Reynsluakstur BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60: Uppáhalds karakterar

Samkeppni þriggja mjög vinsælra jeppa úr efri millistétt

Í þessu samanburðarprófi rekast saman þrjár afar vinsælar jeppagerðir, búnar öflugum dísilvélum upp á að minnsta kosti 245 hestöfl. og 480 Nm. Uppfært nýlega Mercedes GLC mætir BMW X3 og Volvo XC60, nýjustu gerð með mildri tvinntækni og litlum rafmótor.

Frá upphafi þessarar greinar viljum við fá hrós. Hrós fyrir þá staðreynd að Volvo kynnti tvinngerðir sínar nokkuð snemma. Og líka sú staðreynd að sænski framleiðandinn með kínverska eigendur yfirgaf horn fornleifahefðarsinna og hefur síðan búið til stíltákn eins og XC60.

Undanfarin ár hafa bílar vörumerkisins orðið svo fágaðir að aðild þeirra að Elite módelklúbbnum er óumdeilanleg.

Að þessu sinni verður XC60 frammi fyrir BMW X3 og nýlega endurhönnuðum Mercedes GLC. Sérstaklega berum við saman öflugar dísilgerðir. XC60 B5 AWD Mildhybrid þróar 249 hestöfl. og 480 Nm, sem koma frá fjögurra strokka bitúrbóvél og lítilli rafmótor (sá síðarnefndi með 14 hestöfl og 40 Nm). GLC 300 d 4Matic er 245 hestafla fjögurra strokka eining. og 500 Nm. Sambærilegt X3 xDrive 30d er knúið af glæsilegum 265 lítra inline-six með 620 hestöflum. og XNUMX Nm.

M Sport útgáfan af BMW X3 kostar frá 125 levs, Mercedes með AMG Line pakkanum – frá ??? ??? Upphafsverð á Volvo í Inscription breytingunni er 400 leva. En ekki mistök - þrátt fyrir hátt verð ættu allir þrír bílarnir að vera búnir miklu dóti eins og málmmálningu, stórum leðurklæddum felgum og upplýsinga- og afþreyingareiginleikum. Framleiðendum til ánægju kostar slíkur búnaður venjulega frá 115 evrum.

Volvo XC60

XC60 gefur frá sér flottan tæknibrag og, ásamt þeim valmöguleikum sem pantaðir eru fyrir prófunarbílinn, lítur hann nokkuð fágaður út. Vöndunin er frábær en við getum ekki sagt það sama um vinnuvistfræðina sem er nánast algjörlega stjórnað í gegnum snertiskjáinn. Að fletta í valmyndum tekur mikinn tíma og athygli og er mjög truflandi við akstur. Þetta er óþægilegt og oft hættulegt. Að öðru leyti er módelið betra en forverinn hvað innra rými varðar og er samt aðeins á eftir keppinautunum tveimur. Það er svolítið skrítið að komast að því að Svíar virðast hafa gleymt gullnu hefð sinni hvað varðar hagnýta stationbíla - ef þú ert að leita að hlutum eins og fjarlæsingu aftursætanna eða að skipta aftursætunum þremur í XC60, þá muntu þarf bara að leita. Annars er staðreyndin sú að aftursætin bjóða upp á óvenju góðan hliðarstuðning fyrir þennan flokk og framsætið er enn þægilegra, þó aðeins of hátt.

Við erum meira en tvö tonn að þyngd og það kemur okkur skemmtilega á óvart með lipurðinni: Volvo er auðveldur og notalegur í akstri, þó með einum fyrirvara: þegar framhjólin byrja að missa gripið, finnur maður skyndilega að léttleiki stýrisins er alfarið vegna endurgjafa. ... Og þar sem afturásinn er aðeins tengdur við drifið með plötukúplingu hjálpar þetta heldur ekki mikið við að koma á stöðugleika í bílnum við slíkar aðstæður. Valfrjáls loftfjöðrun hefur næstum ómerkileg áhrif á hegðun ökutækja. Með næstum ómerkilegum áhrifum er átt við að loftfjöðrunin getur varla breytt áhrifum nærveru 20 tommu hjóla og þau eru mjög erfitt að komast í gegnum högg og stundum jafnvel til þess að líkaminn tísti. Nei, það er ekki hægt að kalla það tilfinningu yfirstéttarinnar. Þar sem hagkvæmni er okkur í blóð borin mælum við með því að þú pantir einfaldlega og einfaldan bíl með minni hjólum og hærri dekkjum. Og með venjulegri fjöðrun. Það mun hjóla betur og verða ódýrara fyrir þig. Hins vegar, með þessari hugsun á áletrunarbúnaðarstigi, er lágmarksstærð hjólsins 19 tommur. Hvað sem því líður, í ljósi þess að kaupendur kaupa víða, er ljóst að ástæða hefur ekki verið ein grundvallar viðmiðunarkaup í seinni tíð.

Við the vegur, áhrif mild hybrid tækni eru líka frekar hófleg. Auka rafhlaðan hjálpar ekki XC60 að eyða miklum tíma eða vera sérstaklega kraftmikill. Væntanlegur plús hvað varðar hröðun úr kyrrstöðu er ekki áberandi - bíllinn hefur þokkalegt en ekki sportlegt geðslag. Annars er það staðreynd að með 8,2 lítra á 100 kílómetra er hann aðeins sparneytnari en andstæðingarnir. En munurinn er svo lítill að hann færir honum ekki stig. Að lokum er XC60 áfram aftastur í röðinni.

BMW X3

Eins og Volvo viljum við að BMW byrji með lofi. Vegna þess að innrétting X3 er loksins á hátindi myndar sinnar. Ekki það að við höfum enn ekki fundið nokkur góð fjárhagsáætlun, en við munum ekki ofleika það. Það er líka staðreynd að vinnubrögðin og vinnuvistfræðin eru framúrskarandi: iDrive kerfið hefur ákjósanlegt jafnvægi milli ríkrar virkni og virkilega góðrar og auðvelt í notkun stjórnunar rökfræði.

Mikill farmur er eitt af merkjunum um að BMW sé alvara með virkni tegunda sinna í þessum flokki. Þegar bakstoðir eru felldar saman með fjarstýrðu baki fæst lítill þröskuldur neðst í farangursrýminu, en það dregur ekki úr hagnýtum eiginleikum líkansins. Tvíbotna skottið og handföngin eru líka handhægar lausnir, aðeins aftursætin mættu vera aðeins mýkri bólstrun. Að framan vantar svolítið upp á að hægt sé að stilla sætin einni hugmynd neðar, þannig að staða þeirra sé ákjósanleg með tilliti til akstursánægju.

Því miður verðum við að nefna að X3 er ekki nema að hluta til skemmtilegur í akstri því stærð bílsins og þyngd passa ekki alveg sérstaklega vel við háa þyngdarpunktinn. Í grundvallaratriðum ætti afturhjóladrif beint að afturás að hjálpa í þessa átt, það er gert ráð fyrir að 20 tommu hjól með stærð 275 rúllum á afturás, M-Sport búnaður með sporthemlakerfi og breytilegu stýri muni einnig leggja sitt af mörkum að þessu markmiði. . kraftmeiri hegðun - en árangur er aðeins að hluta. Hinn geysimikli 4,71 metra jepplingur komst hraðast af þremur gerðum prófsins í gegnum akstursæfingar, en að kalla það einstaklega skemmtilega akstursupplifun væri ofsagt. Reyndar veldur stýrinu sem er ekki svo samskiptasamt vonbrigðum.

Þó að Bæverski jeppinn sé búinn valkvæðum aðlögunardempum og sé óneitanlega betri en Volvoinn í að draga í sig stuttar högg, þá er BMW viðkvæmt fyrir ansi viðbjóðslegum höggum í bylgjukasti. Það er ekki annað hægt en að taka eftir því að X3 hefur lengstu stöðvunarvegalengdina, hundrað kílómetra – og að viðbættu sportbremsukerfi. Þannig að fjárfesting í þessum aðlaðandi valkosti skilar ekki tilætluðum árangri. Á hinn bóginn nær BMW glæsilegum árangri hvað margmiðlunarbúnað varðar.

Hvað með yfirklukkun? X3 30d skilaði hæsta togi í þessari prófun. Og eins og við var að búast flýtir það hraðast úr núlli í hundrað kílómetra á klukkustund. Inline-six þess er líka frábært, enginn vafi á því. Þrátt fyrir mesta eldsneytisnotkun (8,5 l / 100 km) stendur BMW auðveldlega framar Volvo hvað varðar aflrás og í öllum öðrum flokkum, að undanskildum umhverfisvænleika og kostnaði. Það á eftir að koma í ljós hvernig Mercedes mun standa sig.

Mercedes GLC

Í GLC eru tæknilegar uppfærslur miklu mikilvægari en stílhrein lagfæring. Hin nýja fjögurra strokka dísilvél er sú eina í prófuninni sem uppfyllir Euro 2021d staðla, sem mun aðeins taka gildi árið 6. Það er enn ánægjulegra að komast að því að háþróuð hreinsitækni hefur ekki haft slæm áhrif á gangverk bílsins, þvert á móti - huglægt virðist 300 d vera mjög lipur. Viðbrögðin frá túrbóhlöðunum og sjálfskiptingu eru frábær og við erum sérstaklega ánægð með að Mercedes hefur forðast þá pirrandi tilhneigingu til að lækka ofvirkt með því að nýta háa togið til fulls. Að hlutlægar mælingar nái ekki að fullu yfir skynjunina sem lýst er ætti ekki að koma þér á óvart; hið huglæga fer ekki alltaf saman við hið hlutlæga.

Sú staðreynd að vélin er umtalsvert hljóðlátari en forveri hennar kemur skýrt fram í hávaðamælingum – á 80 km/klst., þegar loftaflshávaði er ekki enn mikilvægur, er gerðin sú hljóðlátasta í prófuninni. Það er bein umskipti yfir í hefðbundna toppgrein Mercedes: valfrjálsa loftfjöðrunin býður vissulega upp á bestu ferðina í núverandi samanburði. Lítilsháttar hindrunin er aðeins 19 tommu hjól, sem færir okkur aftur að áðurnefndu hjólastærðarmálinu - ef það væri ekki fyrir AMG Line útgáfuna, hefði GLC 300 d getað stigið á miklu þægilegri 17 tommu hjól. .

Mercedes leyfir sér að vísu þann lúxus að veita viðskiptavinum sínum tækifæri á alvöru alvarlegum torfærum, sem aðgreinir hann frá BMW og Volvo gerðum. Því áhugaverðara er að á gangstéttinni tekst GLC að sigra keppinauta sína og úr langri fjarlægð: hljómar óvænt, en Mercedes státar af sportlegasta akstri. Stýrið og fjöðrunin veita bestu endurgjöfina í þessari prófun og ferðin yfir ójöfnur er mjúkust. Há sætisstaðan er kannski ekki öllum að smekk en hún veitir frábært skyggni í allar áttir. Frábærar niðurstöður bremsuprófa haldast í hendur við umfangsmikinn öryggisbúnað og fjölda hjálparkerfa.

MBUX kerfið í GLC státar af góðri raddstýringu. Merkilegt er að Mercedes er ekki dýrasti bíllinn í prófuninni, þó ekki sé hægt annað en að taka eftir því að hann er með lélegasta búnaðinn. Auk þess er eldsneytisnotkun hans nokkuð þokkaleg - 8,3 lítrar á kílómetra.

Verkefninu lokið, það er kominn tími á lokahrósið í þessari prófun, og það er undir Mercedes komið: Andlitslyfta GLC 300 d fer inn í annan áfanga líkanlífsins á sannfærandi hátt - með algjörlega verðskuldaðan sigur í þessu samanburðarprófi.

Ályktun

1. MERCEDES

GLC undirvagninn sameinar ótrúlega bestu þægindi og öflugustu aksturshegðun í þessu prófi. Að auki hefur líkanið framúrskarandi bremsur og framúrskarandi meðhöndlun.

2. BMW

Hin stórbrotna inline-sex færir X3 ákveðinn og verðskuldaðan sigur á aflhlutanum en situr annars aðeins á bak við sigurvegarann.

3. VOLVO

HS60 er hvorki leiðandi í öryggismálum né þægindum. Annars sýnir mild blendingur smá forskot í eldsneytiseyðslu.

Texti: Markus Peters

Mynd: Dino Eisele