Reynsluakstur BMW X3 gegn Land Rover Discovery Sport og Volvo XC60

Samanburðarpróf á meðalstórum dísel jeppum Elite.

Við höldum áfram ferð okkar um heim jeppa módel. Að þessu sinni erum við að tala um þrjá háþróaða jeppa sem, jafnvel innan þeirra vörumerkja, hafa áhyggjur af meðalstórum sedans og stöðvögnum, svo sem Troika, S og V60 eða XE og XF. Og já, þeir eru með dísilvélar.

Svo, diesel, um ... Er það þess virði að prófa þær yfirleitt þegar fjöldi nýskráðra bíla er í frjálsu falli? Þegar um er að ræða þessar þrjár jeppategundir segjum við já, vegna þess að þær eru vottaðar samkvæmt nýjasta Euro 6d-Temp útblástursstaðlinum. Það þýðir endalausa gleði mikils togs, eldsneytisreikninga á viðráðanlegu verði og lúxus öryggis og þæginda sem úrvalsstéttin hefur boðið upp á undanfarin ár. Við skulum sjá hvort þetta er virkilega svo.

Aðeins öryggi og þægindi? Hér hefur X3 með örlítið áberandi lit af M Sport pakkanum (3300 evrur) líklega einhverju við að bæta. Og frá fyrstu metrum sýnir hann okkur hvað hann meinar. 3 lítra sex strokka einingin er dökk og hlý, hefur ekki hugmynd um hvað titringur er og, þegar á þarf að halda, skilar hún taumlausu afli sem einfaldlega hunsar brattar brekkur og drottnar yfir akstursupplifuninni. Sama á hvaða hraða og að hve miklu leyti hin frábærlega skiptandi átta gíra sjálfskipting - um leið og ökumaður lætur í ljós löngun til meiri hraða veitir XXNUMX hann strax og snertandi löngun.

Eins og við mátti búast fer undirvagninn – ef um er að ræða tilraunabílinn með 600 evrur aðlögunardempara – inn á sýninguna án andmæla. Stýriskerfið framkvæmir á þrælslund hvaða stefnubreytingu sem þú vilt, sem er ánægjulegt ekki aðeins þegar ekið er hratt í beygjum, heldur alls staðar og alltaf. Þessi bíll skilur ökumann sinn og spilar sinn leik af ákafa - ef þörf krefur, jafnvel á landamæratogsvæðinu, þar sem næstum tveggja tonna jeppagerðin rokkar ekki fram og til baka, heldur gerir bara það sem hún á að gera.

BMW sýnir þægindi

Jú, maður fer ekki brjálaður á hverjum degi en það er gott að vita að maður getur gert þetta án þess að missa tækifærið í stóru fríi fyrir fjóra. Aftursætin eru mjög vel mótað og henta fyrir langar ferðir, eins og framsætin, Sveigjanlega breytilegu farangursrýmið undir venjulegu rafmagns skottinu gleypir að minnsta kosti 550 lítra þökk sé þremur sjálffelldum afturryggjuhlutunum og í þægilegu stillingu skilar BMW gerðinni sléttri ferð ósamþykkt í þessu prófi.

Ökumaðurinn er vel samþættur, lítur á tæki með skörpum grafík og tekur aðeins fram með nokkrum erfiðleikum að í ljósi þess hversu mikið af aðgerðum er, muni endurbætt valmyndaruppfærsla hafa góð áhrif á iDrive kerfið. Annars - lítill innri hávaði, lítil eyðsla (þökk sé 620 Newton metrum, það hreyfist oft með smá gasi), vönduð vinnubrögð, fjölbreytt úrval af ökumannsaðstoðarkerfum og tengingum. Erum við ekki með gagnrýni? Þvert á móti er verðið hátt og burðargeta eftirvagnsins (tvö tonn) er tiltölulega ófullnægjandi.

Land Rover vill helst koma fram við hann rólegri

Í þessu sambandi er Discovery Sport af öðrum gæðaflokki. Hann er með dráttarbeisli sem getur fest 2,5 tonn og þó hann sé stysti bíllinn í prófuninni er hægt að breyta honum í sjö sæta útfærslu með hjálp þriðju sætaraðar aftursæta.

Í hönnun er Disco nokkuð hagnýtur og í HSE útgáfunni er hann búinn feudal eyðslusemi - og sem hápunktur veitingastaðarins, auðvitað með jeppaeiginleikum, afrakstur mismunandi akstursstillinga fyrir allar tegundir landslags og mikillar fjöðrunarferð. . Hið síðarnefnda stuðlar því miður ekki að þægilegum akstri. Þess í stað fellur Land Rover klaufalega í gegnum göt og þvergöt eins og það séu traustar brýr undir. Hvað með stjórnun? Jæja, meðalvinna.

Bíllinn bregst við snöggum stefnubreytingum með kröftugum sveiflum, þar sem óbeint, örlítið lata stýrikerfið gerir það ljóst að hlaupið er alltaf eitthvað óhóflegt og út í hött. Slétt sigling á veginum er miklu meira kjarninn í hinum hávaxna Disco, sem í annarri röð gleður meira pláss og býður upp á umtalsvert meiri farangur en aðrar gerðir í prófuninni.

Það er bara leitt að 9,2 lítra, fjögurra strokka vélin hans hljómar svo gróft og skortir hvatningu þegar kemur að gripi og hröðun. Þar að auki gerir níu gíra sjálfskiptingin lítið til að dylja vélarleysið. Hann lækkar frekar klaufalega, lætur oft undan ljótum stökkum og lítur illa út. Auk þess eyðir hægasti bíllinn mestu eldsneyti - 100 l / XNUMX km.

Annars eru aðgerðir stjórna, miðju við litla kortaskjá eins og litabók fyrir börn, dularfullar í mörgum hlutum, leðursætin sem venjuleg líta út þægilegri en þau eru. Ekki er hægt að panta LED framljós fyrir neina peninga í þessum heimi, aðstoðarmaður neyðarstöðvunar er stundum virkjaður að óþörfu og hemlunarvegalengdin er sú lengsta í þessu prófi. Sértæk færni utan vega hjálpar ekki mikið hér, eins og hjá flestum kaupendum er vegahegðun mikilvæg.

Volvo treystir á minni hjól

Og þar má sjá XC60 oftar, kaupendur stilla sér upp fyrir hann. Þetta er auðvelt að skilja - þegar allt kemur til alls er útlitið og innréttingin aðlaðandi, húsgögnin vönduð og stílhrein og plássið í farþegarýminu hefur aukist verulega miðað við forvera hans.

Sama gildir þó ekki um vélina - dagar hinna goðsagnakenndu öskrandi fimm strokka eininga eru liðnir; í Volvo eru efri mörkin sett á fjóra strokka og tveggja lítra slagrými. Þó að þetta sé sönnun um framsækna hugsun fyrir marga, hljóma fjögurra strokka í svo aðalsmannlegum Volvo eins og bráðabirgðalausn - sérstaklega á háum snúningi, þegar greinilegt öskur heyrist. Hins vegar, þegar aksturinn er rólegur og mjúkur, raular túrbódísillinn mjúklega, eins og hann sé að tala við sjálfan sig, en þrátt fyrir það er kostnaðarávinningurinn á mun öflugri X3 aðeins 0,1 lítri og það er ekki einu sinni þess virði að minnast á það.

Hins vegar nýtir Volvo lægsta aflið sitt (235 hestöfl) vel og finnst hann almennt vera fullnægjandi vélknúinn – jafnvel þegar ekið er hratt á hraðbrautinni, þar sem loftfjöðrun prófunarbílsins (2270 evrur) bregst mýkri við en á flekuðum aukavegum. XC60 færist hratt í gegnum þá, en vill helst ekki þjóta út í beygjur. Hér er það líka langt undir áhugasamri nákvæmni BMW-gerðarinnar, sem ein í þessari prófun á skilið titilinn „ökumannsbíll“.

Sú staðreynd að stjórna aðgerðum frá miðlægum skjá tekur tíma að læra var oft gerð athugasemd á síðunum okkar; það sama á við um fjölmörg hjálpartæki sem leiða til hálfsjálfráða aksturs. Að lokum hjálpar það ekki hinn ódýra Volvo og München mun vinna prófið án vandræða.

Texti: Michael Harnishfeger

Ljósmynd: Ahim Hartmann