Reynsluakstur BMW 320d, Mercedes C 220 d: fyrsta einvígið af dísilútgáfum
Prufukeyra

Reynsluakstur BMW 320d, Mercedes C 220 d: fyrsta einvígið af dísilútgáfum

Reynsluakstur BMW 320d, Mercedes C 220 d: fyrsta einvígið af dísilútgáfum

Síðasti þáttur hinnar eilífu bardaga í elítu þýsku millistéttarinnar

Það er gott að það eru enn hlutir sem við getum treyst á! Til dæmis samkeppni sem hefur staðið yfir kynslóðir og marga áratugi. Sú tegund sem er á milli Mercedes C-Class og BMW sem nýlega kom út ný 3 sería. Bæjarinn mun nú keppa í fyrsta sinn í 320d dísilútgáfu á móti C 220 d. Svo - byrjum!

Sem sértímarit fyrir bíla, mótorhjól og merka atburði á sviði akstursíþrótta síðastliðin 73 ár forðumst við að vísa í tölfræði um tún, skóga og afrétti. En nú skulum við gera undantekningu. Að minnsta kosti af virðingu fyrir þeim sem trúðu (ef þeir virkilega gerðu það): 90 milljarðar trjáa vaxa í skógum Þýskalands. Margir þeirra í dag hlaupa um reynsluaksturshlutann á óvenju miklum hraða. Er vegurinn ekki hraðari en nokkru sinni fyrr? Þér sýnist að stuttur beinn endi hraðar en venjulega og breytist í enn hraðari beygju til vinstri, hæðin á eftir honum kafar hraðar niður í lægðardýpið, þaðan sem leiðin hækkar enn sterkar í síðasta sinn. ... Við upplifðum þetta fyrirbæri í annan tíma. En ekki í millistærðarbíl með fjögurra strokka dísilolíu.

Hér svífur 320d hins vegar um skóginn og sýnir að hjá BMW fylgja stór loforð stórum samningum. Í fyrra, þegar við dáðumst að því hversu stórkostlega F30 þríburinn hrífur hornin, sagði BMW okkur að næsta gerð myndi binda endi á aksturshæfni. Í G20 kynslóðinni mun „troika“ skila þeim sportlega karakter sem okkur fannst ekki einu sinni týndur. Að Bæjarar gerðu það sannaðist með fyrstu prófun á C-flokki. Þá kepptu gerðirnar tvær í bensínútfærslum með 258 hestöfl og nú munu þær mæla tvö mikilvægustu afbrigðin með dísilvélum og sjálfskiptingu.

Twin þýðir nú þegar tvo turbochargers

BMW 3 serían fékk tveggja lítra dísilvél með melódísku nöfnunum B47TÜ1 („TÜ1“ stendur fyrir technische Überarbeitung 1 – „tæknileg vinnsla 1“) og Twin Turbo. Hingað til var þetta nafnið sem Twin Scroll forþjöppunni í B47 320d vélinni var gefið, þar sem útblásturslofti tveggja strokkapöra er beint í aðskildar rör. Nýja vélin hefur nú í raun tvær forþjöppur: litla fyrir háþrýsting sem bregst hratt við og stór fyrir lágan þrýsting með breytilegri rúmfræði fyrir langt grip.

Vegna þess að uppörvunartæknin skilar hærri innspýtingarþrýstingi en venjulegt járnbrautarkerfi, minnkar frumlosun, sem gerir útblásturshreinsun auðveldari. Sem fyrr notar BMW 320d blöndu af þvagefnissprautun og NOx geymsluhvata. Í tilraunabílnum er vélin tengd við átta gíra sjálfskiptingu. Breiðari heildargírhlutfallssvið og snjöll stjórnun bæta skilvirkni, hraða og þægindi. Þannig hraðast BMW-gerðin sjálfkrafa og jafnari og tekur upp hraða upp í 4000 snúninga á mínútu. Sjálfskiptingin skiptir fullkomlega um gírinn - rétt í tæka tíð, fljótt og vel - bæði með rólegri og þvingaðri ferð.

Biturbo? Mercedes C 220 d var þegar með þetta í nýjustu kynslóð OM 651 vélarinnar. Nýi 654 er knúinn af Honeywell GTD 1449 vatnskældri forþjöppu með breytilegri rúmfræði. Tvö Lanchester jafnvægisskaft róar vélina og umhverfisvitundin róast. Innspýting þvagefnis – eins og BMW B47 er OM 654 vélin ein af dísilvélunum með sérstaklega hreinum útblástursloftum.

BMW 320d og Mercedes C 220 d eru nánast sömu þyngd og afl- og togtölur nánast eins. Lágmarksforysta BMW í núll til 30 sprettinum gæti verið vegna styttri lággíra. Eða kannski ekki. Í öllu falli ná báðir bílarnir svo háum hraða, sem fyrir 3 árum var ekki aðeins fáanlegur fyrir efstu útgáfur forvera þeirra - M190 og Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Miklu mikilvægara en lágmarksmunurinn á kraftmikilli frammistöðu er hvernig þeir eru útfærðir.

Mercedes C 220 d reiðir sig á þá staðreynd að eftir lítið túrbólag er alltaf nógu snöggt afl. Jafnvel við 3000 snúninga á mínútu nær vélin hámarksafli, sem færir einhverja rökfræði fyrir tregðu sinni til að fara í hærra snúninga. Í slíkum tilfellum verður gangur hans svolítið grófur. Næstum strax grípur þó níu gíra sjálfskiptingin til greina sem samræmist dísilunum og miklu togi þeirra enn betur en bensínvélarnar. Hluti af skilningi hennar á sjálfræði er sú staðreynd að hún velur fullkomna gíra fullkomlega, en stundum hunsar hún einfaldlega óviðeigandi íhlutun ökumanna í gegnum gírstöngina.

Þetta eykur enn frekar akstursupplifun C-Class. Í Mercedes hefurðu aldrei áhyggjur af bílnum. Þvert á móti sér bíllinn um það, oftast gegn aukakostnaði, veitir fullkomna lýsingu með LED-ljósum (halógen að staðalbúnaði) og þegar ekið er á þjóðveginum skal fylgja akreininni, fylgjast með hraðatakmörkunum, vegalengd og viðvörunum fyrir bíll á ósýnilegum stað. svæði. En umfram allt, afgangurinn af 220 d stendur upp úr fyrir þægindin. Með loftfjöðrun (1666 evrur) „sléttir“ hún út höggin á veginum og jafnvel í harðri Sport-stillingu er akstur varkárari en „tríjkan“ í Comfort.

Það kemur í ljós að "góða frænka C" er orðin svolítið elliær? Nei, ekki frænka Xi, heldur alvöru skógarævintýri sem svífur eftir hlykkjóttum vegi! Í C-Class er dýnamík ekki skraut, heldur kjarninn. Það má fyrst og fremst þakka frábæru stýrisbúnaði sem svarar nákvæmlega, beint og mjúklega. Í því skyni hafa þróunarverkfræðingarnir gefið undirvagninum sérlega lipra framkomu, með víðtækum togmörkum þar sem ESP-kerfið bregst að einhverju leyti við óskum ökumanns án þess þó að taka eftir því. Þetta tryggir hraðan, streitulausan akstur. Í Mercedes C 220 d geturðu auðveldlega rætt nýja leiðsöguáfangastað með skýru raddstýringarkerfi. Eða horfðu í burtu af og til til að ganga úr skugga um að tíu prósent af trjánum í skóginum séu eikar.

Leipzig fyrir Hannover

Og getum við gert eitthvað í BMW 320 d fyrir utan að keyra? Kæru vinir, hér eruð þið á rangri leið. Og á hliðarvegi með fullt af beygjum og beygjum, þar sem þú vilt ekki snúa við og keyra í gegnum vel uppbyggt, fullkomið upplýsinga- og afþreyingarkerfi eða leita eftir flóknari skilningi á raddstjórn. Þess vegna munum við strax skýra: hvað varðar fyrirhugaðan stað er „troika“ aðeins betri en C-flokkinn og hvað varðar gæði efna er hann nær honum. Auk þess býður BMW upp á jafnríkt vopnabúr af aðstoðarmönnum, en umfram allt einstaka ökuhæfileika. Við the vegur, Troika er ekki akstursbíll. Það krefst þess að þú skuldbindur þig fullkomlega til þess.

Í þessu skyni hafa hönnuðir líkansins aðlagað hana algjörlega fyrir meiri kraft - sérstaklega í M-Sport útgáfunni með minni veghæð, sportbremsur, aðlögunardempara og sportstýri með breytilegu hlutfalli. Hann bregst samstundis úr miðstöðu, jafnvel á meiri hraða, lítil hreyfing á stýrinu nægir til að breyta um stefnu. Ef þú togar aðeins meira geturðu farið af hægri akrein í stað þess að fara aftur á þína akrein eftir framúrakstur. En þó að stýrisbúnaðurinn krefjist aðeins meiri einbeitingar á þjóðveginum verður utanvegaakstursupplifunin mun einbeittari.

Snúningsstangaframásinn (aflögunarvörn útgáfa af MacPherson stuðlinum) og þríliða afturásinn nota dæmigerða BMW íhluti eins og Z4. Þess vegna hreyfir hann sig næstum jafn sportlega. Jafnvel í „Comfort“-stillingu aðlögunardemparana bregst fjöðrunin af næstum mikilli stífni við stuttum höggum og gleypir aðeins langa rétt. En þegar á heildina er litið hentar hörðu stillingin vel fyrir sérlega beint, virkt endurgjöfarstýri og örlítið fjörugur afturendinn sem sefur en skilar ESP nokkuð afgerandi í æskilegan feril. Þrátt fyrir allt spennandi sjónarspilið sem tríóið setur upp, virðist það vera hraðskreiðara en C-Class, en það er það í raun ekki. Gefur frá sér hugarró, Mercedes módel hreyfist oft hraðar en þér finnst.

Mercedes C 220 d endaði með því að skora átta stigum lægra vegna minna eiginleika upplýsinga- og afþreyingarkerfis, grennri staðalbúnaðar og örlítið meiri eldsneytisnotkun (6,7 á móti 6,5 lítrum). / 100 km próf meðaltal) þýðir tvennt. Til að byrja með er upplýsinga- og afþreyingarkerfið ekki svo mikið af eiginleikum, það er lítið af búnaði og að það kostar aðeins meira. Og í öðru lagi eru módelin tvö að berjast á mjög háu stigi. Í þeirri stöðu er allt á hreinu, ekki satt? - þeir gætu sigrað hvaða andstæðing sem er sem felur sig meðal trjánna í sínum flokki.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert

Bæta við athugasemd