Reynsluakstur BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Gleðilegt fyrirtæki

Samanburður á þremur öflugum samningum jeppamódelum með kraftmiklum karakter

Smá jeppalíkön hafa orð á sér fyrir að vera greindar, hagnýtar og áreiðanlegar bifreiðar. BMW X2, Cupra Ateca og VW T-Roc hafa þó í kraftmestu frammistöðu sinni öll 300 hestöfl eða fleiri, sem er alvarleg íþróttatilkynning. En er krafturinn einn og sér nægur til að skora á yfirburði klassískra fyrirmyndar íþróttamódela?

Munu þessar þrjár jepplingar einn daginn ná sömu sértrúarstöðu og smærri samstæður þeirra, Unit, Leon Cupra og jafnvel Golf GTI? Við vitum það ekki. Hins vegar er staðreyndin sú að kaupendur jeppa hafa ekki misst löngunina til að keyra kraftmikið. Hugmyndin um að sameina tvo heima er mér svo nærri. Ósamrýmanlegar mótsagnir? Við skulum sjá hvernig BMW X2 M35i og Cupra Ateca munu keppa við nýjasta fyrirbærið af þessari gerð, VW T-Roc R.

Fyrir meiri dramatík byrjar nýliðinn í hópnum síðastur og í staðinn byrjum við með Cupra Ateca. Í grunninn er þetta klassískt Seat með virðulegt notagildi og sportlegan karakter, en vandamálið er að það má ekki lengur bera nafnið Seat þó svo sé, líka í útliti. Svo virðist sem of fáir séu tilbúnir að leggja stórfé - í Þýskalandi að minnsta kosti 43 evrur - í 420 hestafla jeppagerð. með sætismerki að framan og aftan. Þannig, árið 300, fæddist hugmyndin á fordæmi PSA DS að búa til nýtt, virtara vörumerki. Hins vegar er jafnvel nafnið Cupra (fyrir "Cup Racer") auðkennt sem akstursíþróttartengt.

Meira pláss, minna Cup Racer

Það er í raun ekki til kappakstursútgáfa af Ateca, en ekki er hægt að kenna jeppagerðinni sem við prófuðum um það. Sérstaklega miðað við þá fjölmörgu aukahluti sem eru innifalin í grunnverðinu: mjúk 19 tommu felgur, bakkmyndavél og lyklalaust aðgengi er listinn langur. Appelsínugult Cupra merki og textílklæðningar í kolefnisútliti skreyta áberandi innréttingu Spánverjans. 1875 evrur sportsætin vinna sér inn stig fyrir góðan hliðarstuðning, en þau eru frekar hátt stillt og, þrátt fyrir að vera rafstillanleg, passa þau ekki fullkomlega við hverja mynd. Tilfinningin um gæði er góð - einnig vegna ríkulega fjárfestu Alcantara. Aðeins ófullnægjandi hljóðeinangrun hleypir inn loftaflfræðilegum hávaða á brautinni og undirvagn skrölti á slæmum vegum.

Þökk sé fjórða yfirbyggingunni býður Ateca mest pláss, ekki aðeins fyrir aftanfarþega. Skottan er 485 lítrar að rúmmáli, sem hægt er að stækka í 1579 lítra með því að leggja lítillega saman aftursætisbakið. Sú staðreynd að líkanið er eldra en T-Roc kemur fram í fyrsta lagi af takmörkuðu magni margmiðlunar sem og hagnýtum stjórntækjum og í öðru lagi á jákvæðan hátt: upplýsingakerfið vekur hrifningu með klassískum rofum og snúningshnappum, svo og skýrt hnappar á stýri. Við þetta bætist valmyndin með gangverki, sem býður upp á auðvelt val með skokkhringi, en einnig er hægt að betrumbæta það með því að kafa dýpra í stillingarnar án þess að eiga á hættu að týnast meðal þeirra. Og venjulegi stafræni tækjaklasinn með ýmsum íþróttavísum sýnir mjög háan flokk.

Þegar kemur að íþróttum og krafti er Cupra fúsastur til að sýna 300 hestana sína á hraðbrautinni án hraðatakmarkana en líður ekki úr vegi í mörgum hornum. En þar, þegar ekið er af krafti, fer hávaxinn Ateca yfirbygging að hristast, því undirvagn hans kemur á óvart með verulegum þægindamörkum. Aðlagandi fjöðrunin, sem kemur hér sem staðalbúnaður og kostar 2326 levu til viðbótar á VW gerðinni, er fallega sett upp í Cupra, en ekki eins stíf og í T-Roc.

Þetta kemur einnig fram í gangverkprófum á vegum, þar sem öruggara ESP-kerfið þrengir frekar að bílnum. Við þetta bætist stýrikerfi sem starfar beint frá miðju stýrisstöðu, en er nokkuð áberandi og lætur Ateca líða óþægilega en raun ber vitni. Á hinn bóginn gæti Brembo hemlakerfið, sem kostar allt að 2695 evrur, haft sterkari áhrif.

Ekki er hægt að kenna BMW X2 um skort á lipurð (að minnsta kosti á tilraunabrautinni), þó framhjóladrifnir pallur hans hafi steypt BMW aðdáendasamfélaginu í djúpa trúarkreppu. Með því flytur X2 kraft vélarinnar yfir á veginn í gegnum fjögur hjólin. Og hér heyrum við nú þegar annað upphróp um rétttrúnað - þegar allt kemur til alls, á bak við skammstöfunina M35i er ekki lengur sex strokka línuvél, eins og áður, heldur fjögurra strokka sjálfskiptur með túrbó, eins og bræðurnir frá VW fyrirtækinu.

X2 M35i: sterkur en hjartahlýr

Við the vegur, báðir nýju hlutir eru ekki ókostur - eftir allt, tveggja lítra bensín eining með afkastagetu 306 hestöfl. alvöru högg: 450 Nm (50 Nm meira en Ateca og T-Roc) hleður sveifarásinni jafnvel undir 2000 snúninga á mínútu, þ.e. miklu fyrr. Hvað hröðunarmælingar varðar er BMW-gerðin hins vegar aðeins á eftir, en að hluta til er sökin með mestu eiginþyngdina 1660 kg. Hvað sem því líður er ástæðan ekki átta gíra sjálfskiptingin sem í sportstöðu velur nákvæmlega réttan gír og gefur til kynna skiptingu með smá þrýstingi. Aðeins þægilega stillingin getur verið pirrandi með tilbúnum löngum hléum á skiptum á milli skrefa.

Hljóðið er heldur ekki alveg við hæfi - utan frá heyrist það greinilega þökk sé dempunum í hljóðdeyfinu, að innan er það algjörlega spillt af tilbúnum tini tóntónum. Hins vegar þarf enn meiri betrumbót á undirvagninn sem er stífari stilltur en margir M GmbH sportbílar. Að auki býður það upp á nánast enga sérstillingarmöguleika. Við kjöraðstæður á flatri, bakkalíkri kappakstursbraut, skilar M35i sig líklega vel, en hversu mörg torfærutæki sástu á þessum fríbrautardögum? Á ófullkomnari vegyfirborði skoppar X2 frá öllum, jafnvel mjög litlum, ójöfnum og truflar um leið móttækilegt stýri.

Þrátt fyrir góðar M-Performance stöðvunarvegalengdir skapa bremsurnar fremur hikandi hemlunarpedala, sem getur auðveldlega leitt til undirstýringar ef beygjuhraði er ekki rétt valinn. Aftur á móti gefur M-vandamál X2 mikið frelsi í afturendann - þegar honum er sleppt og hraðað af krafti færir tvískiptur módelið afturendann til hliðar, sem er frekar fyndið fyrir reynda flugmenn, en tekur tíma að venjast bílnum. .

Hins vegar venst maður fljótt aðstæðunum með BMW sem kosta að minnsta kosti 107 hraða. Þrátt fyrir að hraunrautt leðuráklæði og verðið á 750 2830 leva gefi tilefni til andstæðra skoðana líta gæði módelsins út einum flokki hærra en keppinautanna. Valfrjáls íþróttasætin eru þröng, dæmigerð fyrir BMW, stillanleg á mismunandi vegu, en staðsett of hátt. Há umferðarljós eru næstum ósýnileg í gegnum lága framrúðuna. Höfuðrýmið að aftan þjáist hins vegar mjög lítið af lága þakinu. Bak við rafknúna vélarhlífina er 470 lítra farangursgeymsla með djúpt geymsluhólf að neðan sem hægt er að stækka upp í 1355 lítra með því að brjóta saman þriggja hluta bakstoðina.

Eins og venjulega skorar BMW stig til að auðvelda stjórn á aðgerðum, þar sem upplýsingakerfið gefur notandanum val á milli snertiskjás, snúnings- og hnappastýringar og raddskipana. Kerfið samsvarar þó ekki nýjustu tækni því það talar ekki í daglegu tali. Aðstoðarstjórarnir þurfa einnig að uppfæra. Aðlögunarhraðastýring er til dæmis takmörkuð við 140 km / klst. Og stýrir aðeins gróflega fjarlægðinni til annarra vegfarenda.

T-Roc 'n' Roll

Sjálfvirkur farangursstýring VW hjálpar ökumanni sínum að keyra upp í 210 km hraða og fer ekki framhjá hægari bílum á hægri akreininni en venjulegur T-Roc án íþróttafatnaðar getur það. Sama gildir um plássið sem býðst í stökum jeppalíkani í 4,23m hæð, að undanskildum minni skottinu, er nokkuð sæmandi. Hins vegar, fyrir marga af þeim valkostum sem eru venjulegir á Cupra, verður þú að greiða aukalega hér.

Þar á meðal er upplýsingakerfið, sem með mörgum starfssviðum sínum auðveldar ekki endilega hraðari markmiðsöflun. Gæði efnanna sem notuð eru virðast þó vera undir meðaltali miðað við umfang VW og grunnverð um 72 leva. Kannski sparar hart plast í hurðarspjöldum og mælaborði ekki aðeins nokkur sent, heldur einnig þyngd.

Reyndar gefur akstur 1,5 tonna bíls þá tilfinningu að þær fáu evrur sem sparast séu fjárfestar í mikilvægum umferðarþáttum. Til dæmis, með hjálp rofa með hnappi, býður R-gerðin, auk torfæru- og snjóstillinga, einnig aksturssnið - frá Eco til Comfort til Race. Næstum of örlátur, sérstaklega þar sem hægt er að aðlaga stillingarnar, eins og Ateca. Meðal íþróttastýringa finnum við meira að segja skeiðklukku til að mæla hringtíma – ef einhverjum dettur í hug að setja met fyrir gerðir jeppa á Nürburgring. Hann ætti gott tækifæri með T-Roc R, sem er með stífari fjöðrun en Cupra vegna fjölmargra breytinga á undirvagni. Hins vegar, ólíkt X2, heldur tvídrifsgerðin viðunandi þægindum.

R sem kappakstur

Skemmtilega djúpa sætið bendir næstum til kunnuglegrar þægindatilfinningar Golfsins - annars er Wolfsburg jeppagerðin furðu nálægt leiðtoga flokksins. Markvisst og jafnvel í venjulegri stillingu einstaklega móttækilegt stýrikerfi gefur vegyfirborðið endurgjöf án þess að villast í smáatriðum eins og X2. Þannig snýr T-Roc R á milli mastra á hæð núverandi Golf GTI. ESP kerfið grípur seint inn í en er aldrei alveg áhugalaus. Þetta gerir akstur auðveldan og vekur sjálfstraust án þess að leiðast.

Þegar öllu er á botninn hvolft, með svo lipurri framkomu, dregur T-Roc R hljóðlega frá keppni, jafnvel á litlum vegi. Turbocharged fjögurra strokka vél hennar togar eins og broddur, línuleg frammistaða gerir eldsneytisgjafanum betur stjórnað og minna umdeilt með DSG skiptingunni en Cupra hliðstæða þess. Tvískipt gírkassinn gerir kleift að grípa handvirkt með tveimur stórum, færanlegum diskum á stýrinu en bregst ekki við skipunum ökumanns þegar þrýstingur hækkar og opið inngjöf. Bætur fyrir þetta eru í boði Akrapovic útblástursins, sem kostar heilar 3800 evrur, með kynþroska öskra sem, þökk sé lokastýringunni, er hægt að stilla til að pirra ekki nágranna.

T-Roc R fer því fyrst fram úr Ateca og síðan X2 sem hrasar að lokum vegna hás verðs. Meira um vert, T-Roc er sá eini sem gefur raunverulega frá sér GTI tilfinningu.

Ályktun

1. VW

T-Roc R hraðar hræðilega, hemlar frábærlega, snýst frábærlega og forðast veika punkta fyrir utan lélegan efnislegan farangur og lítinn skott.

2.CUPRA

Ateca er mjög rúmgóð, furðu þægileg, vel innréttuð og tiltölulega ódýr. Aðeins sem sportbíll er Spánverjinn ekki á stigi annarra.

3. BMW

Akstursbrautin er yndisleg en undirvagninn er of stífur til daglegrar notkunar. Fyrir samsetningu hágæðaefna krefst BMW iðgjalds af þegar háu verðmiði X2.

texti: Clemens Hirschfeld

ljósmynd: Ahim Hartman