Reynsluakstur BMW X2 á móti Mercedes GLA og Volvo XC40: lítill en stílhreinn

Við hittum þrjár gerðir í útfærslum með hagkvæmum og umhverfisvænum dísilvélum.

Að komast út fyrir þægindarammann getur verið tilvistarleg áskorun en þegar kemur að bílum vill fólk helst vera í honum. Að grafa í snjó eða kafa í leðjuna eru varla eftirsóttustu athafnirnar í daglegu lífi þegar fjölskylduathafnir og ferðalög, auk þess að ná markmiðum, eru í fyrirrúmi. Hin langa vinsæla tjáning áhættu og aukaverkana sýnir í raun einmitt það - að finna leiðir til að útrýma þeim. Umferðarteppur eru framhjá, markmiðum í ókunnum byggðum er náð með hjálp siglinga á fyrirfram útreiknuðu augnabliki með allt að mínútu nákvæmni. Og vegna þess að svo margir keyra tvídrifna torfærubíla á bundnu slitlagi og koma ekki of seint, jafnvel í snjó og hálku, getur ferðast með járnbrautum í dag talist ein af óútreiknanlegu áttum hreyfanleika.

Sálfræðingar munu örugglega líka við þessa ritgerð - uppsveiflu jeppamódela sem tjáningu ótta við hættu. Ef þú bætir við þessa jöfnu löngunina til að fylla líf þitt gleði, þá eru BMW X2, Mercedes GLA og Volvo XC40 tilvalin fyrir slíkar þarfir. Af þessum sökum ákváðum við að kynnast þeim hér í samanburðarprófi. Allar eru þær búnar dísilvélum, allar með tvöföldum gírkassa og sjálfskiptingu. Hins vegar er áhætta fyrir þá, því aðeins einn mun vinna.

BMW: Ég hef mína skoðun

Ef sess opnast ekki af sjálfu sér opnarðu hann. Þó að yfirmaður BMW-sölunnar á sjöunda áratugnum, Paul Hahnemann (eða hinn svokallaði Nischen Paule, en þú veist það - það er gaman að grafa saman í fortíðinni) hafi ekki orðað það þannig, hann sagði bara BMW. Og ef X60 breytir forgangsröðun í dag, verður rúmbetri, hagnýtari og sveigjanlegri fyrirferðarlítill jeppi, þá opnar hann pláss fyrir nýjan sess og skorar einfaldlega á höfunda og ákvarðanatökumenn hjá bæverska fyrirtækinu að fylla hann. Og hopp, hér kemur X1.

Með sama hjólhýsi er nýja gerðin 7,9 cm styttri og 7,2 cm styttri en X1. Og auðvitað getur það ekki boðið upp á sama rými, þó að fjórir farþegar geti treyst á nokkuð fullnægjandi rými. Aftursætin eru staðsett í mótuðu formi þriggja sæta sætisins en þau verða að treysta á minni virkni vegna vanhæfni til að hreyfa sig lárétt og minna ljós frá hallandi gluggum. Hins vegar sýnir X2 engan plássskort við 470 sig. 1355 lítrar af farangri bjóða upp á meira innri rúmmál en aðrir.

Ökumaðurinn og félagi hans geta reitt sig á sér þægindakerfi og snjallt aðstoðarkerfi. Þó að iDrive stýrieiningin beri ábyrgð á mörgum aðgerðum, þá er það besta verkið að stjórna stofnun. Hins vegar eru gæði efnanna ekki það besta. X2 leikur í deildinni í bílum með verð undir 50 evrum, sem krefst mikillar fyrirhafnar hvað varðar fleti og samskeyti að innan. En slíkar upplýsingar hverfa fljótt í bakgrunninn, vegna þess að líkanið tekur farþega ekki aðeins með litbrigðum sínum og stílhreinum lausnum, þar með talið breiðum og vörumerkjum að aftan, heldur einnig með hegðunarstíl. Fyrsta ástæðan fyrir þessu er tveggja lítra turbodiesel einingin sem er búin tvöföldu verndarkerfi til að hreinsa úr köfnunarefnisoxíðum með SCR tækni og geymsluhvata. Ólíkt öðrum gerðum í prófuninni er X000 einingin byggð á einum túrbóhleðslutæki, sem aftur hefur tvískipta hreyfingu til að aðgreina lofttegundir frá strokkapörunum í nafni skilvirkari aðgerða. Jafnvægi vélin fyllir snúningshraðasvið sitt jafnt, kraftmikið og prýðilega og Aisin drifhjólið er mjög vel stillt að snemma togi togunarins og sinnir verkefnum sínum af kostgæfni. Það skiptir um gíra á bestan hátt og gerir vélinni kleift að skila þrýstingi þegar mögulegt er og snúast þegar þörf krefur.

Báðir bílarnir heilla anda þessa BMW, en undirvagninn er enn stífari uppsettur - jafnvel sportlegri en X1. Jafnvel í þægindastillingu bregst X2 skarpt og ákveðið við stuttum höggum. Fyrirferðalítill sportbíll BMW sýnir kraftmikla eiginleika sína með beinum hætti, nákvæmni og sterkri endurgjöf á stýrinu, sem þó eykst upp í kipp á hraðbrautum. Þegar skipt er um hleðslu í beygju lýsir afturendinn löngun til að þjóna, en vegna lægri þyngdarmiðju er það minna áberandi en í X1. Ef í þeim síðarnefnda hræðir það, þá verður það í X2 uppspretta ánægju. Því miður fylgir skilgreiningunni, sem mótar almennan eiginleika líkansins, ekki mjög skemmtilegt verð, sem er ekki einu sinni að hluta til á móti lágum eldsneytiskostnaði (að meðaltali 7,0 l / 100 km í prófuninni). Sportlega gerðin hefur ekki þann hæfileika fyrir daglega virkni sem X1 hefur nú þegar, en það er kannski ástæðan fyrir því að hann er meiri alvöru BMW. Hver þorir að taka áhættu...

Mercedes: Ég er enn með stjörnu

Áhætta, en innan ramma viðmiðana um áhættustjórnun. Reyndar er þetta hluti af kjarna Mercedes-Benz þar sem þeir vilja frekar fylgja þróun þegar þeir hafa tekið á sig mynd. Hins vegar, þegar kemur að samningum jeppa módel, er hægt að halda því fram að Mercedes sé alger frumkvöðull hvað varðar lögun, hlutföll og gangvirkni. Hann fékk þá alla lánaða beint frá A-flokknum og af þessum sökum fékk erfðafræðilega ákveðin einkenni. Til dæmis frekar þröngur líkami. Það er lítið skott í bakinu, myrkur að framan, 5,5 cm þrengri, en að minnsta kosti 3,5 cm hærri en X2. Farþegar eru ekki sérstaklega laðaðir að staðsetningu stiginna aftursætanna, sem og takmarkaðs skyggnis vegna samþættra höfuðpúða í framsætisstoðunum sem aftur á móti ýta höfuð ökumanns og farþega við hlið hans fram á við. Í GLA, og hvað varðar stjórnun aðgerða, eru hlutirnir engu líkir. Hvort sem það er með hnöppum eða snúningshnappum og hnappastýringum þarf að vinna með mismunandi valmyndir. Aftur á móti er margs konar aðstoðarkerfi stjórnað með litlum hnöppum á stýrinu.

Þú sérð, GLA er klár. Hann hreyfist nokkuð auðveldlega, án taugaveiklunar og stífleika BMW. Bæjarinn tjáir eiginleika sína á lifandi hátt, jafnvel þegar einstaklingur þarfnast ekki slíkrar sýningar, og á brautinni verður kraftmikil og erfið hegðun hans leiðinleg. Þökk sé aðlögunardempum sigrar GLA höggin á mun hagkvæmari hátt. Virkni hans er ekki uppáþrengjandi, hegðun yfirbyggingarinnar er meira jafnvægi, stýrið er nákvæmt og samsvarar harmoniskri og öruggri stillingu undirvagnsins. Allt þetta tryggir að bíllinn haldist á hlutlausu svæði í beygjuhegðun í langan tíma, eftir það, mjög seint, kemur fram lítilsháttar tilhneiging til undirstýringar. Jafnframt tilkynnir GLA jafngildi X2 sinnum í kraftmiklum prófunum, en án skörpra viðbragða þegar álagið breytist. Því miður tapaði hann forskotinu vegna lakari hemlunargetu sem endurspeglast í formi 12 punkta ábyrgðar miðað við BMW-gerðina. GLA skortir líka afköst vélarinnar. Gamaldags OM 651 dísilvélin skilar „aðeins“ Euro 6d útblæstri og vinnubrögð hennar eru ekki eins háþróuð og í Bæversku vélinni. Reyndar hefur þessi 2,2 lítra eining aldrei verið þekkt fyrir fágaða framkomu, en hún býður upp á skemmtilega aflþróun og passar vel við tvískiptingu. Aðeins með kraftmiklum hreyfingum gerir hið síðarnefnda gírunum kleift að þróa of mikinn hraða. Þessi stilling passar ekki við eðli vélarinnar, sem hefði betur getað höndlað fyrri gírskiptingar. Athyglisvert er að skilvirkni vélarinnar líður ekki fyrir allt þetta - með meðaleyðslu upp á 6,9 l / 100 km eyðir 220d minnst magn af eldsneyti í prófuninni. Sama með verðið - dálítið þversagnakennd staðreynd sem fer út fyrir hefðir vörumerkisins.

Volvo: Ég er í góðu formi

Í tilfelli Volvo getur það þýtt að halda hefðinni á lofti ekki svo mikið að halda sér í formi heldur bekknum. Ljóst er að formúlan „notað vörumerki“ virkar, miðað við þá staðreynd að Volvo er í frábæru formi - svo gott að jafnvel íhaldssamir aðdáendur vörumerkis líkar við það sem það gerir. XC40 er fyrsti bíllinn á nýjum palli fyrir litlar og nettar gerðir sem færir stíl stærri bræðra sinna í fyrirferðarlítinn flokk. Horn-Volvó, sem er 4,43m, býður upp á pláss sem er verðugt millistéttarfólki, en farangursrýmið, sem getur stækkað úr 460 í 1336 lítra, er skipt með færanlegu gólfi á hæð og dýpt. Aðeins í þessari gerð veitir samanbrjótanlegur bakstoð alveg flatt gólf. Ásamt auðveldu aðgengi að farþegarýminu veita hærri sætisstaða og hágæða áklæði á sætum XC40 raunveruleg þægindi og þægindi í daglegu lífi. Smáatriði eins og bílastæðismiðaruftin og sænskir ​​fánar á húddinu skapa þjóðsögulega tengingu við 60/90 gerðir bílanna sem XC40 fékk að láni aflrás, upplýsinga- og afþreyingarkerfi frá.

Að auki hefur líkanið fullt vopnabúr af öryggiskerfum, getur að hluta til sjálfstætt farið eftir þjóðveginum og stoppað í neyðartilvikum og sjálfstætt í viðurvist gangandi vegfarenda og ýmissa dýra, svo sem dádýra, kengúra og elgja. Kerfum er stjórnað í gegnum lóðréttan snertiskjá... en það er best að gera þetta ekki á ferðinni, því hættan á að keyra út af veginum verður sérstaklega mikil þegar strjúkt er í gegnum valmyndirnar - jafnvel í göfugum tilgangi, eins og að leita að hnappi til að virkja kerfið. samræmi við borði.

Þú munt sjá meira plast og einfaldari efni í fyrirferðarlítilli Volvo gerð en í stærri hliðstæðum hennar. Undirvagninn er líka einfaldari, þó að fjölliða afturöxli hafi verið bætt við MacPherson stífuna. Fyrsti tilraunabíllinn sem kom á ritstjórnina var R-Design-stig og búinn sportundirvagni, sem leiddi til þess að hann ljómaði hvorki af þægindum né afrekum í meðhöndlun. Bíllinn í núverandi prófun er D4 með Momentum búnaðarstigi, er með venjulegum undirvagni og ... skín hvorki með þægindum né meðhöndlun. Það heldur áfram að fara sjálfstraust í gegnum höggin, sveiflast í stuttum bylgjum, og það endist lengi. Það er rétt að ein hugmynd gerir það auðveldara að takast á við mismuninn sem um ræðir, en það er líka rétt að líkamsrækt leiðir virkara líf fyrir vikið. Í beygjum hallast XC40 mjög að ytri hjólunum og byrjar snemma að undirstýra, ekki að litlu leyti vegna þess að fjórhjóladrifskerfið bregst hægt við og flytur tog seint yfir á afturásinn. Þetta veldur því aftur að ESP grípur markvisst inn í og ​​bremsur snögglega.

Undanfarið hefur Volvo boðið upp á XC40 líka með aðlögunardempum, en því miður er reynslubíllinn ekki með þá. Af þessum sökum minnkar stjórnun akstursstillingar við að stilla eiginleika sjálfskiptingar, vélar og stýris - því miður án mikils áhrifa. Í hverri stillingu þjáist stýrisbúnaðurinn fyrir skort á endurgjöf og nákvæmni, Aisin sjálfvirkt skiptist treglega í gegnum átta gíra sína, ásamt ófyrirsjáanlegum hröðunaráföngum þar sem hann skiptir upp og niður ítrekað í stað þess að velja réttan gír í eitt skipti fyrir öll. Þannig bælir það niður skapgerð túrbódísilsins. Yfirburðir þess síðarnefnda eru ekki svo mikil hröðun og löngun til að sýna kraft, heldur vottun samkvæmt Euro 6d-Temp útblástursstaðlinum. Bíllinn eykur aflið varlega en keppinautar og eyðir meira eldsneyti (7,8 l / 100 km), sem má að miklu leyti þakka 100-150 kg forskoti miðað við keppinauta.

Þannig missti XC40 líkurnar á sigri sem vann X2 að lokum með miklum framlegð. Þessi fjölhæfa hæfileiki dregur úr líkum á áhættu.

Ályktun

1. BMW

BMW hefur aftur gert X1 eins kraftmikinn og frumlegan eins og hann var einu sinni. Nú er það þó kallað X2 og gerir nokkrar málamiðlanir við þarfir hversdagsins, en ekki hvað varðar meðhöndlun.

2 Mercedes

Mercedes stofnaði A-flokkinn aftur, en nú heitir hann GLA. Með fágaðri þægindi, fjölhæfur gangverki, en því miður veikir hemlar.

3. Volvo

Volvo hefur framleitt Volvo aftur, að þessu sinni í formi fyrirferðarlítils jeppa. Með stíl, yfirburða öryggisbúnaði, ígrunduðu smáatriði, en grófa fjöðrun.

Texti: Sebastian Renz

Mynd: Dino Eisele

Heim " Greinar " Autt » BMW X2 á móti Mercedes GLA og Volvo XC40: lítill en stílhrein