Reynsluakstur Cadillac Escalade

„Svalur bíll, bróðir!“ - sá eini sem kunni að meta nýja Escalade í París var rússneskumælandi innflytjandi. Hann stakk þumalfingrinum út um glugga vörubílsins og beið eftir því að við hrópuðum samþykkisorð. Frakkland, og nánast hvert annað land í Evrópu, er enginn staður fyrir risastóra jeppa. Hér líta þeir út eins og flóðhestur í miðbæ Tbilisi. Innfæddir íbúar í þröngum götum borgarinnar - Fiat 500, Volkswagen Up og aðrar þjöppur.

Í Rússlandi er stærð bílsins þvert á móti metin óháð því hvar hann verður notaður. Svo Escalade hefur alla möguleika á að ná árangri - þeir skilja þetta í Cadillac. Samkvæmt spám markaðsmanna fyrirtækisins munu um 2015 bílar seljast í árslok 1, sem verður nýtt sölumet fyrir landið okkar (000% allra innkaupa ættu að vera í Moskvu og St. Pétursborg).

Nýja kynslóðin Escalade er frábært val við mjög dýra jeppa evrópskra vörumerkja í kreppunni. Að sjálfsögðu ekki fyrir þá sem hafa misst vinnuna og eru nú að leita að nýjum stað (verð á amerískum jeppa byrjar á $ 57 og lengd ESV útgáfan kostar að minnsta kosti $ 202). Cadillac hentar þeim sem óttuðust ný inngrip Seðlabankans á gjaldeyrismarkaði, ákváðu að draga úr útgjöldum en vilja á sama tíma ekki láta af venjulegum lífskjörum sínum.

Til dæmis kostar Mercedes-Benz GL 400 frá $ 59. Hins vegar, ef GL er að minnsta kosti um það bil áætlað hvað varðar búnað við grunn Cadillac, þá mun þýski jeppinn þegar kosta tæpar fimm milljónir og á sama tíma í fjölda valkosta mun hann enn vera örlítið síðri en Bandaríkjamaðurinn . Langhjólhjóladrif Range Rover með 043 lítra vél í lægstu útgáfunni kostar 5,0 dali. Munurinn jafnvel með framlengdu útgáfunni er verulegur.

Líklegast verður það ESV sem mun kaupa. Þegar öllu er á botninn hvolft er sú staðreynd að þeir fóru að afhenda Rússlandi þessa útgáfu atburði sem kannski skarast við allar aðrar breytingar sem hafa orðið á bílnum. Öll þessi nýju aðalljós sem læðast inn í húddið, stórt glersvæði, þriggja ræmur grill, búmerang þokuljós og nýir hliðarspeglar (af hverju, að því leyti, urðu þeir svona litlir?) - fallegir en upphafið að sölu á 5,7 metra útgáfa er algjör sprengja. Það er enn ráðgáta hver þarf yfirleitt venjulega 5,2 metra Escalade.

Mismunur á verði á milli grunngerða þessara bíla er 3 $. Í lofttæmi er þetta ágætis upphæð en ekki þegar þú kaupir bíl fyrir meira en $ 156. Ef staðalútgáfan hefði eitthvað sérstakt „bragð“, þá væru kaup á slíkum Escalade réttlætanleg, því að aðal trompkort bílsins er lúxus. Og í langdrægu útgáfunni er þessi auður nákvæmlega 52 millimetrar stærri.

Á sumum tímapunktum er ameríski jeppinn enn áhugaverðari en Mercedes-Benz GL. Fullt stafræna spjaldið hefur þrjár stillingar til að birta gögn (notandinn velur sjálfur hvaða vísar verða sýndir í mismunandi geirum skjásins) og óvenjulegt, en þægilegt hallahorn. Bíllinn er með sjö eða jafnvel átta USB tengi, 220V fals fyrir farþega í annarri röð. Það er líka mikið af geymsluhólfum, bílastæðaskynjara, sem, fyrir meiri upplýsingagjöf, ef hætta er á, senda ökumanni merki með titringi á sæti hans. Í efstu útfærslustigum er einnig sjálfvirkt hemlakerfi á lágum hraða, sem virkar einnig þegar bakkað er.

CUE margmiðlunarkerfið, sem hefur raddstýringu, lítur líka vel út. Næstum allt í Escalade er viðkvæmnæmt: opnaðu hanskahólfið, hnappa á miðju vélinni, rennilok neðri hólfsins undir aðalskjánum. Vandamálið er að CUE er enn rakur. Það virkar vissulega mun betur á Escalade en á ATS, en hægir samt mikið. Þú verður að pota fingrinum í einn lykil nokkrum sinnum. Og stundum virkar kerfið sjálft. Yfir þá 200 plús kílómetra sem við ókum var kveikt í upphituninni á aftursætunum nokkrum sinnum.

Báðar raðir aftursætanna leggjast saman með því að ýta á hnapp. Það er virkilega mikið pláss á þriðju röðinni: í útgáfunni með langan hjólhaf geta þrír menn auðveldlega komið fyrir í galleríinu og nokkrar ferðatöskur passa örugglega í skottinu. Ef þú brýtur saman sætin í annarri röð, þar sem bakið er laust við hallastillingar, færðu rúm - ekki verra en Ottoman.

Sumir skakkir saumar, útstæð þráður eða óviðkomandi festingar á sumum innri smáatriðum geta leitt til þess að kreppan sé engu að síður komin. Það er möguleiki á að rekast á slíka hluti í hvaða nýju Escalades sem er. Allir þessir gallar eru bakhlið handvirkrar samsetningar innri hluta. Á Rolls-Royce er til dæmis líka ójöfn lína. Það eru engin óviðkomandi hljóð í jeppanum: ekkert klikkar, skröltir ekki - tilfinningin um lausa tengingu er eingöngu sjónræn.

Mikil vonbrigði sem munu örugglega minna þig á að þú ert ekki í Range Rover og Mercedes-Benz og þú varðst að gefa eitthvað eftir, það eru tveir í Escalade. Í fyrsta lagi er skortur á vélrænum úrum. Kannski er ég Old Believer, en þennan tiltekna aukabúnað tengi ég við úrval og lúxus. Látum það ekki vera Bretling, sem hægt er að fjarlægja og setja á hönd þína, alveg venjulegir munu gera - eins og þeir voru til dæmis á fyrri kynslóð jeppa. Annað er mikið póker á gírkassanum (gírskiptingin hér er 6 gíra - nákvæmlega eins og á nýjasta Chevrolet Taho, en án niðurgírslu). Amerískar hefðir eru góðar, en venjuleg lyftistöng í svo nútímalegri innréttingu myndi líta miklu lífrænni út.

Kannski hjálpar Escalade vél til málamiðlunar við að sættast að hluta til við annmarkana. Annars vegar rúmmál 6,2 lítrar, 8 strokkar, 409 hestöfl, 623 Nm togi og hins vegar hálf strokka lokunarkerfi. Það var líka á síðustu kynslóð bílsins en þar var virkjun kerfisins of áberandi. Hér reyndum við kollegar mínir vísvitandi að skynja augnablikið þegar þetta gerist en umskiptin í vinnuna „hálfhjartað“ eru alveg óséð.

Ekki verður unnt að spara eldsneyti: samkvæmt upplýsingum um vegabréf er meðaleldsneytisnotkun á þjóðveginum 10,3 lítrar á 100 km og í borginni - 18 lítrar. Við fengum um 13 lítra á þjóðveginum. Ekki slæmur vísir, auk þess sem eldsneytisgeymirinn (117 lítrar fyrir framlengda útgáfuna og 98 lítrar fyrir venjulegu útgáfuna) dugar til að hringja inn til að taka eldsneyti ekki oftar en einu sinni í viku.

Hvað hljóðeinangrun varðar er Escalade einn þægilegasti bíll í sínum flokki. Fjöðrun bílsins étur upp alla óreglu sem á sér stað á leiðinni. Þetta stafar að mestu af aðlögunarhæfum dempurum fyrir Magnetic Ride Control. Þú getur valið einn af tveimur rekstrarstillingum: „íþrótt“ eða „þægindi“. Kerfið breytir sjálfstæðum fjöðrunarstillingum meðan á akstri stendur, byggt á eðli vegarins. Stífni höggdeyfanna getur breyst allt að þúsund sinnum á sekúndu.

Og enn eitt mjög mikilvægt atriði: Sá sem velur Escalade mun ekki finnast hann hafa skipt út möguleikanum á að keyra samansettan þýskan (eða td enskan) jeppa fyrir hefðbundinn rúllandi, miskunnarlaust rokkandi amerískan sófa. Escalade er næstum því búinn að losa sig við rúllur - til skiptis hegðar hún sér mjög hlýðni og fyrirsjáanlega. Stýrið er tómt á næstum-núllsvæðinu en það gerir þér kleift að finna næstum sex metra bíl af öryggi og án nokkurrar spennu. Það eru bara spurningar um bremsurnar, sem erfitt er að venjast. Þú býst við meiru af hefðbundinni pressun, en 2,6 tonna bíll (+54 kg miðað við massa fyrri kynslóðar) fer að hægja verulega á sér aðeins ef þú ýtir á pedalann af fullum krafti.

Til að ljúka upplifuninni skortir aðeins hurðarlokara og loftfjöðrun á Escalade. En jafnvel án þessa kom Cadillac út með flottan, stóran og vel búinn bíl. Með nýju kynslóðinni hefur hann þroskast, orðið stílhreinni og tæknivæddur. Og nóg af rappbröndurum í hverfinu. Nýja Escalade mun fá aðra áhorfendur.