Rafrænt kveikikerfi
Sjálfvirk skilmálar,  Ökutæki,  Rafbúnaður ökutækja

Rafrænt kveikikerfi

Bíll er mjög flókið kerfi, jafnvel þó að við stöndum frammi fyrir gamalli klassík. Tæki ökutækisins felur í sér mikinn fjölda aðferða, samsetningar og kerfa sem hafa samskipti sín á milli og gera þér kleift að vinna vinnu við vöruflutninga og farþega.

Lykilleiningin sem veitir gangverk bílsins er mótorinn. Brennsluvél knúin bensíni, óháð gerð ökutækis, jafnvel þó að það sé vespu, verður búið kveikikerfi. Meginreglan um notkun dísilseiningarinnar er frábrugðin að því leyti að VTS í hólknum kviknar vegna innspýtingar dísilolíu í þann hluta lofts sem hitaður er með mikilli þjöppun. Lestu um hvaða mótor er betri. í annarri umsögn.

Við munum nú einbeita okkur meira að kveikjakerfinu. Gassgírinn ICE verður búinn samband eða snertilausar breytingar... Nú þegar eru til sérstakar greinar um uppbyggingu þeirra og muninn. Með þróun rafeindatækni og smám saman innleiðingu í ökutæki fékk nútímabíll betra eldsneytiskerfi (lestu um tegundir sprautukerfa hér), auk betra kveikikerfis.

Rafrænt kveikikerfi

Hugleiddu hvað rafrænt kveikikerfi er, hvernig það virkar, mikilvægi þess í kveikju á loft-eldsneytisblöndu og gangverki í bíl. Við skulum líka sjá hverjir ókostir þessarar þróunar eru.

Hvað er rafrænt kveikikerfi

Ef í snertikerfum og snertilausum kerfum er gerð og dreifing neistans gerð vélrænt og að hluta með rafrænum hætti, þá er þessi SZ eingöngu rafræn gerð. Þrátt fyrir að fyrri kerfin noti einnig rafeindatæki að hluta til hafa þau vélrænni þætti.

Til dæmis notar tengiliður SZ vélrænt merki truflara sem virkjar lokun lágspennustraums í spólunni og myndun háspennupúls. Það inniheldur einnig dreifingaraðila sem vinnur með því að loka tengiliðum samsvarandi kerta með því að nota snúningsrennibraut. Í snertilausa kerfinu var skipt út fyrir vélrænan rofann fyrir Hall-skynjara sem settur var upp í dreifingaraðila, sem hefur svipaða uppbyggingu og í fyrra kerfi (til að fá meiri upplýsingar um uppbyggingu þess og rekstrarreglu, lestu í sérstakri yfirferð).

Örgjörvabundna gerð SZ er einnig talin snertilaus en til þess að skapa ekki rugling er það kallað rafrænt. Engar vélrænar þættir eru í þessari breytingu, þó að það haldi áfram að festa snúningshraða sveifarásarinnar til að ákvarða augnablikið þegar nauðsynlegt er að veita neisti tappanna.

Rafrænt kveikikerfi

Í nútíma bílum samanstendur þessi SZ af nokkrum mikilvægum þáttum, sem vinna byggir á sköpun og dreifingu rafmagnshvata með mismunandi gildi. Til að samstilla þá eru sérstakir skynjarar sem eru ekki til staðar í fyrri kerfisbreytingum. Einn þessara skynjara er DPKV, sem er til um það sérstök ítarleg grein.

Oft er rafræn kveikja órjúfanleg tengd rekstri annarra kerfa, til dæmis eldsneyti, útblástur og kælingu. Öllum ferlum er stjórnað af ECU (rafrænni stýringareiningu). Þessi örgjörvi er forritaður í verksmiðjunni fyrir breytur tiltekins ökutækis. Ef bilun kemur upp í hugbúnaðinum eða í stjórnvélunum lagar stjórnbúnaðurinn þessa bilun og sendir samsvarandi tilkynningu á mælaborðið (oftast er það vélartáknið eða áletrun Check Engine).

Sum vandamál eru útrýmt með því að endurstilla villur sem greindar eru við greiningu tölvunnar. Lestu um hvernig þessi aðferð gengur. hér... Í sumum bílum er venjulegur sjálfsgreiningarmöguleiki í boði sem gerir þér kleift að ákvarða hver nákvæmlega vandamálið er og hvort það sé hægt að laga það sjálfur. Til að gera þetta þarftu að hringja í samsvarandi valmynd kerfisins. Hvernig það er hægt að gera í sumum bílum, segir þar sérstaklega.

Gildi rafræna kveikikerfisins

Verkefni hvers kveikjakerfis er ekki einfaldlega að kveikja í blöndu af lofti og bensíni. Tæki þess ætti að innihalda nokkrar leiðir sem ákvarða árangursríkasta augnablikið þegar betra væri að gera það.

Ef aflgjafinn starfaði aðeins í einum ham, var hægt að fjarlægja hámarksnýtni hvenær sem er. En svona starfsemi er óframkvæmanleg. Til dæmis þarf mótorinn ekki mikla snúningshraða til að ganga á lausagang. Aftur á móti, þegar bíllinn er hlaðinn eða tekur meiri hraða þarf hann aukna gangverk. Auðvitað væri hægt að ná þessu með gírkassa með miklum hraða, þar með talið lágum og miklum hraða. Hins vegar væri slíkt kerfi of flókið, ekki aðeins til að nota, heldur einnig til að viðhalda því.

Auk þessara óþæginda myndi stöðugur vélarhraði ekki gera framleiðendum kleift að framleiða lipra, öfluga og um leið hagkvæma bíla. Af þessum ástæðum eru jafnvel einfaldar orkueiningar búnar inntakskerfi sem gerir ökumanni kleift að ákvarða sjálfstætt hvaða eiginleika ökutæki hans ætti að hafa í sérstöku tilviki. Ef hann þarf að keyra hægt, til dæmis að keyra upp að bílnum fyrir framan sig í sultu, þá lækkar hann vélarhraðann. En til að fá hröð hröðun, til dæmis áður en löng klifra er eða þegar farið er fram úr, þarf ökumaðurinn að auka vélarhraðann.

Rafrænt kveikikerfi

Vandamálið við að breyta þessum stillingum tengist sérkenni brennslu loft-eldsneytis blöndunnar. Í venjulegum aðstæðum, þegar vélin er ekki hlaðin og bíllinn er í kyrrstöðu, logar BTC frá neista sem myndast af kertinum á því augnabliki þegar stimplinn nær efsta dauðamiðstöðinni og framkvæmir þjöppunarslag (fyrir öll högg) af 4takta og tvígengis vél, lesið í annarri umsögn). En þegar byrði er komið fyrir á vélinni, til dæmis, farartækið byrjar að hreyfa sig, ætti blöndan að byrja að kvikna við TDC stimpilinn eða millisekúndur síðar.

Þegar hraðinn hækkar, vegna tregðukraftsins, fer stimpillinn hraðar framhjá viðmiðunarpunktinum, sem leiðir til of seint kveikju á eldsneytis-loftblöndunni. Af þessum sökum verður að hefja neistann nokkrum millisekúndum fyrr. Þessi áhrif eru kölluð kveikjutímar. Að stjórna þessari breytu er önnur aðgerð kveikikerfisins.

Í fyrstu bílunum í þessu skyni var sérstakur lyftistöng í flutningsrýminu með því að hreyfa sem ökumaðurinn breytti sjálfstætt þessu UOZ eftir sérstökum aðstæðum. Til að gera þetta ferli sjálfvirkt var tveimur eftirlitsstofnunum bætt við snertikveikikerfið: tómarúm og miðflótta. Sömu þættir fluttu í lengra komna BSZ.

Þar sem hver íhlutur gerði aðeins vélrænar aðlaganir var virkni þeirra takmörkuð. Nákvæmari aðlögun einingarinnar að viðkomandi stillingu er aðeins möguleg þökk sé rafeindatækni. Þessi aðgerð er alfarið úthlutað stjórnbúnaðinum.

Til að skilja hvernig örgjörvi sem byggir á SZ virkar þarftu fyrst að skilja tæki þess.

Samsetning kveikjukerfis innspýtingarvélarinnar

Innspýtingsvél notar rafeindakveikju, sem samanstendur af:

  • Stjórnandi;
  • Stöðuskynjari sveifarásar (DPKV);
  • Tannskífa (til að ákvarða augnablikið þegar háspennupúls myndast);
  • Kveikjueining;
  • Háspennu vír;
  • Kerti.
Rafrænt kveikikerfi

Við skulum skoða lykilatriðin sérstaklega.

Kveikjueining

Kveikjueiningin samanstendur af tveimur kveikjuspólum og tveimur háspennutyklum. Kveikjuspólar hafa það hlutverk að breyta lágspennustraumi í háspennupúls. Þetta ferli á sér stað vegna skyndilegrar aftengingar á aðalvindunni, sem veldur háspennustraumi í nálægri aukavindu.

Háspennupúls er nauðsynleg til að mynda nægjanlega rafhleðslu við kertin til að kveikja í loft-/eldsneytisblöndunni. Rofinn er nauðsynlegur til að kveikja og slökkva á aðalvindu kveikjuspólunnar á réttum tíma.

Rekstrartími þessarar einingar er undir áhrifum af hraða mótorsins. Byggt á þessari færibreytu ákvarðar stjórnandinn kveikja/slökkvahraða kveikjuspólunnar.

Háspennu kveikjuvírar

Eins og nafnið gefur til kynna eru þessir þættir hannaðir til að flytja háspennustraum frá kveikjueiningunni til kertisins. Þessir vírar eru með stórt þversnið og þéttustu einangrunina í allri rafeindatækni. Á báðum hliðum hvers vírs eru tafar sem veita hámarks snertiflöt við kertin og snertibúnað einingarinnar.

Til að koma í veg fyrir að vírarnir myndi rafsegultruflanir (þeir munu hindra virkni annarra raftækja í bílnum) hafa háspennuvírar viðnám á bilinu 6 til 15 þúsund ohm. Ef einangrun víranna brýst jafnvel örlítið í gegn hefur það áhrif á afköst vélarinnar (MTC kviknar illa eða vélin fer ekki í gang og kertin flæða stöðugt inn).

Neistenglar

Til þess að kvikna stöðugt í loft- og eldsneytisblöndunni eru kerti skrúfaðir í vélina sem háspennuvírarnir sem koma frá kveikjueiningunni eru settir á. Það er lýsing á hönnunareiginleikum og meginreglunni um notkun kertanna. sérstök grein.

Í stuttu máli, hvert kerti hefur mið- og hliðarrafskaut (það geta verið tvö eða fleiri hliðarrafskaut). Þegar aðalvindan í spólunni er aftengd rennur háspennustraumur frá aukavindunni í gegnum kveikjueininguna til samsvarandi vírs. Þar sem kerta rafskautin eru ekki tengd hvert við annað, heldur hafa nákvæmlega kvarðaða bilið, myndast sundurliðun á milli þeirra - rafbogi sem hitar VTS upp í kveikjuhita.

Rafrænt kveikikerfi

Neistakrafturinn fer beint eftir bilinu á milli rafskautanna, straumstyrk, gerð rafskauta og gæði íkveikju loft-eldsneytisblöndunnar fer eftir þrýstingi í strokknum og gæðum þessarar blöndu (mettun hennar).

Stöðuskynjari sveifarásar (DPKV)

Þessi skynjari er óaðskiljanlegur þáttur í rafeindakveikjukerfinu. Það gerir stjórnandanum kleift að festa alltaf staðsetningu stimplanna í strokkunum (hver þeirra verður í efsta dauðapunkti þjöppunarslagsins á hvaða augnabliki). Án merkja frá þessum skynjara mun stjórnandinn ekki geta ákvarðað hvenær háspennu þarf að setja á ákveðinn kerti. Í þessu tilviki, jafnvel þótt eldsneytisgjafir og kveikjukerfi séu í góðu ástandi, mun vélin samt ekki fara í gang.

Skynjarinn skynjar staðsetningu stimplanna með hringgír á sveifarásarhjólinu. Hann hefur að meðaltali um 60 tennur og tvær þeirra vantar. Í því ferli að ræsa mótorinn snýst tannhjólið einnig. Þegar skynjarinn (hann virkar á meginreglunni um Hall skynjara) skynjar fjarveru tanna myndast púls í honum sem fer til stjórnandans.

Byggt á þessu merki eru reiknirit sem framleiðandinn hefur forritað í stýrieiningunni, sem ákvarðar UOZ, áföngum eldsneytisinnspýtingar, virkni inndælinganna og rekstrarham kveikjueiningarinnar. Að auki virkar annar búnaður (til dæmis snúningshraðamælir) á merkjum frá þessum skynjara.

Meginreglan um notkun rafræna kveikjakerfisins

Kerfið byrjar verk sitt með því að tengja það við rafhlöðuna. Samskiptahópur kveikjulásar í flestum nútímabílum er ábyrgur fyrir þessu og í sumum gerðum búin lykillausri inngangi og starthnappi fyrir aflgjafann, kveikir hann sjálfkrafa um leið og ökumaðurinn ýtir á „Start“ hnappinn. Í sumum nútímabílum er hægt að stjórna kveikikerfinu í gegnum farsíma (fjarstýring brunavélarinnar).

Nokkrir þættir eru ábyrgir fyrir starfi SZ. Það mikilvægasta af þessu er sveifarásarskynjari, sem er settur upp í rafrænu kerfi innsprautunarvéla. Um hvað það er og hvernig það virkar, lestu sérstaklega... Það gefur merki á hvaða tímapunkti stimpli fyrsta strokka mun framkvæma þjöppunarslag. Þessi hvati fer til stjórnunareiningarinnar (í eldri bílum er þessi aðgerð framkvæmd af brotsjór og dreifingaraðila), sem virkjar samsvarandi spóluvafningu, sem er ábyrgur fyrir myndun háspennustraums.

Rafrænt kveikikerfi

Í því augnabliki sem kveikt er á hringrásinni er spennunni frá rafhlöðunni komið til aðal skammhlaupsvindunnar. En til þess að neisti myndist er nauðsynlegt að tryggja snúning sveifarásarinnar - aðeins á þennan hátt getur sveifarásarskynjari getað myndað hvata til að mynda háspennu orkugeisla. Sveifarásinn mun ekki geta byrjað að snúa sjálfur. Ræsir er notaður til að ræsa mótorinn. Upplýsingum um hvernig þetta kerfi virkar er lýst sérstaklega.

Ræsirinn snýr sveifarásinni með valdi. Saman við það snýst hjólið alltaf (lestu um mismunandi breytingar og aðgerðir þessa hluta hér). Lítið gat er gert á sveifarásflansinn (nánar tiltekið, það vantar nokkrar tennur). DPKV er sett upp við hliðina á þessum hluta sem vinnur samkvæmt Hall meginreglunni. Skynjarinn ákvarðar augnablikið þegar stimpli fyrsta strokka er efst á dauðamiðju við raufina á flansanum og framkvæmir þjöppunarslag.

Púlsarnir sem DPKV býr til eru færðir til ECU. Byggt á reikniritum sem eru innbyggð í örgjörvan, ákvarðar það besta augnablikið til að búa til neista í hverjum strokka. Stjórnareiningin sendir síðan púls í kveikjuna. Sjálfgefið, þessi hluti kerfisins veitir spólunni stöðuga spennu 12 volt. Um leið og merki berst frá ECU lokar kveikitransorinn.

Á þessari stundu stöðvast rafmagnsgjöf til aðal skammhlaupsvindunnar skyndilega. Þetta vekur rafsegulsviðleiðslu, vegna þess sem háspennustrengur (allt að nokkrir tugþúsundir volt) myndast í aukavindingunni. Það fer eftir gerð kerfisins, þessi hvati er sendur til rafræna dreifingaraðilans, eða fer strax frá spólunni að kerti.

Í fyrra tilvikinu verða háspennustrengir til staðar í SZ hringrásinni. Ef kveikjuspólan er sett beint á kerti, samanstendur öll rafleiðslan af hefðbundnum vírum sem notaðir eru um alla rafrásina um borðkerfi ökutækisins.

Rafrænt kveikikerfi

Um leið og rafmagn kemur inn í kertið myndast losun milli rafskautanna sem kveikir í blöndu af bensíni (eða gasi, ef um er að ræða notkun HBO) og lofti. Þá getur mótorinn unnið sjálfstætt og nú er engin þörf á startara. Rafeindatækið (ef byrjunarhnappurinn er notaður) aftengir ræsirinn sjálfkrafa. Í einfaldari kerfum þarf ökumaðurinn á þessu augnabliki að losa lykilinn og fjöðrunarbúnaðurinn færir snertiflokkinn á kveikjarofanum í stöðu kerfisins.

Eins og minnst var á aðeins áðan er kveikjutíminn stilltur af stjórnbúnaðinum sjálfum. Rafrásin getur haft mismunandi fjölda inntakskynjara, allt eftir púlsgerðinni, í samræmi við púlsana sem ECU ákvarðar álag á aflgjafann, snúningshraða sveifarásar og kambásar, svo og aðrar breytur mótorinn. Öll þessi merki eru unnin af örgjörvanum og samsvarandi reiknirit eru virkjuð.

Tegundir rafræns kveikikerfis

Þrátt fyrir fjölbreyttar breytingar á kveikikerfum er hægt að skipta þeim öllum skilyrðislega í tvær gerðir:

  • Bein kveikja;
  • Kveikja í gegnum dreifingaraðilann.

Fyrstu rafrænu SZ voru búnir sérstökum kveikjueiningu, sem vann á sömu lögmáli og snertilaus dreifingaraðilinn. Hann dreifði háspennupúlsinum í tiltekna strokka. Röðinni var einnig stjórnað af ECU. Þrátt fyrir áreiðanlegri rekstur miðað við snertilausa kerfið, þá þurfti enn að bæta þessa breytingu.

Í fyrsta lagi gæti óverulegt magn af orku tapast á lélegum háspennustrengjum. Í öðru lagi, vegna þess að háspennustrengur fer um rafrænu þættina, er krafist notkunar eininga sem geta starfað undir slíku álagi. Af þessum ástæðum hafa bílaframleiðendur þróað fullkomnara beinkveikikerfi.

Þessi breyting notar einnig kveikjueiningar, aðeins þær vinna við minna hlaðnar aðstæður. Hringrás slíkrar SZ samanstendur af hefðbundnum raflögnum og hvert kerti fær einstaka spólu. Í þessari útgáfu slökkva stjórnbúnaðurinn á smári kveikjunnar í ákveðinni skammhlaupi og sparar þar með tíma til að dreifa hvatnum á strokkana. Þrátt fyrir að allt þetta ferli taki nokkrar millisekúndur geta jafnvel smávægilegar breytingar á þessum tíma haft veruleg áhrif á afköst orkueiningarinnar.

Rafrænt kveikikerfi

Sem gerð beinkveikju SZ eru breytingar með tvöföldum vafningum. Í þessari útgáfu verður 4 strokka mótorinn tengdur við kerfið sem hér segir. Fyrsti og fjórði, sem og annar og þriðji strokkurinn er samsíða hver öðrum. Í slíku kerfi verða tveir vafningar sem hver og einn er ábyrgur fyrir eigin hólkapar. Þegar stjórnbúnaðurinn veitir kveikjamerki til kveikjans birtist neisti samtímis í pari strokka. Í annarri þeirra kviknar losun eldsneytisblöndunnar og sú síðari er aðgerðalaus.

Rafræn kveikjubil

Þótt innleiðing rafeindatækni í nútíma bíla hafi gert það mögulegt að veita fínlegri stillingu á aflbúnaðinum og ýmsum flutningskerfum útilokar það ekki bilanir, jafnvel í jafn stöðugu kerfi og íkveikju. Til að ákvarða mörg vandamál munu aðeins tölvugreiningar hjálpa. Fyrir venjulegt viðhald á bíl með rafrænum kveikjum þarftu ekki að taka diplómanám í rafeindatækni, en ókostur kerfisins er sá að þú getur sjónrænt metið ástand þess aðeins með kertasótinu og gæðum víranna.

Einnig er örgjörvabundið SZ ekki laust við nokkrar bilanir sem eru einkennandi fyrir fyrri kerfi. Meðal þessara galla:

  • Tenniskoppar hætta að virka. Úr sérstakri grein þú getur fundið út hvernig þú getur ákvarðað nothæfi þeirra;
  • Brot vinda í spólu;
  • Ef háspennustrengir eru notaðir í kerfinu, vegna aldurs eða lélegrar einangrunargæða, geta þeir stungið í gegn, sem leiðir til orkutaps. Í þessu tilfelli er neistinn ekki svo öflugur (í sumum tilfellum er það alls ekki) til að kveikja í bensíngufum blandað lofti;
  • Oxun tengiliða, sem kemur oft fram í bílum sem eru reknir á blautum svæðum.
Rafrænt kveikikerfi

Til viðbótar þessum stöðluðu bilunum getur ESP einnig hætt að virka eða bilað vegna bilunar á einum skynjara. Stundum getur vandamálið legið í rafrænu stjórnstöðinni sjálfri.

Hér eru helstu ástæður þess að kveikjakerfið virkar kannski ekki rétt eða virkar alls ekki:

  • Bíleigandinn hunsar venjubundið viðhald bílsins (meðan á málsmeðferð stendur greiningar þjónustustöðvarnar og hreinsa villur sem geta valdið bilun í rafeindatækni);
  • Meðan á viðgerðarferlinu stendur eru lággæða hlutar og virkjunaraðilar settir upp og í sumum tilvikum, til að spara peninga, kaupir ökumaðurinn varahluti sem samsvara ekki sérstakri breytingu á kerfinu;
  • Áhrif utanaðkomandi þátta, til dæmis notkun eða geymslu ökutækisins við mikla raka.

Kveikjuvandamál er hægt að gefa til kynna með þáttum eins og:

  • Aukin bensínneysla;
  • Léleg viðbrögð vélarinnar við að þrýsta á gaspedalinn. Ef um er að ræða óviðeigandi UOZ, getur ýtt á gaspedal þvert á móti lækkað gangverk bílsins;
  • Afköst orkueiningarinnar hafa minnkað;
  • Óstöðugur vélarhraði eða almennt stöðvast á lausagangi;
  • Vélin byrjaði að fara illa af stað.

Auðvitað geta þessi einkenni bent til bilana í öðrum kerfum, til dæmis eldsneytiskerfi. Ef það er samdráttur í gangverki hreyfilsins, óstöðugleika hans, þá ættir þú að skoða ástand raflögnanna. Ef um er að ræða háspennustrengi geta þeir stungið í gegn, vegna þess sem neistakraftur tapast. Ef DPKV bilar mun mótorinn alls ekki fara af stað.

Rafrænt kveikikerfi

Aukning á matvælabúnaði einingarinnar getur tengst rangri notkun kertanna, breytingu á ECU í neyðarstillingu vegna villna í henni eða með bilun á komandi skynjara. Sumar breytingar á kerfum bíla eru með sjálfsgreiningarmöguleika, þar sem ökumaður getur sjálfstætt greint villukóðann og framkvæmt viðeigandi viðgerðir.

Uppsetning rafeindakveikju á bíl

Ef ökutækið notar snertikveikju er hægt að skipta þessu kerfi út fyrir rafeindakveikju. True, fyrir þetta er nauðsynlegt að kaupa viðbótarþætti, án þeirra mun kerfið ekki virka. Íhuga hvað þarf til þess og hvernig verkið er unnið.

Við útbúum varahluti

Til að uppfæra kveikjukerfið þarftu:

  • Trambler af snertilausri gerð. Hann mun líka dreifa háspennustraumi í gegnum vírana á hvert kerti. Hver bíll hefur sína eigin gerð af dreifingaraðilum.
  • Skipta. Þetta er rafeindarofi, sem í snertikveikjukerfinu er af vélrænni gerð (rennibraut sem snýst á skafti, opnar / lokar tengiliðum aðalvinda kveikjuspólunnar). Rofinn bregst við púlsum frá sveifarássstöðuskynjaranum og opnar / lokar snertum kveikjuspólunnar (aðalvinda hans).
  • Kveikjuspóla. Í grundvallaratriðum er þetta sama spólan og notuð í snertikveikjukerfinu. Til þess að kertið geti brotist í gegnum loftið á milli rafskautanna þarf háspennustraum. Það myndast í aukavindunni þegar aðalvindan slokknar.
  • Háspennuvírar. Það er betra að nota nýja víra, frekar en þá sem voru settir upp á fyrra kveikjukerfi.
  • Nýtt sett af kertum.

Til viðbótar við helstu íhluti sem taldir eru upp þarftu að kaupa sérstaka sveifarásshjól með hringgír, festingu fyrir sveifarássstöðuskynjara og skynjarann ​​sjálfan.

Uppsetningaraðferð

Hlífin er fjarlægð af dreifingaraðilanum (háspennuvírar eru tengdir við hana). Hægt er að fjarlægja vírana sjálfa. Með hjálp ræsisins snýst sveifarásinn aðeins þar til mótspyrna og mótor mynda rétt horn. Eftir að hornið á viðnáminu hefur verið stillt má ekki snúa sveifarásnum.

Til að stilla kveikjustundina rétt þarftu að einblína á fimm merkin sem eru prentuð á það. Nýja dreifarann ​​verður að vera settur upp þannig að miðmerki hans falli saman við miðmerki gamla dreifingaraðilans (til þess þarf að setja samsvarandi merki á mótorinn áður en þú fjarlægir gamla dreifarann).

Rafrænt kveikikerfi

Vírarnir sem tengdir eru við kveikjuspóluna eru aftengdir. Næst er gamli dreifingaraðilinn skrúfaður af og tekinn í sundur. Nýi dreifibúnaðurinn er settur upp í samræmi við merkið á mótornum.

Eftir að dreifingaraðilinn hefur verið settur upp höldum við áfram að skipta um kveikjuspóluna (þættirnir fyrir snertikerfi og kveikjukerfi sem eru ekki snerta eru mismunandi). Spólan er tengd við nýja dreifingaraðilann með því að nota miðlægan þriggja pinna vír.

Eftir það er rofi komið fyrir í lausu rými vélarrýmisins. Þú getur fest það á yfirbyggingu bílsins með því að nota sjálfborandi skrúfur eða skrúfur. Eftir það er rofinn tengdur við kveikjukerfið.

Eftir það er tenntri hjóla með bili fyrir stöðuskynjara sveifarásar sett upp. DPKV er sett upp nálægt þessum tönnum (til þess er sérstakur krappi notaður, festur á strokkablokkarhúsinu), sem er tengdur við rofann. Mikilvægt er að slepping tannanna falli saman við efsta dauðamiðju stimpilsins í fyrsta strokknum á þjöppunarslaginu.

Kostir rafrænna kveikikerfa

Þrátt fyrir að viðgerð á örgjörvakveikjakerfinu muni kosta bílstjóra ansi krónu, og greining á bilunum er aukakostnaður, samanborið við snertilausa og snertilausa SZ, þá virkar hún áreiðanlega og áreiðanlegri. Þetta er helsti kostur þess.

Hér eru nokkrir kostir við ESP:

  • Sumar breytingar er hægt að setja upp jafnvel á aflgjafaafli, sem gerir það mögulegt að nota þær á innlenda bíla;
  • Vegna fjarveru sambandsdreifingaraðila og brotsjór verður mögulegt að auka aukaspennuna allt að einu og hálfu. Þökk sé þessu skapa tennistokkarnir „feitan“ neista og kveikjan á HTS er stöðugri;
  • Myndun augnabliks háspennupúls er ákvarðað nákvæmar og þetta ferli er stöðugt í mismunandi rekstrarstillingum brunahreyfilsins;
  • Vinnuúrræði kveikikerfisins nær 150 þúsund kílómetrum af akstursfjarlægð bílsins og í sumum tilvikum jafnvel meira;
  • Mótorinn gengur stöðugra, óháð árstíð og rekstrarskilyrðum;
  • Þú þarft ekki að eyða miklum tíma í fyrirbyggjandi meðferð og greiningu og aðlögun í mörgum bílum á sér stað vegna uppsetningar á réttum hugbúnaði;
  • Tilvist rafeindatækni gerir þér kleift að breyta breytum aflgjafans án þess að trufla tæknilega hlutann. Til dæmis, sumir ökumenn framkvæma flís stillingu aðferð. Lestu um hvaða einkenni þessi aðferð hefur áhrif á og hvernig hún er framkvæmd í annarri umsögn... Í stuttu máli er þetta uppsetning á öðrum hugbúnaði sem hefur ekki aðeins áhrif á kveikikerfið, heldur einnig tímasetningu og gæði eldsneytissprautu. Forritið er hægt að hlaða niður ókeypis af netinu, en í þessu tilfelli þarftu að vera alveg viss um að hugbúnaðurinn sé í háum gæðaflokki og henti raunverulega ákveðnum bíl.

Þrátt fyrir að rafræn kveikja sé dýrari í viðhaldi og viðgerð og sérfræðingur verður að vinna að mestu, kemur þessi ókostur á móti stöðugri afköstum og öðrum kostum sem við höfum íhugað.

Þetta myndband sýnir hvernig á að setja sjálfstætt ESP upp á sígildin:

MPSZ Örgjörvakerfi við kveikju.

Myndband um efnið

Hér er stutt myndband um hvernig ferlið við að skipta úr kveikjukerfi yfir í rafrænt lítur út:

Spurningar og svör:

Hvar er rafeindakveikjukerfið notað? Allir nútímabílar, óháð flokki, eru búnir slíku kveikjukerfi. Í henni eru allar hvatir myndaðar og dreift eingöngu þökk sé rafeindatækni.

Hvernig virkar rafeindakveikja? DPKV lagar TDC augnablik 1. strokks á þjöppunarslagi, sendir púls til ECU. Rofinn sendir merki til kveikjuspólunnar (almennur og síðan háspennustraumur til kerti eða einstaklings).

Hvað er innifalið í rafeindakveikjukerfinu? Það er tengt við rafhlöðuna og hefur: kveikjurofa, spólu / s, kerti, rafeindastýringu (gerir hlutverk rofa og dreifingaraðila), inntaksskynjara.

Hverjir eru kostir snertilauss kveikjukerfis? Öflugri og stöðugri neisti (ekkert tap er á rafmagni við tengiliði brotsjórs eða dreifingaraðila). Þökk sé þessu brennur eldsneytið vel og útblásturinn er hreinni.

2 комментария

Bæta við athugasemd