Lífeldsneyti og hröð frægð þeirra

Jafnvel smiðurinn verður stundum skorinn. Þetta gæti verið lúmskt skrifað um tilskipun 2003/30 / EB frá 2003, sem miðar að 10% hlut lífefna í bílaeldsneyti í Evrópusambandinu. Lífrænt eldsneyti var fengið úr olíufræjum, ýmiss konar kornrækt, maís, sólblómaolíu og annarri ræktun. Stjórnmálamenn, ekki aðeins frá Brussel, lýstu þeim nýlega yfir vistvænu kraftaverki til að bjarga jörðinni og studdu því ræktun og framleiðslu lífræns eldsneytis í kjölfarið með ríkulegum styrkjum. Annað orðatiltæki segir að hver stafur hafi tvo enda, og fyrir nokkrum mánuðum gerðist eitthvað sem ekki hefur heyrst, ef fyrirsjáanlegt var frá upphafi. Embættismenn ESB tilkynntu nýlega opinberlega að þeir munu ekki lengur styðja ræktun ræktunar til framleiðslu, svo og framleiðslu á sjálfu lífeldsneyti, með öðrum orðum, niðurgreiða ríkulega.

En snúum okkur aftur að réttu spurningunni um hvernig þetta barnalegt, jafnvel heimskulega lífeldsneytisverkefni byrjaði. Þökk sé fjárhagslegum stuðningi byrjuðu bændur að rækta viðeigandi ræktun til lífeldsneytisframleiðslu, framleiðsla hefðbundinnar ræktunar til manneldis minnkaði smám saman og í þriðju heimslöndum var frekari skógareyðingu á sífellt sjaldgæfari skógum flýtt til að fá land til ræktunar. Það er ljóst að neikvæð áhrif voru ekki lengi að koma. Burtséð frá hækkandi verði á grunn matvælum og þar af leiðandi versnandi hungri í fátækustu löndunum, hjálpaði innflutningur á hráefni frá þriðju löndum heldur ekki mikið til evrópsks landbúnaðar. Ræktun og framleiðsla lífeldsneytis hefur einnig aukið losun koltvísýrings.₂ meira en að brenna hefðbundnu eldsneyti. Þar að auki, losun nituroxíðs (sumar heimildir segja allt að 70%), sem er mun hættulegri gróðurhúsalofttegund en koltvísýringur - CO.₂... Með öðrum orðum, lífeldsneyti hefur valdið meiri skaða á umhverfinu en hataðir steingervingar. Við megum ekki gleyma áhrifum lífrænna eldsneytis ekki mjög sparlega á vélina sjálfa og fylgihluti hennar. Eldsneyti með miklu magni lífhluta getur stíflað eldsneytisdælur, sprautur og skemmt gúmmíhluta hreyfilsins. Metanól getur smám saman breyst í maurasýru þegar það verður fyrir hita og ediksýra getur smám saman breyst í etanól. Hvort tveggja getur valdið tæringu í brennslukerfinu og í útblásturskerfinu við langvarandi notkun.

Nokkrar samþykktir

Þó að nýlega hafi verið tilkynnt opinberlega um að afturkalla stuðning við ræktun ræktunar til lífeldsneytisframleiðslu, þá skemmir ekki fyrir að muna hvernig allt ástandið í kringum lífeldsneyti hefur þróast. Þetta byrjaði allt með tilskipun 2003/30/EB frá 2003, en markmið hennar var að ná 10% hlutfalli af lífrænu bifreiðaeldsneyti í löndum Evrópusambandsins. Þessi áform frá 2003 var staðfest af efnahagsráðherrum ESB-landanna í mars 2007. Það er enn frekar bætt við tilskipanir 2009/28EC og 2009/30 EC samþykktar af Evrópuráðinu og Evrópuþinginu í apríl 2010. EN 590, sem verið er að breyta smám saman, er leyfilegt hámarksrúmmálshlutfall lífeldsneytis í eldsneyti fyrir endanlega neytendur. Í fyrsta lagi setti EN 590 staðallinn frá 2004 hámarksmagni FAME (fitusýrumetýlesters, oftast repjuolíumetýlester) í fimm prósent í dísilolíu. Nýjasti staðall EN590/2009, sem tekur gildi 1. nóvember 2009, leyfir allt að sjö prósent. Það er eins með að bæta lífalkóhóli við bensín. Gæði lífefna er stjórnað af öðrum tilskipunum, þ.e. díseleldsneyti og viðbótinni á EN 14214-2009 staðlinum fyrir FAME lífefni (MERO). Það ákvarðar gæðabreytur FAME íhlutsins sjálfs, einkum færibreytur sem takmarka oxunarstöðugleika (joðgildi, ómettuð sýruinnihald), ætandi (glýseríðinnihald) og stíflun stúta (fríir málmar). Þar sem báðir staðlarnir lýsa aðeins íhlutnum sem bætt er við eldsneytið og mögulegu magni hans, hafa landsstjórnir neyðst til að samþykkja landslög sem krefjast þess að ríki bæti lífeldsneyti í bifreiðaeldsneyti til að uppfylla lögboðnar tilskipanir ESB. Samkvæmt þessum lögum var að minnsta kosti tveimur prósentum af FAME bætt við dísileldsneyti frá september 2007 til desember 2008, að minnsta kosti 2009% á 4,5 árum, og að minnsta kosti 2010% af lífhlutanum sem bætt var við var sett upp eftir 6 ár. Hver dreifingaraðili þarf að uppfylla þetta hlutfall að meðaltali yfir allt tímabilið, sem þýðir að það getur sveiflast með tímanum. Með öðrum orðum, þar sem kröfur EN590/2004 staðalsins mega ekki fara yfir fimm prósent í einni lotu, eða sjö prósent frá gildistöku EN590/2009, getur raunverulegt hlutfall FAME í tönkum fyrir bensínstöðvar verið í á bilinu 0-5 prósent og nú 0-7 prósent.

Smá tækni

Hvergi í tilskipunum eða opinberum yfirlýsingum er þess getið hvort skylda sé til að prófa akstur þegar eða einfaldlega að útbúa nýja bíla. Spurningin vaknar rökrétt að að jafnaði, engar tilskipanir eða lög tryggja hvort blönduðu lífeldsneyti sem um ræðir muni skila árangri og áreiðanlegum hætti til lengri tíma litið. Það getur verið að notkun lífræns eldsneytis geti leitt til þess að kvörtun sé hafnað ef eldsneytiskerfi bilar í bílnum þínum. Áhættan er tiltölulega lítil, en hún er til staðar, og þar sem henni er ekki stjórnað af neinni löggjöf var henni í raun komið á framfæri við þig sem notanda án beiðni þinnar. Til viðbótar við bilun í eldsneytiskerfinu eða vélinni sjálfri verður notandinn einnig að íhuga hættuna á takmörkuðu geymsluplássi. Líffræðilegir hlutir brotna niður mun hraðar og til dæmis slíkt lífalkóhól, bætt í bensín, dregur í sig raka úr loftinu og eyðileggur þannig smám saman allt eldsneyti. Það rýrnar með tímanum vegna þess að styrkur vatns í áfenginu nær ákveðnum mörkum þar sem vatn er fjarlægt úr áfenginu. Til viðbótar við tæringu á íhlutum eldsneytiskerfisins er einnig hætta á að frysta aðveitulínuna, sérstaklega ef þú leggur bílnum í langan tíma í vetrarveðri. Lífsefni í dísilolíu oxast mjög hratt fyrir fjölbreytni og þetta á einnig við um dísilolíu sem geymd er í stórum tankum þar sem þetta verður að vera loftræst. Oxun með tímanum veldur því að metýlesterhlutar hlaupa, sem leiðir til aukinnar seigju eldsneytis. Ökutæki sem eru almennt notuð, þar sem eldsneyti er eldað í marga daga eða vikur, hafa ekki í för með sér hættu á að versna eldsneytisgæði. Þannig er áætlaður geymsluþol um það bil 3 mánuðir. Þess vegna, ef þú ert meðal notenda sem geyma eldsneyti af ýmsum ástæðum (inn eða út úr bílnum), þá neyðist þú til að bæta aukefni við blandaða lífeldsneyti þitt, við lífbensín, svo sem Welfobin, fyrir lífdísil. Horfðu einnig á hinar ýmsu grunsamlega ódýru dælur, þar sem þær geta boðið eldsneyti eftir ábyrgð sem ekki var hægt að selja á réttum tíma á öðrum dælum.

Dísilvél

Ef um er að ræða dísilvél er mesta áhyggjuefnið líf innspýtingarkerfisins, þar sem lífhluti inniheldur málma og steinefni sem geta stíflað stútgötin, takmarkað afköst þeirra og dregið úr gæðum eldsneytisins. Að auki getur innihaldið vatn og ákveðið hlutfall glýseríða tært málmhluta innspýtingarkerfisins. Árið 2008 kynnti samræmingaráð Evrópu (CEC) F-98-08 aðferðafræðina til að prófa dísilvélar með common rail innspýtingarkerfi. Reyndar hefur þessi aðferðafræði, sem vinnur að meginreglunni um að tilbúnar auka innihald óæskilegra efna á tiltölulega stuttum prófunartíma, sýnt að ef virku hreinsiefni, málmvirkjara og tæringarhemlum er ekki bætt við dísilolíu, getur innihald lífefnisþátta fljótt draga úr gegndræpi inndælingartækja. .. stíflast og hafa þannig veruleg áhrif á gang hreyfilsins. Framleiðendur gera sér grein fyrir þessari áhættu og því uppfyllir hágæða dísileldsneyti sem selt er með vörumerkjum stöðvum öllum nauðsynlegum skilyrðum, þar með talið innihaldi lífhluta, og heldur innspýtingarkerfinu í góðu ástandi í langan tíma. Verði eldsneyti áfyllt með óþekktu dísilolíu, sem getur verið af lélegum gæðum og skortur á aukefnum, er hætta á þessari stíflu og, ef um lítið smurefni er að ræða, jafnvel að viðkvæmir íhlutir innspýtingarkerfisins festist. Því má bæta við að eldri dísilvélar eru með innspýtingarkerfi sem er minna næmt fyrir hreinleika og smurningareiginleikum dísilvélarinnar, en þær leyfa ekki stíflu á inndælingartækjum með leifarmálmum eftir esterun jurtaolíu.

Fyrir utan innspýtingarkerfið er önnur áhætta tengd viðbrögðum vélolíu við lífeldsneyti þar sem við vitum að lítið magn af óbrenndu eldsneyti í hverri vél síast inn í olíuna, sérstaklega ef það er búið DPF síu án utanaðkomandi aukefnis. . Eldsneyti kemst inn í vélarolíuna við tíðan stuttan akstur, jafnvel í kulda, sem og við mikinn slit á vélinni í gegnum stimplahringina og, nýlega, vegna endurnýjunar agnasíunnar. Vélar sem eru búnar kornasíu án ytri aukefna (þvagefni) verða að dæla dísilolíu í strokkinn meðan á útblásturshögginu stendur til að endurnýja sig og flytja það óbrunnið í útblástursrörið. En undir vissum kringumstæðum þéttist þessi lota af dísilolíu, í stað þess að gufa upp, á sívalningsveggina og þynnir vélolíuna. Þessi áhætta er meiri þegar lífdísill er notaður vegna þess að lífhlutir hafa hærra eimingarhita, þannig að hæfni þeirra til að þéttast á hólkum veggjanna og þynna olíuna í kjölfarið er aðeins meiri en þegar venjulegt hreint dísileldsneyti er notað. Þess vegna er mælt með því að minnka bil olíuskipta í venjulega 15 km, sem er sérstaklega mikilvægt fyrir notendur svokallaðra Long Life Modes.

Bensín

Eins og áður hefur verið nefnt er mesta hættan þegar um er að ræða bensín að blandast etanóli með vatni. Þar af leiðandi munu lífhlutir gleypa vatn úr eldsneytiskerfinu og umhverfinu. Ef þú leggur bílnum í langan tíma, til dæmis á veturna, getur þú átt í erfiðleikum með að ræsa, einnig er hætta á að frysta aðveitulínuna, svo og tæringu íhluta eldsneytiskerfisins.

Í nokkrum umbreytingum

Ef líffræðilegur fjölbreytileiki hefur ekki alveg yfirgefið þig skaltu lesa næstu línur, sem að þessu sinni munu hafa áhrif á efnahag verksins sjálfs.

• Áætluð hitaverðmæti hreins bensíns er um 42 MJ / kg.
• Áætluð hitaeining etanóls er um 27 MJ / kg.

Það má sjá af gildunum hér að ofan að áfengi hefur lægra hitagildi en bensín, sem rökrétt gefur til kynna að minni efnaorka breytist í vélræna orku. Þar af leiðandi hefur áfengi lægra hitagildi, sem þó hefur ekki áhrif á afl eða togi vélarinnar. Bíllinn mun fara sömu leið og eyða aðeins meira eldsneyti og hlutfallslega minna lofti en ef hann væri keyrður á venjulegu hreinu jarðefnaeldsneyti. Þegar um áfengi er að ræða er ákjósanlegur blöndunarhlutfall við loft 1: 9, þegar um er að ræða bensín - 1: 14,7.

Í nýjustu reglugerð ESB kemur fram að það sé 7% óhreinindi lífrænna efnisþáttarins í eldsneyti. Eins og áður hefur komið fram hefur 1 kg af bensíni hitaeiningu 42 MJ og 1 kg af etanóli hefur 27 MJ. Þannig hefur 1 kg af blönduðu eldsneyti (7% lífhluti) lokahitagildi 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Hvað varðar neyslu þýðir þetta að við þurfum að fá 1,05 MJ / kg til viðbótar til að passa við brennslu venjulegs óþynnts bensíns. Með öðrum orðum, neysla mun aukast um 2,56%.

Til að setja það á hagnýtan hátt, skulum við taka þessa ferð frá PB til Bratislava Fabia 1,2 HTP í 12 ventla stillingu. Þar sem þetta verður hraðbrautarferð er samanlögð eyðsla um 7,5 lítrar á 100 km. Í 2 x 175 km vegalengd verður heildarnotkunin 26,25 lítrar. Við munum setja sanngjarnt bensínverð upp á € 1,5, þannig að heildarkostnaðurinn er € 39,375 € 1,008. Í þessu tilfelli munum við borga XNUMX evrur fyrir líffræðilegan heimilislækning.

Þannig sýna ofangreindir útreikningar að raunverulegur jarðefnaeldsneytissparnaður er aðeins 4,44% (7% - 2,56%). Þannig að við höfum lítið lífeldsneyti, en það eykur samt kostnað við rekstur farartækis.

Niðurstaða

Markmið greinarinnar var að benda á áhrifin af því að innleiða lögboðna lífhluta í hefðbundið jarðefnaeldsneyti. Þetta útbrot frumkvæði sumra embættismanna olli ekki aðeins ringulreið í ræktun og verði á matvælum, skógareyðingu, tæknilegum vandamálum osfrv., En að lokum leiddi það einnig til kostnaðar við rekstur bílsins sjálfs. Kannski í Brussel þekkja þeir ekki slóvakíska orðtakið okkar „mæla tvisvar og skera einu sinni“.