Dísilvélar: eiginleikar vinnu

Undir húddinu mun nútímabíll hafa eina af þremur gerðum orkueininga. Það er bensín-, raf- eða dísilvél. Við höfum þegar rætt um meginregluna um notkun og tæki mótors sem gengur fyrir bensíni. í annarri grein.

Nú munum við einbeita okkur að eiginleikum dísilvélarinnar: hvaða hlutar hún samanstendur af, hvernig hún er frábrugðin bensínhliðstæðu, og einnig íhuga eiginleika þess að ræsa og stjórna þessari innri brennsluvél við mismunandi aðstæður.

Hvað er dísilvél

Í fyrsta lagi smá kenning. Dísilvél er tegund stimpilaflseiningar sem lítur eins út og bensínvél. Budova hans mun einnig nánast ekki vera mismunandi.

Það mun aðallega samanstanda af:

• Hylkisblokk. Þetta er einingin. Götin og holurnar sem nauðsynlegar eru fyrir notkun þess eru gerðar í það. Ytri veggurinn er með kælingujakka (hola sem er fyllt með vökva í mótornum sem settur er saman til að kæla húsið). Í miðhlutanum eru aðalholurnar gerðar sem kallast strokkar. Þeir brenna eldsneyti. Einnig veitir blokkarhönnunin göt fyrir tengingu með hjálp pinna í blokkinni sjálfri og höfuð hennar, þar sem gasdreifikerfið er staðsett.
• Stimplar með tengistöngum. Þessir þættir hafa sömu hönnun og bensínvél. Eini munurinn er sá að stimplinn og tengistöngin eru gerð varanlegri til að þola mikið vélrænt álag.
• Sveifarás. Dísilvélin er búin sveifarás sem hefur svipaða hönnun og brunavél sem gengur fyrir bensíni. Eini munurinn er í hvaða hönnun þessa hluta framleiðandinn notar við tiltekna breytingu á mótornum.
• Jafnvægisskaft. Lítil rafalar nota oft einn strokka dísel. Það virkar á push-pull meginreglu. Þar sem það hefur einn stimpil skapar það sterkan titring þegar HTS er brennt. Til þess að mótorinn gangi greiðlega er jafnvægisás innifalinn í búnaði eins strokka einingarinnar, sem bætir upp fyrir skyndilegar sveiflur í vélrænni orku.

Í dag njóta dísilbifreiðar vinsælda vegna innleiðingar nýstárlegrar tækni sem gerir ökutækjum kleift að uppfylla umhverfisstaðla og þarfir hins vandaða bílstjóra. Ef fyrr kom dísel einingin aðallega með vöruflutningum, í dag er fólksbíll oft búinn slíkri vél.

Talið er að næstum einn af hverjum XNUMX bílum sem seldir eru í Bandaríkjunum gangi fyrir þunga eldsneytisolíu. Hvað Evrópu varðar eru dísilvélar enn vinsælli á þessum markaði. Næstum helmingur bíla sem seldir eru undir húddinu eru með þessa tegund mótora.

Ekki eldsneyti bensín í dísilvél. Það treystir á sitt eigið eldsneyti. Dísileldsneyti er olíubrenndur vökvi, samsetning þess er svipuð steinolíu og hitunarolíu. Í samanburði við bensín hefur þetta eldsneyti lægri oktantölu (hver þessi breytu er, er lýst nákvæmlega í annarri umsögn), því kemur kveikja þess eftir annarri meginreglu, frábrugðin brennslu bensíns.

Það er verið að bæta nútíma einingar þannig að þær eyða minna eldsneyti, skapa minni hávaða meðan á notkun stendur, útblástursloftið inniheldur minna skaðleg efni og aðgerðin er eins einföld og mögulegt er. Fyrir þetta er flestum kerfum stjórnað af rafeindatækni, en ekki með mismunandi aðferðum.

Til þess að létt ökutæki með dísilvél standist háan umhverfisstaðal er hún búin viðbótarkerfum sem tryggja betri brennslu loft-eldsneytisblöndunnar og nýta alla orkuna sem losnar við þetta ferli.

Nýjasta kynslóð sumra bílgerða fær svokallaða hreina dísil. Þetta hugtak lýsir ökutækjum þar sem útblástursloftið er næstum það sama og afurðir brennslu bensíns.

Listinn yfir slík kerfi inniheldur:

1. Inntakskerfi. Það fer eftir hönnun einingarinnar, það getur samanstaðið af nokkrum inntaksflipum. Tilgangur þeirra er að tryggja aðstreymi lofts og mynda réttan hringiðu rennslisins, sem gerir það mögulegt að blanda betur saman dísilolíu og lofti í mismunandi verkunarháttum brunahreyfilsins. Þegar vélin byrjar og gengur með lágum snúningshraða á mínútu verða þessar dempar lokaðar. Um leið og snúningurinn hækkar opnast þessir þættir. Þessi vélbúnaður gerir þér kleift að draga úr innihaldi kolmónoxíðs og kolvetnis sem ekki hafði tíma til að brenna, sem gerist oft á lágum hraða.
2. Power boost kerfi. Ein áhrifaríkasta leiðin til að auka afl brunahreyfilsins er að setja túrbóhleðslu á inntaksbrautina. Í sumum gerðum nútíma flutninga er sett upp túrbína sem getur breytt rúmfræði innri stígsins. Það er líka túrbósamsett kerfi, sem lýst er hér.
3. Ræstu hagræðingarkerfi. Í samanburði við hliðstæðu bensínsins eru þessir mótorar meira lúmskir miðað við rekstrarskilyrðin. Til dæmis fer köld brunahreyfill í gang verra á veturna og gamlar breytingar í miklu frosti byrja alls ekki án upphitunar. Til að gera ræsingu við slíkar aðstæður mögulegar eða eins hratt og mögulegt er fær bíllinn upphitun fyrir upphaf. Í þessu skyni er settur glópera í hvern strokka (eða í inntaksrörinu), sem hitar innra rúmmál loftsins, vegna þess sem hitastig þess við þjöppun nær að fullu vísbendingunni þar sem dísilolía getur kviknað af sjálfu sér. Sum ökutæki geta verið með kerfi sem hitar eldsneytið áður en það fer í strokkana.
4. Útblásturskerfi. Það er hannað til að draga úr magni mengunarefna í útblæstri. Til dæmis fer útblástursrennslið í gegnum svifryksem hlutleysir óbrunnin kolvetni og köfnunarefnisoxíð. Dempun á útblásturslofti kemur fram í endurómi og aðal hljóðdeyfi, en í nútímavélum er útblástursloftið þegar einsleitt frá upphafi, svo sumir ökumenn kaupa virkan útblástur bifreiða (skýrslu um tækið er lýst hér)
5. Gasdreifikerfi. Það er þörf í sama tilgangi og í bensínútgáfunni. Þegar stimplinn lýkur réttu höggi, ætti inntak eða úttaksventill að opnast / lokast í tæka tíð. Tímasetningartækið inniheldur kambás og aðra mikilvæga hluti sem veita tímanlega framkvæmd áfasa í mótornum (inntaka eða útblástur). Lokar í dísilvélinni eru styrktir þar sem þeir hafa aukið vélrænt og varmaálag.
6. Endurrennsli útblásturslofts. Þetta kerfi veitir köfnunarefnisoxíði að fullu með því að kæla hluta af útblástursloftinu og skila þeim aftur í inntaksrörið. Notkun þessa tækis getur verið mismunandi eftir hönnun einingarinnar.
7. Eldsneytiskerfi. Það fer eftir hönnun brunavélarinnar, þetta kerfi getur verið aðeins frábrugðið. Aðalþátturinn er háþrýstibensíndælan, sem veitir aukningu á eldsneytisþrýstingnum þannig að við mikla þjöppun er sprautan fær um að sprauta dísilolíu í strokkinn. Ein nýjasta þróunin í dísilolíukerfum er CommonRail. Litlu síðar munum við skoða uppbyggingu þess betur. Sérkenni þess er að það gerir þér kleift að safna ákveðnu magni eldsneytis í sérstökum tanki fyrir stöðugan og sléttan dreifingu yfir stútana. Rafræna stýringin gerir þér kleift að nota mismunandi innspýtingarmáta til að ná hámarks skilvirkni við mismunandi hreyfihraða.
8. Turbocharger. Í venjulegum mótor er sérstakur búnaður settur á útblástursrörið með snúningsblöðum staðsett í tveimur mismunandi holum. Aðalhjólin er knúin áfram af útblástursloftinu. Snúningsásinn virkjar samtímis annað hjólið, sem tilheyrir inntaksleiðinni. Þegar annar þátturinn snýst eykst ferski loftþrýstingurinn í inntakskerfinu. Fyrir vikið kemur meira magn inn í strokkinn sem eykur afl brunahreyfilsins. Í stað klassískrar túrbínu er settur upp túrbó á sumum bílum, sem þegar eru knúnir rafeindatækjum og leyfa aukið loftflæði, óháð hraða einingarinnar.

Tæknilega séð er dísilvél frábrugðin bensíneiningu við brennslu loft-eldsneytisblöndu. Þegar um er að ræða venjulega bensínvél er eldsneyti oft blandað í inntaksrörið (sumar nútímabreytingar hafa bein innspýting). Diesels virka eingöngu með því að sprauta díselolíu beint í strokkana. Til að koma í veg fyrir að BTS kvikni ótímabært við þjöppun, verður að blanda því saman á því augnabliki sem stimpillinn er tilbúinn til að hefja högg vinnuslagsins.

Bensínkerfi tæki

Vinnsla eldsneytiskerfisins minnkar til þess að afhenda nauðsynlegan hluta dísilolíu á réttum tíma. Í þessu tilfelli ætti þrýstingur í stútnum að fara verulega yfir þjöppunarhlutfallið. Þjöppunarhlutfall dísilvélar er miklu hærra en bensíneiningar.

Rauður litur - háþrýstingsrás; gulur litur - lágþrýstingsrás. 1) innspýtingardæla; 2) þvingaður sveifarhús loftræstingarventill; 3) þrýstingsskynjari; 4) eldsneytislestur; 5) stútur; 6) eldsneytispedali; 7) knastás hraði; 8) sveifarás hraði; 9) aðrir skynjarar; 10) önnur framkvæmdakerfi; 11) grófsía; 12) tankur; 13) fín sía.

Að auki mælum við með að lesa um hvað er þjöppunarhlutfall og þjöppun... Þetta eldsneytisveitukerfi, sérstaklega í nútímalegri hönnun, er einn dýrasti þátturinn í vélinni, vegna þess að hlutar þess tryggja mikla nákvæmni einingarinnar. Viðgerðin á þessu kerfi er mjög erfið og dýr.

Þetta eru meginþættir eldsneytiskerfisins.

TNVD

Öll eldsneytiskerfi verða að vera með dælu. Þessi búnaður sogar dísilolíu úr tankinum og dælir því í eldsneytisrásina. Til að gera bílinn hagkvæman með tilliti til eldsneytisnotkunar er framboð hans stjórnað með rafrænum hætti. Stjórnbúnaðurinn bregst við því að þrýsta á gaspedalinn og við gangstillingu hreyfilsins.

Þegar ökumaðurinn ýtir á eldsneytisgjafann, ákvarðar stjórnbúnaðurinn sjálfstætt að hve miklu leyti er nauðsynlegt að auka eldsneytismagnið, breyta inntakstímanum. Til að gera þetta er stór listi af reikniritum saumaður í ECU í verksmiðjunni, sem virkjar nauðsynlegar leiðir í hverju tilfelli.

Eldsneytisdælan skapar stöðugan þrýsting í kerfinu. Þetta kerfi er byggt á stimplapar. Upplýsingum um hvað það er og hvernig það virkar er lýst sérstaklega... Dreifidælur eru notaðar í nútíma eldsneytiskerfum. Þeir eru þéttir að stærð og í þessu tilfelli mun eldsneytið flæða meira jafnt, óháð rekstrarstillingu einingarinnar. Þú getur lesið meira um störf þessa kerfis. hér.

Stútur

Þessi hluti tryggir að eldsneyti er sprautað beint í strokkinn þegar loftið er þegar þjappað í það. Þrátt fyrir að skilvirkni þessa ferils fari beint eftir þrýstingi eldsneytisins, þá skiptir hönnun sprengiefnisins miklu máli.

Meðal allra breytinga á stútum eru tvær megintegundir. Þeir eru mismunandi eftir tegund kyndilsins sem myndast við úðun. Það er gerð eða fjölpunkta sprengiefni.

Þessi hluti er settur í strokkahausinn og sprengiefni hans er staðsett inni í hólfinu þar sem eldsneyti er blandað við heitt loft og kviknar af sjálfu sér. Miðað við mikið hitauppstreymi, sem og tíðni gagnkvæmra hreyfinga nálarinnar, er hitaþolið efni notað til framleiðslu á stútaútsvöruninni.

Eldsneytissía

Þar sem háþrýstibensíndælan og sprauturnar innihalda marga hluta með mjög lágmarks úthreinsun og þeir sjálfir verða að vera vel smurðir, eru miklar kröfur gerðar til gæða (hreinleika þess) dísilolíu. Af þessum sökum inniheldur kerfið dýrar síur.

Hver vélartegund hefur sína eigin eldsneytissíu þar sem allar gerðir hafa sína eigin afköst og síun. Auk þess að fjarlægja aðskotahluti verður þetta frumefni einnig að hreinsa eldsneyti úr vatni. Þetta er þétting sem myndast í tankinum og blandast við brennanlegt efni.

Til að koma í veg fyrir að vatn safnist í sorpið er oft holræsi í síunni. Stundum getur loftlás myndast í eldsneytislínunni. Til að fjarlægja það eru sumar síu gerðir með litla handdælu.

Í sumum bílgerðum er sérstakt tæki sett upp sem gerir þér kleift að hita upp dísilolíu. Á veturna kristallast þessi tegund eldsneytis oft og myndar paraffínagnir. Það mun ráðast af þessu hvort sían getur leitt eldsneyti nægilega til dælunnar, sem veitir auðvelda byrjun brunahreyfilsins í kuldanum.

Meginreglan um rekstur

Rekstur dísilbrennsluvélar er byggður á sömu meginreglu um þenslu loft-eldsneytis blöndunnar sem brennur í hólfinu og í bensíneiningu. Eini munurinn er sá að blandan kviknar ekki með neista frá neisti (dísilvél er alls ekki með neisti), heldur með því að úða hluta eldsneytis í heitt miðil vegna mikillar þjöppunar. Stimpillinn þjappar loftinu svo sterkt að holan hitnar upp í um það bil 700 gráður. Um leið og stúturinn atomiserar eldsneytið, kviknar í honum og losar þá orku sem þarf.

Eins og bensín einingar, hafa dísil einnig tvær megintegundir tvígengis og fjórtakta. Við skulum íhuga uppbyggingu þeirra og starfsreglur.

Fjögurra högga hringrás

Fjórgangs bílaeiningin er algengust. Þetta er sú röð sem slík eining mun virka:

1. Inntak. Þegar sveifarásin snýst (þegar vélin fer í gang, þetta gerist vegna virkni startarans, og þegar vélin er í gangi, stimplinn framkvæmir þetta högg vegna vinnu aðliggjandi strokka) byrjar stimplinn að hreyfast niður á við. Á þessu augnabliki opnast inntaksventillinn (hann getur verið einn eða tveir). Ferskur hluti af lofti kemst í strokkinn í gegnum opna holuna. Þangað til stimplinn nær botn dauða miðju, er inntaksventillinn áfram opinn. Þetta lýkur fyrsta mælikvarðanum.
2. Þjöppun. Með frekari snúningi sveifarásarinnar 180 gráður byrjar stimplinn að hreyfast upp á við. Á þessum tímapunkti eru allir lokar lokaðir. Allt loftið í kútnum er þjappað saman. Til að koma í veg fyrir að það komist inn í undirstimpillýmið eru nokkrir O-hringir í hverjum stimpli (nákvæmlega um tæki þeirra er lýst hér). Þegar við færum okkur á efsta dauðamiðstöðina, vegna mikils aukins þrýstings, hækkar lofthitinn í nokkur hundruð gráður. Högginu lýkur þegar stimplinn er í hæstu stöðu.
3. Vinnuslag. Þegar lokunum er lokað afhendir sprautan lítinn skammt af eldsneyti sem kviknar strax vegna mikils hita. Það eru til eldsneytiskerfi sem skipta þessum litla hluta í nokkur minni brot. Rafeindatækni getur virkjað þetta ferli (ef framleiðandi veitir það) til að auka skilvirkni brunahreyfilsins í mismunandi rekstrarstillingum. Þegar lofttegundir stækka er stimplinum ýtt í botn dauðamiðju. Þegar BDC er náð lýkur hringrásinni.
4. Slepptu. Síðasta beygjan á sveifarásinni hækkar stimpilinn upp aftur. Á þessu augnabliki er útblástursventillinn þegar að opnast. Í gegnum gatið er gasstraumurinn fjarlægður að útblástursrörinu og í gegnum það að útblásturskerfinu. Í sumum vinnsluháttum vélarinnar getur inntaksventillinn einnig opnað aðeins til að fá betri loftræstingu í strokka.

Í einni byltingu sveifarásarinnar eru tvö högg gerð í einum strokka. Allir stimplavélar starfa samkvæmt þessu kerfi, óháð tegund eldsneytis.

Tvígengis hringrás

Auk fjórtakta eru einnig tvígengis breytingar. Þeir eru frábrugðnir fyrri útgáfu að því leyti að tvö högg eru gerð í einu stimplahöggi. Þessi breyting virkar vegna hönnunaraðgerða tvígengis strokkaklefa.

Hérna er hlutateikning af tvígengis mótor:

Eins og sést á myndinni, þegar stimplinn, eftir kveikju loft-eldsneytis blöndunnar, færist í botn dauða miðju, opnar hann fyrst útrásina, þar sem útblástursloftið fer. Litlu síðar opnast inntakið, vegna þess er hólfið fyllt með fersku lofti og strokkurinn hreinsaður. Þar sem díselolíu er úðað í þjappað loft mun það ekki komast inn í útblásturskerfið meðan verið er að hreinsa holuna.

Í samanburði við fyrri breytingu hefur tvígengið 1.5-1.7 sinnum meiri kraft. Hins vegar hefur 4 högg hliðstæða aukið tog. Þrátt fyrir mikið afl hefur tvígengis brunahreyfill einn verulegan galla. Tuning þess hefur minni áhrif miðað við 4 höggseiningu. Af þessum sökum eru þeir mun sjaldgæfari í nútíma bílum. Að þvinga þessa tegund af vél með því að auka hraða sveifarásarinnar er frekar flókið og árangurslaust ferli.

Meðal dísilvéla eru margir árangursríkir möguleikar sem notaðir eru í mismunandi gerðum ökutækja. Ein af nútímalegu tveggja högga vélum í hnefaleikakeppni er Hofbauer vélin. Þú getur lesið um hann sérstaklega.

Gerðir dísilvéla

Til viðbótar við eiginleikana í notkun aukakerfa eru dísilvélar með skipulagsmun. Í grundvallaratriðum sést þessi munur á uppbyggingu brunahólfsins. Hér er aðal flokkun þeirra eftir rúmfræði þessarar deildar:

1. Óskipt myndavél. Annað heiti fyrir þennan flokk er bein sprautun. Í þessu tilfelli er díselolíu úðað í rýminu fyrir ofan stimpilinn. Þessar vélar þurfa sérstaka stimpla. Í þeim eru gerðir sérstakir gryfjur sem mynda brennsluhólfið. Venjulega er slík breyting notuð í einingum með mikið vinnslumagn (hvernig það er reiknað, lesið sérstaklega), og sem þróa ekki mikinn hraða. Því hærra sem snúningshraðinn er á mínútu, því meiri hávaði og titringur verður mótorinn. Stöðugri notkun slíkra eininga er tryggð með notkun rafstýrðra sprautudælna. Slík kerfi geta veitt tvöfalda eldsneytissprautu auk þess að hámarka brennsluferli HTS. Þökk sé beitingu þessarar tækni hafa þessir mótorar stöðugan rekstur við allt að 4.5 þúsund snúninga.
2. Sérhólf. Þessi rúmfræði brennsluhólfsins er notuð í flestum nútíma aflrásum. Sérstakt hólf er gert í strokkahausnum. Það hefur sérstaka rúmfræði sem myndar hringiðu meðan á þjöppuninni stendur. Þetta gerir eldsneytinu kleift að blandast á skilvirkari hátt með lofti og brenna betur. Í þessari hönnun keyrir vélin mýkri og minni hávaða, þar sem þrýstingur í hólknum byggist upp mjúklega, án skyndilegra rykkja.

Hvernig er sjósetjan

Köld byrjun á þessari gerð mótors verðskuldar sérstaka athygli. Þar sem líkaminn og loftið sem berst í kútinn er kalt, þegar hlutinn er þjappaður, er hann ekki fær um að hitna nægilega til að dísilolían kvikni. Áður, í köldu veðri, börðust þeir við þetta með blásara - þeir hituðu upp vélina sjálfa og eldsneytistankinn þannig að dísilolían og olían var hlýrri.

Einnig, í kulda, þykknar dísilolía. Framleiðendur af þessari tegund eldsneytis hafa þróað sumar- og vetrareinkunn. Í fyrra tilvikinu hættir að dæla eldsneyti í gegnum síuna og í gegnum leiðsluna við -5 gráðu hita. Vetrardísill missir ekki vökvann og kristallast ekki við -45 gráður. Þess vegna, þegar notað er eldsneyti og olía sem hæfir árstíðinni, verða engin vandamál við að ræsa nútíma bíl.

Í nútíma bíl eru forhitakerfi. Einn af þáttum slíks kerfis er ljósker, sem oft er komið fyrir í strokkahausnum á eldsneytissprautusvæðinu. Upplýsingum um þetta tæki er lýst hér... Í stuttu máli, það veitir hratt ljóma til að undirbúa ICE fyrir sjósetja.

Það fer eftir gerð kertisins, það getur hitnað í næstum 800 gráður. Þetta ferli tekur venjulega nokkrar sekúndur. Þegar vélin er orðin nægilega hituð byrjar spíralvísirinn á mælaborðinu að blikka. Til að halda mótornum gangandi stöðugum þar til hann nær hitastigi, halda þessi kerti áfram að hita komandi loft í um það bil 20 sekúndur.

Ef bíllinn er búinn upphafshnappi hreyfilsins, þá þarf ökumaðurinn ekki að vafra um vísana og bíður eftir því hvenær á að snúa ræsingunni. Eftir að ýtt hefur verið á hnappinn mun rafeindatækið sjálfstætt bíða eftir þeim tíma sem þarf til að hita loftið í strokkunum.

Varðandi upphitun á innréttingum bílsins taka margir ökumenn eftir því að á veturna hitnar hann hægar en hjá bensíni. Ástæðan er sú að skilvirkni einingarinnar leyfir henni ekki að hita sig upp fljótt. Fyrir þá sem vilja komast í þegar hlýran bíl eru til kerfi til að fjarstýra brunavélinni.

Annar valkostur er forhitakerfi skála, en búnaður þess notar eingöngu dísilolíu til að hita skála. Að auki hitar það kælivökvann, sem mun hjálpa í framtíðinni þegar brunahreyfillinn hitnar.

Turbocharging og Common-Rail

Helsta vandamálið með hefðbundnum mótorum er svokölluð túrbógryfja. Þetta eru áhrifin af hægum viðbrögðum einingarinnar við að þrýsta á pedali - ökumaðurinn þrýstir á bensínið og brunahreyfillinn virtist hugsa um stund. Þetta stafar af því að flæði útblásturslofttegunda eingöngu við ákveðinn vélarhraða virkjar hjól venjulegs túrbínu.

Túrbó dísel einingin fær turbocharger í stað venjulegrar túrbínu. Upplýsingum um þetta fyrirkomulag er lýst í drуönnur grein, en í stuttu máli, þá veitir það viðbótarmagni lofts til strokkanna, þökk sé því er mögulegt að taka viðeigandi afl, jafnvel við lágan snúning.

Túrbodieselinn hefur þó einnig verulegan ókost. Mótorþjöppan hefur lítinn líftíma. Að meðaltali er þetta tímabil um 150 þúsund kílómetrar af akstursfjarlægð. Ástæðan er sú að þessi aðgerð er stöðugt að vinna við aðstæður með auknu hitastigi, sem og á stöðugum miklum hraða.

Viðhald þessa tækis er eingöngu fyrir eiganda vélarinnar að fylgja stöðugt tilmælum framleiðanda um gæði olíunnar. Ef turbocharger bilar ætti að skipta um það frekar en að gera við.

Margir nútímabílar eru með Common-Rail eldsneytiskerfi. Það er lýst ítarlega um hana sérstaklega... Ef það er mögulegt að velja bara slíka breytingu á bílnum, þá gerir kerfið þér kleift að hagræða eldsneytisbirgðunum í púlsaðri stillingu, sem hefur jákvæð áhrif á skilvirkni brunahreyfilsins.

Þannig virkar þessi tegund rafhlöðueldsneytiskerfis:

• 20 gráður áður en stimplinn nær TDC, atomiserar sprautan 5 til 30 prósent af aðal eldsneytisskammtinum. Þetta er forsprautun. Það myndar upphaflegan loga, vegna þess sem þrýstingur og hitastig í hólknum eykst vel. Þetta ferli dregur úr áfalli á hlutum einingarinnar og tryggir betri brennslu eldsneytis. Þessi forsprautun er notuð á vélum þar sem umhverfisafköst eru í samræmi við Euro-3 staðalinn. Frá og með 4. staðlinum er gerð fjölþrepa forsprautun í brunahreyflinum.
• 2 gráður fyrir TDC stöðu stimpla, er fyrsti hluti meginhluta eldsneytisins afhentur. Þetta ferli á sér stað á sama hátt og fyrir hefðbundna dísilvél án eldsneytisbrautar, en án þrýstingshækkunar, þar sem hún er nú þegar mikil vegna brennslu bráðabirgðahluta dísilolíu. Þessi hringrás mun draga úr hávaða hreyfilsins.
• Um tíma er eldsneytisgjöf stöðvuð þannig að þessi hluti er alveg útbrunninn.
• Næst er seinni hluta eldsneytishlutans úðað. Vegna þessa aðskilnaðar er allur hlutinn brennt til enda. Auk þess vinnur strokkurinn lengur en í klassískri einingu. Þetta skilar miklu togi við lágmarksnotkun og litla losun. Einnig verða engin áföll í brunahreyflinum, vegna þess sem það gerir ekki mikið hljóð.
• Áður en úttaksventillinn opnast, framkvæmir sprautan eftir inndælingu. Þetta er restin af eldsneytinu. Það logar þegar í útblástursloftinu. Annars vegar fjarlægir þessi brennsluaðferð sót innan frá útblásturskerfinu og hins vegar eykur það kraft túrbósins sem gerir það kleift að jafna túrbólagið. Svipað stig er notað á einingum sem uppfylla Euro-5 umhverfisstaðalinn.

Eins og þú sérð gerir uppsetning eldsneytiskerfisins kleift að veita fjölpúls eldsneyti. Þökk sé þessu er næstum öll einkenni dísilvélar endurbætt, sem gerir það mögulegt að færa afl hennar nær því sem bensínbúnaðurinn er. Og ef sett er upp túrbóhleðslutæki í bílinn, þá gerði þetta verkfæri mögulegt að koma með vél sem er betri en bensín.

Þessi kostur nútíma túrbódísel gerir það mögulegt að auka vinsældir dísil fólksbíla. Við the vegur, ef við tölum um hraðskreiðustu bíla með dísel einingu, þá var 2006 í Bonneville salt eyðimörkinni slegið hraðamet á JCB Dieselmax frumgerð. Þessi bíll flýtti sér í 563 kílómetra hraða. Virkjun bílsins var búin Common-Rail eldsneytisbraut.

Kostir og gallar við notkun dísilvéla

Ef þú velur rétt eldsneyti og olíu byrjar einingin stöðugt, óháð veðri. Þú getur athugað hvaða vökva ætti að nota í þessu tilfelli út frá tilmælum framleiðanda.

Aflgjafinn fyrir eldsneyti með föstu eldsneyti er frábrugðinn hliðstæðu bensíns í mikilli skilvirkni. Hver ný gerð verður minna hávær (og hljóðin verða deyfð ekki svo mikið af útblásturskerfinu eins og með eiginleikum vélarinnar sjálfrar), öflugri og skilvirkari. Þetta eru kostir dísilvélar:

1. Hagkvæmt. Í samanburði við hefðbundna bensínvél mun öll nútíma dísilvél með sama rúmmál eyða minna eldsneyti. Skilvirkni einingarinnar skýrist af sérkenni brennslu loft-eldsneytisblöndunnar, sérstaklega ef eldsneytiskerfið er af gerð rafgeymis (Common Rail). Árið 2008 fór fram efnahagskeppni milli BMW5 og Toyota Prius (tvinnbíll sem er frægur fyrir hagkerfi sitt, en keyrir á bensíni). Í fjarlægðinni London-Genf eyddi BMW, sem er 200 kílóum þyngri, tæplega 17 kílómetra á lítra af eldsneyti og tvinnbíll að meðaltali 16 kílómetra. Það kemur í ljós að í 985 kílómetra eytti dísilbíll um 58 lítra og tvinnbíll - tæplega 62 lítrar. Þar að auki, ef þú telur að blendingur geti sparað viðeigandi peninga samanborið við eingöngu bensínbíl. Við bætum við smá mun á kostnaði við þessar tegundir eldsneytis og við fáum viðbótarupphæð fyrir nýja varahluti eða viðhald bíla.
2. Hátt tog. Vegna sérkenni innspýtingar og brennslu BTC, jafnvel á lágum hraða, sýnir vélin nægjanlegan kraft til að hreyfa ökutækið. Þrátt fyrir að margir nútímabílar séu búnir stöðugleikastýringarkerfi og öðrum kerfum sem koma á stöðugleika í rekstri bílsins leyfir díselinn ökumanni að skipta um gír án þess að koma honum í hærri snúning. Þetta gerir aksturinn enn auðveldari.
3. Nútíma dísilbrennsluvélar veita lágmarks losun koltvísýrings og setja slíkan bíl á sama stig með bensínknúnum hliðstæðum sínum (og í sumum tilfellum jafnvel skrefi hærra).
4. Vegna smurandi eiginleika dísilolíu er þessi eining endingarbetri og hefur langan líftíma. Einnig er styrkur þess vegna þeirrar staðreyndar að við framleiðslu framleiðandans notar endingarbetra efni, styrkir hönnun vélarinnar og hlutar hennar.
5. Á brautinni er dísilbíll nánast aðgreindur í gangverki frá bensínhliðstæðu.
6. Vegna þess að dísilolía brennur minna viljuglega er slíkur bíll öruggari - neisti mun ekki vekja sprengingu, því eru herbúnaður oftar búinn dísel einingum.

Þrátt fyrir mikla nýtni hafa dísilvélar nokkra galla:

1. Gamlir bílar eru með mótorum þar sem er aðskilið hólf, þannig að þeir eru nokkuð háværir, þar sem brennsla VTS á sér stað með skörpum stökkum. Til að gera eininguna háværari verður hún að hafa sérstakt hólf og geymslueldsneytiskerfi sem veitir fjölþrepa dísilolíudælingu. Slíkar breytingar eru dýrar og til að gera við slíkt kerfi þarftu að leita að hæfum sérfræðingi. Einnig, í nútíma eldsneyti síðan 2007, hefur minna af brennisteini verið notað, þannig að útblásturinn hefur ekki óþægilega, snarpa lykt af rotnum eggjum.
2. Kaup og viðhald á nútíma dísilbíl er í boði fyrir ökumenn með tekjur yfir meðallagi. Leitin að hlutum í slíkum ökutækjum er aðeins flókin vegna kostnaðar þeirra, en ódýrir hlutar eru oft af lélegum gæðum, sem getur leitt til fljóts bilunar á einingunni.
3. Dísilolíu er illa þvegið svo þú þarft að vera mjög varkár á bensínstöðinni. Reyndir ökumenn mæla með því að nota einnota hanska, því lyktin af dísilolíu á höndum þeirra dofnar ekki í langan tíma, jafnvel eftir ítarlega handþvott.
4. Á veturna þarf að hita upp innréttingu bílsins lengur, þar sem vélin er ekkert að láta frá sér hita.
5. Tæki einingarinnar inniheldur mikinn fjölda viðbótarhluta, sem flækir viðgerðina. Vegna þessa þarf háþróaðan nútímabúnað til aðlögunar og viðgerðar.

Til að ákveða rafmagnseininguna þarftu fyrst að ákveða í hvaða ham bílnum verður stjórnað. Ef bíllinn nær oft langar vegalengdir, þá er dísel besti kosturinn, þar sem það gefur tækifæri til að spara svolítið á eldsneyti. En í stuttum ferðum er það árangurslaust þar sem þú munt ekki geta sparað mikið og þú verður að eyða miklu meira í viðhald en á bensínbúnað.

Að lokinni yfirferðinni bjóðum við upp á myndskýrslu um meginregluna um notkun dísilvélar:

Dísel fyrir dúllur. 1. hluti - almenn ákvæði.