Reynsluakstur BMW M1 og Mercedes-Benz C 111: Einvígi risa

Tveir þýskir draumar frá tímum flugtaks og bjartsýni

Í dag getum við bætt upp týnda tækifærið með sögulegum mælingum og borið saman M1 og C111. Þýskar ofurbílar frá áttunda áratugnum berjast um kórónu verkverkameistaraverka.

Þetta var hrífandi sýning frá undraverðum nýjum heimi, tákn um nánast takmarkalausa möguleika tækninnar. Hin enn einfalda merking C 111 rafmagnaði ekki aðeins Mercedes unnendur. Þannig var tíðarandinn, þessi merku mörk milli tveggja áratuga og tveggja táknrænna ára, 1969 og 1970, sem virtust lýsa upp allt með efnilegum ljóma sínum. Trúin á framtíðina var í hámarki, bygging Biblis kjarnorkuversins hófst, farþeginn Concorde flaug frá París til New York tvöfalt hraðar en hljóð, Apollo 11 lenti með fólki á tunglinu og Munch-4-TTS með afl 88 hö þetta var bara flottasta hjól ever. Á bílasýningunni í Frankfurt 1969 var Mercedes C 111 kynntur, en 1800 cc Wankel vélin var með þremur snúningum og náði 280 hö. við 7000 rpm bilaði örugglega með meinlausu NSU Ro 80 útkasti.

Ofur-nútímalegum ofurbíl með plastbyggingu og miðjuvél hefur verið fagnað sem arftaka 300 SL. En eins og það væri ekki nóg, hálfu ári síðar, vorið 1970, náði áhuginn nýjum hámarki. C 0,32-II, enn kynþáttafyllri af hönnuðinum Bruno Saco og lofthreinsaður með Cx = 111, hækkaði stöngina enn hærra. Jafnvel óheyrður eldheitur appelsínugulur litur verður tákn næsta áratugar. Að þessu sinni var vélin með fjóra snúninga vegna þess að vegna hönnunar sinnar bætti Wankel vélinni freistandi við fleiri einingum.

Þannig jókst rúmmál hólfanna í 2400 cm3, krafturinn - í brjálaða 350 hö. við 7200 snúninga á mínútu, og þrýstingur upp í helvítis 400 Nm við 5500 snúninga á mínútu. Þetta eru nákvæmlega sömu gildi og 12 strokka Ferrari 365 GTB / 4 framleiddur á sama tíma kallaður Daytona, en þökk sé betri loftaflfræði náði C 111 að lokum „hljóðmúrinn“ upp á 300 km/klst. Fallegur draumur um vængjaða ofur-Mercedes, sem mun sprengja alla bíla í heiminum, var brotinn í loft upp í viðleitni til að viðhalda óaðfinnanlegu orðspori vörumerkisins hjá stjörnunni. Íbúar Stuttgart höfðu ekki hugrekki til að bjóða kaupendum upp á ófullkomna bíla, eins og kynþátta-, tilfinninga- og hreinræktaða íþróttamódel. C 111-II eyddi að meðaltali 25 lítrum á 100 km, sem var 600 án mikillar fyrirhafnar, líftími vélarinnar var takmarkaður við 80 km, sem þá tilheyrði venjulegum 000 SE með sínum gölluðu hluta. Jafnvel öldrun og öryggi við árekstur við trefjagler var mikið áhyggjuefni. Þó að Lotus, Alpine-Renault og Corvette kunni ekkert annað efni.

C 111 kom út á veginn en með V8.

C 111-II var óuppfyllt ást, ólæknandi sár, melódrama án hamingju. Aðeins í dag, 45 árum síðar, virðist sem það áfall að missa bíladrauminn hafi verið sigrast. Bíllinn sem hefur fært kynslóðir hamingju er kominn aftur á veginn. En í staðinn fyrir öfluga túrbínulaga fjögurra snúninga einingu er hún knúin framleiðslu V8 vél með hóflega 205 hestöfl.

Hins vegar, þeir sem á þeim tíma urðu ástfangnir af C 111, og þetta var alls ekki erfitt fyrir allan sjarma hans, huggaðist aðeins af annarri ósveigjanlegri akstursvél, sem birtist aðeins eftir átta sorgleg ár. Síðan 1978 hefur það verið fáanlegt fyrir 100 mörk. BMW M000. Þessi bíll var raunverulegur og hægt að kaupa hann, en á sama tíma átti hann margt sameiginlegt með útópísku C 1-II, sem ekki mátti fara framhjá neinum: Sportgerð með miðstýrðri kraftmikilli vél, hrífandi lagað plasthús, breitt. lágur líkami með loftaflfræðilega bjartsýni lögun og Cx = 111, aðallega handsmíðaðir. Eftir táknin 0,34 og 328 á áttunda áratugnum vantaði BMW-menn sárlega ímyndarlíkan með sterkan metnað fyrir akstursíþróttir, vegakerfisvottaðan kappakstursbíl. Fyrsta sjálfstæða M-verkefnið, BMW 507 CSL, leit of eðlilegt út, ekki nóg til að standa upp úr sem flaggskipið sem lýsti upp allt tegundarúrvalið. En í 70 Group 3.0 kappakstursútgáfunni átti hún þegar framtíðar M2 vél, 1974 lítra yfirliggjandi knastás, fjóra ventla á strokk og 1 hestöfl. við 3,5 snúninga á mínútu varð CSL vélargjafinn og Turbo-stofan frá 440 var þegar með heila kubba með miðlægri vél, undirvagni og yfirbyggingu. Þessi þróun var svar við Wankel ofurbílnum. Paul Braque, fyrrverandi yfirstílisti hjá Daimler-Benz, hannaði frumgerðina, sem hét innra nafni E8500, eins og hann hafði áður Bruno Sako C 1972, með dæmigerðu "draumabílaútliti" þess tíma, óumflýjanlegum lyftihurðum, mjóum framljósum og háum. , styttur afturenda.

En áður en BMW M1 frumsýndi á bílasýningunni í París 1978, voru nokkrar hindranir í viðbót til að yfirstíga. Giugiaro gaf ávalum líkama Braque mun upphleyptari útlínur sem hefði í stórum dráttum endurspeglast á áttunda áratugnum. Lamborghini var falið að framleiða íþróttamann ættbálksins með plasti en samstarfið við Ítala reyndist mistekið.

Vinnuhópur M1

Enda var M1 framleidd, eins og Airbus flugvélar, af breiðum vinnuafli. BMW útvegaði vélina og undirvagninn, ZF skiptingu, með sama fimm gíra sportgírkassa og notaður var í C ​​111-II. Pípulaga grindargrindin var soðin af Marchesi í Modena, öðru ítalska fyrirtæki sem heitir TIR, sem lagskipaði trefjaglerhlutann. Italdesign afhenti fullunna yfirbyggingu til Stuttgart, þar sem Baur setti upp allan innréttingarbúnað, gírskiptingu og ása. Og hér getum við fundið hliðstæður við C 111, en trefjaglerskrokkurinn var framleiddur af Waggonfabrik Rastatt. Hins vegar héldu þeir dýru grillinu sem er að finna í 300 SL og M1 - C 111 var byggður á sterkri 2,5 mm pressuðu botngrind með tveimur veltu stálbogum.

Í dag viljum við endilega bæta upp týnda möguleika á einvígi milli tveggja einkaréttarbíla, þó í minna öfgakenndum aðstæðum. Núna mun kraftmikill línu-sex berjast við trite yfirliggjandi kambás V8 þar sem gírhlutfallið er 205 til 277 hestöfl. í þágu M1. Aðeins vinnslumagn 3,5 lítrar er það sama. Á þeim tíma, árið 1978, var einvígi C 111-II og BMW M1 álit fyrir álit hinna eilífu keppinauta Mercedes og BMW. Þetta er kóróna þýsku verkfræðinnar! Tvö vélarhugtök berjast gegn því í tveimur ósveigjanlegum sportbílum. Byltingarkennd, tæknilega einföld Wankel vél sem þarf ekki loka og lokatímasetningu miðað við fullkomnustu stimplavélina, en helsti kosturinn við hana er flókið höfuð með fjórum lokum á hólk.

Á fyrsta alvöru fundinum veldur C 111-II lotningu. Þessi geimverubíll frá landi Utopia virðist enn vera draumur að veruleika. Appelsínuguli liturinn gefur frá sér dramatískt, fóðrað útlit sem venjulegur hvítur M1 getur ekki alveg passað við. Vænglaga hurðin rís eins og í fyndnum ramma og höfundur, sem hefur verið háður C111 frá unga aldri, klifrar upp í stjórnklefann eins og í æðruleysi. Hann rennur, ekki sérlega glæsilega, yfir breiðu sylluna sem vinstri tankurinn er undir og sest á piparsætið sem tekur á móti honum með sterkum faðmlögum. Stýrið lítur traustvekjandi kunnuglega út, nokkrir rofar og Becker Grand Prix útvarp sem snýr hliðar með banal furu pinna klæðningu sem þekkist frá W 114/115. Þegar litli 3,5 lítra V8-bíllinn er kominn á markað hljómar hann líka kunnuglega - heima knýr sama vél SLC-vélina, en með sjálfskiptingu frekar en örlítið flókinni en bara virka fimm gíra beinskiptingu.

Staccato í staðinn fyrir osta

Og með handskiptum er átta strokka langt frá því að seiða af reiði. Það flautir stundum til að bæta mikilvægi, en við háa snúninginn sem ýtir þér í átt að fimm þrepa íþróttasendingu, hljómar það nokkuð dæmigert fyrir V8 staccato. Við 5000 snúninga á mínútu mun Wankel-mótorinn með fjórum snúningum hljóma líklega eins og rödd undirheima, rausandi, seiðandi sírenusöng sem hoppar upp á mun hærri stig. Djúpa sætisstaðan í C 111 hefur súrrealísk áhrif: með fimm punkta öryggisbeltinu líður þér næstum því hreyfingarlaust. Engin ummerki um lúxus þrátt fyrir vökvastýri og loftkælingu; allt er hannað í spartverskum stíl, karakter frumgerðarinnar má rekja alls staðar.

Þrátt fyrir mjúka skiptingu er akstur eins og ævintýri því djarfa sportlega andrúmsloftið fær mann til að hugsa um takt sem er ekki í takt við raunverulegan hlut. Krafturinn er þokkalegur, en hann stenst ekki loforð um tælandi form. Þetta dregur þó ekki úr sælu C 111. Hér dregur maður sig aðallega í sjónskynjun en að öðru leyti er bíllinn algjör sjarma. Glæsilegur undirvagn með tveimur þverskipuðum hjólalegum, sem á afturás er búinn fyrstu útgáfu af staðbundinni fjöltengja fjöðrun, virðist hafa ótæmandi varasjóð í landamærastillingu. Að auki veitir það skemmtilega ferðaþægindi. Að utan er C 111 enn eins heillandi falleg og hún var í maí 1970. Þegar þú keyrir upplifirðu róandi tilfinningu R 107 - sjálfstraust, öryggi, en án sterkra ástríðu.

Í BMW M1 er allt í fullkomnu samræmi, nema liðskiptin og illa spuna og ódýrt mælaborð. Þrátt fyrir allt gangverkið á veginum heldur bíllinn hinu glæsilega formi sem lofað var. Þetta er mjög dugleg, frábær akstursvél sem vekur öll skilningarvit. Hann er búinn stórglæsilegri sex strokka vél og nær stjörnum ítölskra V12-gerða og er það alls ekki ofmælt. Vökvastýrið tryggir beina og tafarlausa snertingu við veginn. Djarfur og kraftmikill akstur dugði ekki til að valda skyndilega ofstýringu á undirvagninum – algjörlega í hefð klassíska kappakstursskólans og minnir áberandi á C 111 ása – dæmigerð fyrir meðalvélar gerðir. M1 er áberandi harðari en C 111; Þægindi hafa alltaf verið í fyrirrúmi hjá Mercedes, jafnvel í ofurbíl. Það er synd að ekkert sést undir mjórri húddinu á sex strokka einingu með tvöföldum yfirliggjandi knastásum, einkennandi útblástursgreinum, einstökum inngjöfarlokum og frekar feimnu handskrifuðu „Motorsport“ letri.

Því líflegri sem þú tekur þátt í mikilvægum birtingarmyndum vélarinnar - mikil ánægja, að þessu sinni ótrúlega auðveld skipting á nákvæmum fimm gíra gírkassa. Yfir 5000 snúninga á mínútu er stórkostlegt stökk í dráttarátaki - ekkert jafnast á við náttúrulega innblástur vél með ljúffengan línulegan hraða upp á hæstu vellina sem er svo vel jafnvægi og hunsar fyrstu og annars stigs tregðukrafta. Hér þarf meira að segja fjögurra snúninga Wankel vélin að vera álag. Einvígið milli M1 og C 111 sýnir á áhrifamikinn hátt að stundum getur veruleikinn verið fallegri en bangsar.

Ályktun

Ritstjóri Alf Kremers: Bílagoð æsku minnar - C 111. Ég átti allar smágerðir - frá Märklin til Wiking. Jafnvel með V8 vélina finnst mér hún alveg spennandi. Sú staðreynd að hún var ekki fjöldaframleidd kemur mér í uppnám. M1 er raunverulegur, með einu stökki settist hann í sess þýska ofurbílsins og jafnvel án V12 bjargaði stolti þjóðarinnar.

Texti: Alf Kremers

Ljósmynd: Arturo Rivas

tæknilegar upplýsingar

BMW M1, E26 (karl 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (framleiddur 1970)
Vinnumagn	3453 cc	3499 cc
Power	277 hestöfl (204 kW) við 6500 snúninga á mínútu	205 hestöfl (151 kW) við 5600 snúninga á mínútu
Hámark togi	330 Nm við 5000 snúninga á mínútu	275 Nm við 4500 snúninga á mínútu
Hröðun 0-100 km / klst	6,5 s	7,5 s
Hemlunarvegalengdir á 100 km hraða	engin gögn	engin gögn
Hámarkshraði	250 km / klst	220 km / klst
Meðalneysla eldsneyti í prófinu	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Grunnverð	engin gögn	engin gögn