viftan kveikir ekki. Ef vandamálið er í raflögnunum eða skynjaranum, þá er hægt að tengja rafmótorinn beint við rafhlöðuna til að spara tíma. Ekki hafa áhyggjur af því að rafhlaðan verði tæp. Ef rafallinn virkar rétt, þá er innbyggða kerfið knúið áfram meðan það virkar. Lestu meira um notkun rafallsins. sérstaklega.

Þó að í mörgum bílum sé hægt að skipta um loftblásara sjálfur, ef bíllinn er enn í ábyrgð, þá er betra að nota þjónustu þjónustumiðstöðvar.

Spurningar og svör:

Hvað heitir viftan á vélinni? Ofnviftan er einnig kölluð kælir. Sum farartæki eru með tvöföldum kæli (tvær sjálfstæðar viftur).

Hvenær ætti bílviftan að kveikja á? Venjulega kviknar á honum þegar bíllinn stendur í langan tíma eða er í þrengslum. Kælirinn kveikir á þegar hitastig kælivökva fer yfir rekstrarvísirinn.

Hvernig virkar bílavifta? Við notkun fær mótorinn hitastig. Til að koma í veg fyrir ofhitnun er kveikt á skynjara sem virkjar viftudrifið. Það fer eftir gerð bílsins, viftan virkar í mismunandi stillingum.

Hvernig kælir viftan vélina? Þegar kveikt er á kælinum soga blöð hans annaðhvort kalt loft inn í gegnum varmaskiptinn eða dæla því á ofninn. Þetta flýtir fyrir hitaflutningsferlinu og frostlögurinn er kældur.