Reynsluakstur BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: þrír nettir jeppar

Er nýi breski jeppinn betri en þýsku úrvalskeppinautarnir?

Jaguar, hann grípur þegar inn í samkeppni úrvals þjappaðra módela jeppa og öðlaðist með eðlislægu stílhaldi sínu útlit sem hentar háu samfélagi. En í þessum flokki er það ekki nóg bara að vera glæsilegur. Svo við skulum komast að því hvort E-Pace sé svona góður og fallegur í samanburðarprófi við BMW X1 og VW Tiguan.

"Stattu upp, tvístra óvinum hans og mylja þá!" Til að rugla saman hugmyndum þeirra, að hindra sviksamlega áætlun þeirra ... "Okkur líkar þetta sérstaklega við" sviksamlega áætlanir ", hvernig gæti það ekki verið með í þjóðsöngnum! Hver annar en Bretland getur þetta? Og hvers vegna erum við að vitna í E-Pace og fyrstu samanburðarprófvísi þess frá God Save the King? Gott að vita hvaðan hann er. Þrátt fyrir að Jaguar hafi verið þróaður í Bretlandi vegna þrengdrar framleiðsluaðstöðu á eyjunni, framleiðir Jaguar þétta jeppa í verksmiðju Magna Steyr í Austurríki, í hjarta Evrópusambandsins. Þannig, eftir Brexit, þurfa þeir ekki að hafa áhyggjur af skattframtali Jaguar.

Hins vegar verðum við að taka fram hvernig það er að keyra E-Pace. Til að gera þetta skulum við bera það saman við uppsetninguna í flokki - BMW X1 og VW Tiguan. Allir þrír þátttakendurnir eru með sterka Euro 6 dísilvél, tvískiptingu, sjálfskiptingu – og mikinn metnað.

Jagúar: Stillir hann hraðann?

Dómkirkjur til hliðar er auðvelt að fá á tilfinninguna að Austurríki sé rétti staðurinn fyrir jeppamódel, að minnsta kosti eins og lýst er í þjóðsöngnum: „Land fjallanna, land fljótanna, land akra, land dómkirkjunnar, land hamranna. " Hamrar? Abe, þetta er að virka. Að minnsta kosti getum við skipt yfir í þá ritgerð að með E-Pace sé Jaguar að búa sig undir að slá á keppinauta sína. Það er hannað fyrir "virkar fjölskyldur", samkvæmt fréttagögnum.

Sem gerir okkur líklega ekki kleift að draga þveröfuga ályktun um að aðrar gerðir vörumerkisins henti húseigendum betur. Frekar verður það að tryggja að 4,40 metra langur E-skeið býður upp á nóg pláss fyrir virka fjall- / tún- / ánaathafnir. Íþróttabúnaður ætti þó ekki að vera of fyrirferðarmikill þar sem glæsileiki afturlínunnar er hindrun fyrir meiri flutningsgetu. Farangursrými er 425 lítrar, sem er um 20 prósent minna en X1 og Tiguan.

Á sama tíma eru færri umbreytingar hér: bakstoðin fellur í tvennt - og það er það. Það virðist vera metnaðarleysi í samanburði við keppinauta þar sem aftursætin geta rennt sér, bakið fellt í þrjá hluta og stillanlegt fyrir halla. Og fyrir mjög langa hleðslu er jafnvel hægt að leggja bakið á ökumannssætinu saman lárétt.

Og til að koma til móts við farþega hefur E-Pace takmarkaðra pláss - í aftursæti, fimm sentimetrum minna fyrir fæturna og sex minna yfir höfuð en í BMW-gerðinni. Framhlið bílsins veitir meiri tilfinningu fyrir innilegum þægindum og, þrátt fyrir háa stöðu (67 cm yfir vegi), gerir ökumanni kleift að kafa djúpt inn í stýrishúsið. Þetta virðist við fyrstu sýn frekar aristocratic; Leðuráklæði er staðalbúnaður á Jaguar en S útgáfan bætir við upplýsinga- og afþreyingarkerfi og leiðsögukerfi með snertiskjá. En það er engin sérstök aðgát í frágangi - gúmmíþéttingarnar meðfram brúnum hurðanna líta lausar út, lamir eru nánast ekki þakinn, kapall hangir af bakhliðinni.

Og hvað varðar gæði upplýsingakerfisins væri gaman að leggja meira á sig. Öll aðgerðastjórnun og raddinntak með hugtökum krefst mikillar athygli og þolinmæði. Aðstoðarkerfi verður að stilla í valmyndinni um borð með því að nota hnappana á stýrinu. Þannig losar árekstrarviðvörunarkerfið aldrei um móðursýkina.

„Þetta eru litlu hlutirnir,“ munu aðdáendur Jaguar hrópa. Já, en þeir eru ansi margir. En við erum sammála um að það sem skiptir mestu máli er hvernig E-Pace keyrir og hegðar sér á veginum. Hann notar pall og vél frændsystkina hópsins, Range Rover Evoque og Land Rover Discovery Sport, svo undir húddinu er þverskipsmótor sem í grunnútgáfu knýr framhjólin. Fyrir kraftmeira dísilafbrigðið er boðið upp á það flóknari af tveimur tvöföldu gírkaflunum. Á veikari útgáfum, ef framásinn sleppur, kemur ein plötukúpling í afturdrifið, en D240 er með tvær kúplingar sem geta beint meira togi að ytra hjólinu í beygjunni (torque vectoring) til að draga úr tilhneigingu til undirstýringar og til að bæta viðráðanleika .

Hljómar snjallt í orði, en það virkar á meðalstigi á veginum. Vegna þess að ESP stöðvar E-skrefið svo snemma og svo lengi að það er þegar beygt á lágum hraða áður en toginu er dreift. Aðeins meiri kraftur væri velkominn hingað, því þessi bíll elskar að snúa. Þetta er líklega aðeins vegna teygjanlegs stýrikerfis. Hann er kannski ekki eins nákvæmur og VW og ekki eins yfirgripsmikill og BMW, en hann bregst mjög vel við rólegu og áhyggjulausu E-Pace.

Fjöðrunin að framan er MacPherson strut og í lengdarverkuðu gerðum Jaguar eru tvö þverslá á hverju hjóli í stíl við F-gerð sportbíl. Þetta veitir þeim meiri þægindi og kraftmikla meðhöndlun. E-skeiðið hreyfist á hlutlausan og öruggan hátt, en ekki eins og örvandi og þægindi eru ekki eðlislæg. Með 20 tommu hjólum bregst það harkalega við höggum á veginum með því að stökkva á stuttum öldum. Aðlagandi demparar (1145 evrur) gætu virkað betur, en þeir voru ekki á reynslubílnum.

Þess í stað er sjálfskipting hans með fleiri gíra en aðrir þátttakendur - þverskipting ZF hefur val um níu gíra. Hann gerir það á öruggan, mjúkan og fljótlegan hátt og vökvabreytirinn sinnir með glæsilegum hætti litlum upphafssveiflum 6 lítra dísilvélarinnar (sem mun vera í samræmi við Euro 8,6d-Temp frá því síðsumars). Skýringuna á eyðslutöfum E-Pace (100 l / 1 km) og kraftmiklum afköstum má finna í mikilli þyngd - X250 er XNUMX kg léttari. En sú staðreynd að viðhaldskostnaður fyrstu þrjú árin er innifalinn í verðinu gerir reikninga Jaguar aðeins sætari, ef ske kynni að eigin fegurð dugar þér ekki.

BMW: Allt eða X?

Kannski eru íbúarnir hjá BMW svolítið öfundsjúkir af Bretum sem ákváðu að þróa alvöru Jaguar frekar en jeppa sem allir munu elska. Áður hafði X1 einnig djarfari staf. Í annarri kynslóð er hún nú þegar með þvervél, með grunnhjóladrifi og hámarks gagnlegum eiginleikum.

Þrátt fyrir að þessi bæverski bíll sé aðeins lengri en E-Pace, hefur hann nóg pláss fyrir farangur og farþega. Það tekur líka alla snjalla kosti fyrir daglegt líf - sveigjanleika, auðvelt aðgengi, pláss fyrir litla hluti. Þó flugmaður og stýrimaður séu átta sentimetrum lægri sitja þeir nokkuð hátt. Já, þeim finnst þeir nánast útilokaðir, eitthvað umfram innri samþættingu sem annars einkennir BMW-gerðir. Við misstum af þessu í fyrri samskiptum okkar við X1. Þetta var 25i og ekki í besta formi. Þessi 25d getur gert miklu betur, eins og að höndla högg. Ef bensínútgáfan hoppaði klaufalega yfir minnstu gallana á gangstéttinni hreyfist dísilvélin nú mýkri, dregur betur í sig sterka högg og jafnvel í sportham með stillanlegum dempurum (160 evrur fyrir M Sport útgáfuna) virðist ekki tilgangslaust. erfitt. Við skulum hafa það á hreinu: X1 er greinilega harðsnúinn jeppi, en hann passar hér.

Sama á við um hegðun á veginum, sem einkennist af venjulegri hörku við meðhöndlun. Þegar kraftmikið álag breytist er rassinn aðeins framlengdur en þetta er skemmtilegra en skelfilegt. Íþróttastýringarkerfið með þéttara gírhlutfalli (staðall á M-Sport) stýrir bílnum nákvæmar í beygjum, veitir mikla endurgjöf og gefur X1 sinn einkennandi XXNUMX örvandi, ævintýralega og órólega beygjuhæfileika. Það byrjar aðeins að setja svip sinn á akstur á þjóðveginum.

Hið gagnstæða gildir fyrir hljóðláta og jafnvel gangandi vél. Þó það hreinsi útblástursloftið með NOX geymsluhvati og þvagefni innspýtingu, ólíkt veikari tveggja lítra dísilvél, þá uppfyllir það aðeins Euro 6c losunarstaðalinn. Þetta leiðir til þess að gleraugu tapast við sölu á gömlum. En á móti kemur samsetning af öflugri dísilvél, nothæfri Aisin sjálfskiptingu, miklum hraða og lítilli eldsneytisnotkun (7,0 l / 100 km). Svo X1 er um það bil að sigra í gæðamatinu. Þó veikleikar hans við hemlun, lýsingu og stuðningsbúnað ökumanns verði ekki til þess að hann tapi 13 stigum.

VW: betra, en hversu mikið?

Bara þessir punktar eru ekki nóg til að ná þessum vísum með ódýrari Tiguan. Hann stoppar betur, býður upp á fleiri valkosti fyrir ljósa- og aðstoðarkerfi og sýnir meira aðhald í beygjum - þrátt fyrir mikla nákvæmni stýrikerfisins með breytilegu hlutfalli (225 evrur). Þrátt fyrir góð viðbrögð finnst hún fjarlægari og VW-gerðin hreyfist á lítt áberandi hraða, algjörlega laus við eyðslusemi hvað varðar meðhöndlun.

Margir telja að bílinn í heild skorti óhóf samt sem áður. En hann er ekki laus við metnað og leit að ágæti. Með aðeins lengri lengd veitir það mestu rými fyrir farþega og farangur, skipuleggur stjórnun aðgerða næstum á sama aðgengilegan og skipulegan hátt og fulltrúi BMW og innréttar innréttingar sínar á betri og áreiðanlegri hátt. Jafnvel með R-Line pakkanum og 20 tommu hjólum (490 evrur) heldur VW, sem er búinn staðalbúnaði með aðlagandi dempara, fullum þægindum í fjöðrun. Aðeins á stuttum höggum bregst það aðeins harðar við en venjulega, en gleypir stærri bylgjur á tarmbaki mýkri en keppinautarnir. Ólíkt E-Pace og X1 þreytist það ekki við öll þjóðvegamót.

Almennt tekst útgáfan af Tiguan með biturbo dísilvél sérstaklega örugglega á löngum og hröðum ferðum. Uppörvunareiningin samanstendur af há- og lágþrýstiturbolurum sem bera 500 Nm vélarvægi. Og með hjálp miðflótta-kólfsins til að draga úr titringi getur vélin ekki aðeins dregið skarpt strax eftir að bensíni hefur verið komið á, heldur einnig fljótt að ná upp hraða. Við 4000 snúninga á mínútu og þar yfir tapast kraftur hans ekki eins og í Jaguar-gerðinni. Í staðinn notar VW bensínhreyfil takmarkara sem bregst mildara við 5000 snúninga á mínútu.

Drifbúnaðurinn er þó svolítið hávær og sjö gíra tvískiptir gírskiptingar skiptast, að vísu fljótt, en ekki eins mjúklega og keppinautar togbreytir og virðast draga í nægilegt afl við sjósetjuna. Þetta kemur þó ekki í veg fyrir að Tiguan hraði hraðar en nokkur annar. Ef BMW-gerðin væri ekki eins hagkvæm myndi 8,0 l / 100 km eyðsla VW líta út fyrir að vera hagkvæm.

En þrátt fyrir það getur ekkert ógnað sigri ódýrs, vel útbúins Tiguan. Hér er fyrsta sætið ekki afleiðing af ánægjulegum aðstæðum. Það er leitt, því annars gætum við endað með orðum þýska þjóðsöngsins, að óska ​​þess að hann blómstri í prýði þessarar hamingju.

Texti: Sebastian Renz

Mynd: Dino Eisele

Mat

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 stig

Að þessu sinni vann hann þökk sé veikleika BMW í hemlun. En einnig með fyrsta flokks þægindi, kraftmiklum meðhöndlun, kraftmikilli vél og miklu plássi.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 stig

Þó að áhyggjur séu af VW gerðinni, þá er lipur, hreinn, skilvirkur og frábær vélar X1 á eftir vegna veikari hemla og færri stoðkerfa.

3. Ягуар E-Pace D240 Полный привод – 398 stig

Að margra mati skyggir E-Pace á alla galla þess. Vélin, skiptingin og meðhöndlunin er fín. Plássleysi, þægindi og athygli að smáatriðum.

tæknilegar upplýsingar

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2.BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Vinnumagn	1968 cc	1995 cc	1999 cc
Power	240 k.s. (176 kW) við 4000 snúninga á mínútu	231 k.s. (170 kW) við 4400 snúninga á mínútu	240 k.s. (177 kW) við 4000 snúninga á mínútu
Hámark togi	500 Nm við 1750 snúninga á mínútu	450 Nm við 1500 snúninga á mínútu	500 Nm við 1500 snúninga á mínútu
Hröðun 0-100 km / klst	6,5 s	6,9 s	7,8 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	35,0 m	36,6 m	36,5 m
Hámarkshraði	230 km / klst	235 km / klst	224 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Grunnverð	44 750 EUR (í Þýskalandi)	49 850 EUR (í Þýskalandi)	52 700 EUR (í Þýskalandi)

Heim " Greinar " Autt » BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: þrír þéttir jeppar