Snertiskerfi án snertingar
 

efni

Kveikikerfi í bíl er nauðsynlegt til að kveikja í loft-eldsneytisblöndunni sem hefur komist í vélarhólkinn. Það er notað í orkueiningum sem ganga fyrir bensíni eða bensíni. Dísilvélar hafa aðra starfsreglu. Þeir nota eingöngu beina eldsneytisinnsprautun (til að fá aðrar breytingar á eldsneytiskerfunum, lesið hér).

Í þessu tilfelli er ferskum skammti af lofti þjappað saman í hólknum, sem hitnar í þessu tilfelli upp að kveikjuhita dísilolíu. Í því augnabliki sem stimplinn nær topp dauðamiðju, sprautar rafeindatækið eldsneyti í strokkinn. Undir áhrifum háhita kviknar blandan. Í nútíma bílum með slíka orkueiningu er oft notað eldsneytiskerfi af gerðinni CommonRail sem veitir mismunandi eldsneytisaðferðir (því er lýst í smáatriðum í annarri umsögn).

Snertiskerfi án snertingar

Vinna bensínseiningarinnar fer fram á annan hátt. Í flestum breytingum er lýst vegna lágs oktanfjölda (hvað það er og hvernig það er ákvarðað) hér) bensín kviknar við lægra hitastig. Þó að margir úrvalsbílar geti verið með bein sprautuafli sem ganga fyrir bensíni. Til að blanda af lofti og bensíni geti kviknað með minni þjöppun virkar slík vél í tengslum við kveikjakerfi.

 

Burtséð frá því hvernig eldsneytissprautun er framkvæmd og kerfishönnun eru lykilatriðin í SZ:

  • Kveikju spólu (í nútímalegri bílategundum geta verið nokkrar af þeim), sem skapar háspennustraum;
  • Neistenglar (í grundvallaratriðum treystir eitt kerti á einn strokka), sem fylgir rafmagni á réttum tíma. Í henni myndast neisti sem kveikir á VTS í hólknum;
  • Dreifingaraðili. Það getur verið vélrænt eða rafrænt, allt eftir kerfiskerfi.

Ef öllum kveikikerfum er skipt í gerðir, þá verða þau tvö. Það fyrsta er snerting. Við höfum þegar talað um hana í sérstakri yfirferð... Önnur gerðin er snertilaus. Við munum bara einbeita okkur að því. Við munum ræða hvaða þætti það samanstendur af, hvernig það virkar og einnig hvers konar bilanir eru í þessu kveikikerfi.

Hvað er snertilaus kveikjubúnaður fyrir bíla

Á eldri ökutækjum er notað kerfi þar sem lokinn er af snertitransor gerð. Þegar tengiliðirnir eru tengdir á ákveðnu augnabliki lokast samsvarandi hringrás í kveikjaspólunni og háspenna myndast, sem fer eftir lokuðu hringrásinni (dreifingarhlífin ber ábyrgð á þessu - lestu um það hér) fer í samsvarandi kerti.

 

Þrátt fyrir stöðugan rekstur slíks SZ þurfti með tímanum að nútímavæða það. Ástæðan fyrir þessu er vanhæfni til að auka orku sem þarf til að kveikja í VST í nútímalegri mótorum með aukinni þjöppun. Að auki, á miklum hraða, ræður vélræni lokinn ekki verkefni sínu. Annar ókostur við slíkt tæki er slit á tengiliðum brotadreifarans. Vegna þessa er ómögulegt að fínstilla og fínstilla kveikjutímann (fyrr eða síðar) eftir vélarhraða. Af þessum ástæðum er snertitegundin SZ ekki notuð í nútíma bílum. Í staðinn er snertilaus hliðstæða sett upp og rafrænt kerfi kom í stað þess, sem nánar var lesið um hér.

Snertiskerfi án snertingar

Þetta kerfi er frábrugðið forvera sínum að því leyti að í því er ferlið við að mynda rafhlöðu að kertunum ekki komið með vélrænu, heldur rafrænu. Það gerir þér kleift að stilla kveikjutímann einu sinni og ekki breyta honum nánast allan líftíma rafstöðvarinnar.

Þökk sé tilkomu fleiri raftækja hefur sambandskerfið fengið fjölda úrbóta. Þetta gerir það mögulegt að setja það upp á sígildin, þar sem KSZ var áður notað. Merki fyrir myndun háspennupúlsar hefur inductive tegund af myndun. Vegna ódýrs viðhalds og hagkvæmni sýnir BSZ góða skilvirkni á andrúmsloftvélum með lítið magn.

Til hvers er það og hvernig það gerist

Til að skilja hvers vegna breyta þurfti snertikerfinu í snertilausa skulum við snerta aðeins meginregluna um notkun brunavélarinnar. Blanda af bensíni og lofti er veitt við inntaksslagið þegar stimplinn færist í botn dauða miðju. Inntaksventillinn lokast síðan og þjöppunarslagið hefst. Til þess að mótorinn nái hámarksnýtni er mjög mikilvægt að ákvarða augnablikið þegar senda þarf merki til að mynda háspennupúls.

Í snertikerfum í dreifingaraðilanum, meðan á snúningi bolsins er, er rofi tengiliðir lokaðir / opnaðir, sem eru ábyrgir fyrir augnabliki orkusöfnunar í lágspennu vindu og myndun háspennu núverandi. Í útgáfu án snertingar er þessari aðgerð úthlutað Hall-skynjaranum. Þegar spólan hefur myndað hleðslu, þegar dreifingaraðilinn er lokaður (í dreifingarhlífinni), fer þessi púls eftir samsvarandi línu. Í venjulegum ham tekur þetta ferli nægan tíma fyrir öll merki að fara í snertingu kveikikerfisins. En þegar vélarhraðinn hækkar fer klassíski dreifingaraðilinn að vinna óstöðugt.

Þessir ókostir fela í sér:

 
  1. Vegna þess að háspennustrengur fer um tengiliðina byrja þeir að brenna. Þetta leiðir til þess að bilið á milli þeirra eykst. Þessi bilun breytir kveikjutímanum (kveikjutímabili), sem hefur neikvæð áhrif á stöðugleika aflgjafans, gerir hana grátari, þar sem ökumaðurinn þarf að ýta bensínpedalnum oftar í gólfið til að auka kraftinn. Af þessum ástæðum þarf kerfið reglulega viðhald.
  2. Tilvist tengiliða í kerfinu takmarkar magn háspennustraums. Til að gera neistann „feitari“ verður ekki hægt að setja upp skilvirkari spólu, þar sem flutningsgeta KSZ leyfir ekki að meiri spennu sé beitt á kertin.
  3. Þegar vélarhraði hækkar gera dreifingaraðilar samband meira en bara að loka og opna. Þeir byrja að berja hver á öðrum sem veldur náttúrulegu skrölti. Þessi áhrif leiða til stjórnlausrar opnunar / lokunar tengiliða, sem hefur einnig áhrif á stöðugleika brunahreyfilsins.
Snertiskerfi án snertingar

Skipting dreifingar- og rofasambands við hálfleiðaraþætti sem starfa í snertilausri ham hjálpaði til við að koma í veg fyrir þessar bilanir að hluta. Þetta kerfi notar rofa sem stýrir spólunni byggt á merkjum sem berast frá nálægðarrofa.

Í klassískri hönnun er brotsjórinn hannaður sem Hall-skynjari. Þú getur lesið meira um uppbyggingu þess og starfsreglur. í annarri umsögn... Hins vegar eru líka til inductive og optic möguleikar. Í "klassík" er fyrsti kosturinn stofnaður.

Snertilaus kveikjakerfi

BSZ búnaðurinn er nánast eins og snertiflöturinn. Undantekning er gerð rofs og loki. Í flestum tilfellum er segulskynjari sem virkar á Hall-áhrifin settur upp sem brotsjór. Það opnar og lokar einnig rafrásinni og myndar samsvarandi lágspennupúlsa.

Smárofinn bregst við þessum púlsum og skiptir um spóluvafninga. Ennfremur fer háspennugjaldið til dreifingaraðilans (sama dreifingaraðilinn, þar sem háspennusnertir samsvarandi strokka vegna skiptis á bolnum eru til skiptis lokaðir / opnaðir). Þökk sé þessu er stöðugri myndun nauðsynlegs hleðslu veitt án taps við snertingu brotsjórsins, þar sem þeir eru fjarverandi í þessum þáttum.

Snertiskerfi án snertingar
1. Kveikjur; 2. Kveikjudreifingarskynjari; 3. Skjár; 4. Snertilaus skynjari; 5. Skipta; 6. Kveikjaspóla; 7. Festibálkur; 8. Kveikjufar; 9. Kveikjarofi.

Almennt samanstendur hringrás snertilauss kveikikerfis af:

  • Aflgjafi (rafhlaða);
  • Tengiliðahópur (kveikjulás);
  • Púls skynjari (framkvæmir aðgerð brotsjór);
  • Transistor rofi sem skiptir um skammhlaupsvafninga;
  • Kveikispírlar, þar sem, vegna virkni rafsegulsviðleiðslu, er 12 volta straumur breytt í orku, sem þegar er tugir þúsunda volt (þessi breytu fer eftir gerð SZ og rafhlöðunnar);
  • Dreifingaraðili (í BSZ er dreifingaraðilinn nokkuð nútímavæddur);
  • Háspennustrengir (ein miðstrengur er tengdur við kveikjaspólu og miðtengi dreifingaraðilans og 4 fara nú þegar frá dreifingarhlífinni að kertastjakanum á hverju kerti);
  • Kerti.

Að auki, til að hagræða íkveikjuferli VTS, er kveikjakerfi af þessari gerð búið UOZ miðflóttaeftirliti (vinnur á auknum hraða), auk tómarúmstýringar (kallað fram þegar álag á aflvélin eykst).

Við skulum íhuga hvaða meginreglu BSZ virkar.

Meginreglan um notkun snertilausa kveikikerfisins

Kveikjakerfið byrjar með því að snúa lyklinum í lásnum (hann er annað hvort á stýrisúlinum eða við hliðina á honum). Á þessu augnabliki er netkerfi um borð lokað og straumur fær rafhlöðunni. Til þess að kveikjan geti byrjað að virka er nauðsynlegt að láta sveifarásinn snúast (í gegnum tímareimina er hann tengdur við gasdreifibúnaðinn, sem aftur snýr dreifingarásinni). Það mun þó ekki snúast fyrr en loft / eldsneytisblandan er kveikt í hólkunum. Ræsir er í boði til að hefja allar lotur. Við höfum þegar rætt hvernig það virkar. í annarri grein.

Á þvinguðum snúningi sveifarásarinnar og þar með kambásinn, dreifingarásinn snýst. Hallskynjarinn skynjar augnablikið þegar neista er þörf. Á þessu augnabliki er púls sendur til rofans, sem slekkur á aðalvafningi kveikispólunnar. Vegna skörprar horfnar spennunnar í aukavindunni myndast háspennustrengur.

Snertiskerfi án snertingar

Þar sem spólan er tengd með miðlægum vír við dreifingarhettuna. Snúningur dreifingarásinn snýr samtímis rennibrautinni sem tengir til skiptis miðtengilið við snertingu háspennulínunnar sem fer í hvern og einn strokka. Í því augnabliki sem lokað er fyrir samsvarandi snertingu fer háspennustrálinn í sérstakt kerti. Neisti myndast á milli rafskauta þessa frumefnis sem kveikir í loft-eldsneytisblöndunni sem er þjappað saman í hólknum.

Um leið og vélin fer af stað er ekki lengur þörf á að startarinn virki og tengiliði hans verður að opna með því að sleppa lyklinum. Með hjálp afturfjaðrabúnaðar snýr snertiflokkurinn aftur í kveikjuna í stöðu. Þá virkar kerfið sjálfstætt. Þú ættir þó að fylgjast með nokkrum blæbrigðum.

Sérkenni starfrækslu brunahreyfilsins er að VTS brennur ekki út strax, annars vegna sprengingar myndi vélin fljótt bila og það tekur nokkrar millisekúndur að gera þetta. Mismunandi sveifarásarhraði getur valdið því að kveikja byrjar of snemma eða of seint. Af þessum sökum má ekki kveikja í blöndunni á sama tíma. Annars mun einingin ofhitna, missa afl, óstöðugur gangur eða vart verður við sprengingu. Þessir þættir koma fram eftir álagi á vélinni eða hraða sveifarásarinnar.

Ef loft-eldsneytisblandan kviknar snemma (stórt horn), þá munu stækkandi lofttegundir koma í veg fyrir að stimplinn hreyfist á þjöppunarhögginu (í þessu ferli sigrar þessi þáttur þegar alvarlega viðnám). Stimpill með minni skilvirkni mun framkvæma vinnuslag, þar sem verulegum hluta orkunnar frá brennandi VTS hefur þegar verið varið í viðnám gegn þjöppunarhögginu. Vegna þessa lækkar kraftur einingarinnar og við lágan hraða virðist hann „kafna“.

Á hinn bóginn leiðir eldur að blöndunni á síðari stundu (lítið horn) til þess að hún brennur út allan vinnuslagið. Vegna þessa hitnar vélin meira og stimpillinn fjarlægir ekki hámarks skilvirkni frá stækkun lofttegunda. Af þessari ástæðu dregur seint frá kveikju verulega úr krafti einingarinnar og gerir hana líka gráðugri (til að tryggja kraftmikla hreyfingu þarf ökumaðurinn að þrýsta meira á bensínpedalinn).

Snertiskerfi án snertingar

Til að útrýma slíkum aukaverkunum, í hvert skipti sem þú breytir álagi á vélinni og sveifarásarhraða, þarftu að stilla aðra kveikjutíma. Í eldri bílum (þeim sem notuðu ekki einu sinni dreifingaraðila) var sett sérstök lyftistöng í þessum tilgangi. Að stilla nauðsynlega kveikjuna gerði bílstjórinn sjálfur. Til að gera þetta ferli sjálfvirkt þróuðu verkfræðingar miðflóttaeftirlitsaðila. Það er sett upp í dreifingaraðilanum. Þessi þáttur er fjaðraðir þyngdir sem tengjast grunnplötunni. Því hærri sem skafthraðinn er, því meira þyngjast vikurnar og því meira snýst þessi plata. Vegna þessa kemur fram sjálfvirk leiðrétting á augnabliki aftengingar aðalvafnings spólunnar (aukning á SPL).

Því sterkara sem álagið er á einingunni, því meira er fyllt í strokka hennar (því meira er þrýst á gaspedalinn og stærra magn af VTS fer inn í hólfin). Vegna þessa verður brennsla blöndu eldsneytis og lofts hraðar eins og með sprengingu. Til þess að vélin haldi áfram að skila hámarks skilvirkni verður að stilla tímasetningu kveikjunnar niður á við. Í þessu skyni er tómarúmstillir settur á dreifingaraðilann. Það bregst við lofttæminu í inntaksrörinu og aðlagar í samræmi við það kveikjuna að álaginu á vélinni.

Merkjaskiljun Hallskynjara

Eins og við höfum þegar tekið eftir er lykilmunurinn á snertilausu kerfi og snertikerfi að skipta um brotsjór með snertum með segulsviðsskynjara. Í lok XNUMX. aldar gerði eðlisfræðingurinn Edwin Herbert Hall uppgötvun, á grundvelli þess sem samnefndur skynjari vinnur. Kjarni uppgötvunar þess er sem hér segir. Þegar segulsvið byrjar að starfa á hálfleiðara sem rafstraumur flæðir með birtist rafknúinn kraftur (eða þverspenna) í honum. Þessi kraftur getur aðeins verið þremur volt lægri en aðalspennan sem virkar á hálfleiðarann.

Hallskynjarinn í þessu tilfelli samanstendur af:

  • Varanlegur segull;
  • Hálfleiðaraplata;
  • Örrásir festar á disk;
  • Sívalur stálskermur (obturator) festur á dreifingarásinn.
Snertiskerfi án snertingar

Meginreglan um notkun þessa skynjara er eftirfarandi. Á meðan kveikjan er á flæðir straumur um hálfleiðarann ​​að rofanum. Segullinn er staðsettur að innan á stálhlífina sem er með rauf. Hálfleiðaraplata er sett upp á móti seglinum utan á obturator. Þegar skjár skurðurinn er á snúningi dreifingarásarinnar er á milli plötunnar og segulsins, virkar segulsviðið á aðliggjandi frumefni og þverspenna myndast í því.

Um leið og skjárinn snýst og segulsviðið hættir að virka, hverfur þverspennan í hálfleiðarablaðinu. Skipting þessara ferla býr til samsvarandi lágspennupúlsa í skynjaranum. Þeir eru sendir í rofann. Í þessu tæki er slíkum púlsum breytt í straum aðal skammhlaupsvindunnar, sem skiptir þessum vindum, vegna þess að mikill spennustraumur myndast.

Bilanir í snertilausu kveikikerfinu

Þrátt fyrir þá staðreynd að snertilaus kveikjakerfið er þróunarútgáfa snertilistans og ókostir fyrri útgáfu eru útrýmt í því er það ekki alveg laust við þá. Nokkrar bilanir sem einkenna snertingu SZ eru einnig til staðar í BSZ. Hér eru nokkrar þeirra:

  • Bilun á tappa (til að athuga þau, lestu sérstaklega);
  • Brot á vindu raflögnunum í kveikjunni;
  • Tengiliðir eru oxaðir (og ekki aðeins tengiliðir dreifingaraðilans, heldur einnig háspennustrengir);
  • Brot á einangrun sprengikapla;
  • Bilanir í smári rofi;
  • Röng notkun lofttæmis- og miðflóttaeftirlitsins;
  • Hallskynjarabrot.
Snertiskerfi án snertingar

Þótt flestar bilanir séu afleiðing náttúrulegs slits birtast þær oft einnig vegna vanrækslu bílstjórans sjálfs. Til dæmis getur ökumaður eldsneyti bílinn með eldsneyti af litlum gæðum, brotið reglubundið viðhaldsáætlun eða, til að spara peninga, sinnt viðhaldi á óhæfum bensínstöðvum.

Það skiptir ekki litlu máli fyrir stöðugan rekstur kveikjakerfisins, sem og ekki aðeins fyrir snertilausan, er gæði rekstrarvara og hlutar sem settir eru upp þegar skipt er um bilanir. Önnur ástæða fyrir bilunum í BSZ eru neikvæð veðurskilyrði (til dæmis sprengivírar í lágum gæðum geta stungið í mikilli rigningu eða þoku) eða vélrænni skemmdum (oft sést við ógætileg viðgerð).

Merki um bilaðan SZ eru óstöðug notkun orkueiningarinnar, flækjustigið eða jafnvel ómöguleikinn á því að koma því af stað, máttartap, aukið gluttony o.s.frv. Ef þetta gerist aðeins þegar aukinn raki er úti (mikil þoka), þá ættir þú að fylgjast með háspennulínunni. Vírarnir mega ekki vera blautir.

Ef vélin er óstöðug í aðgerðalausu (meðan eldsneytiskerfið virkar sem skyldi), getur það bent til skemmda á dreifingarhlífinni. Svipað einkenni er sundurliðun rofans eða Hallskynjara. Aukning á bensínneyslu getur tengst bilun á tómarúmi eða miðflóttaeftirliti, svo og með rangri notkun kertanna.

Þú þarft að leita að vandamálum í kerfinu í eftirfarandi röð. Fyrsta skrefið er að ákvarða hvort neisti myndist og hversu árangursríkur hann er. Við skrúfum frá kertinu, setjum á kertastjakann og reynum að koma mótornum í gang (massa rafskautið, hlið, verður að halla sér að vélarhúsinu). Ef það er of þunnt eða alls ekki, endurtaktu þá aðferðina með nýju kerti.

Ef það er alls enginn neisti er nauðsynlegt að athuga hvort rafmagnsleiðslan sé brotin. Dæmi um þetta væru oxaðir vírtengiliðir. Sérstaklega skal minna á að háspennustrengurinn verður að vera þurr. Annars getur háspennustraumurinn brotist í gegnum einangrunarlagið.

Snertiskerfi án snertingar

Ef neistinn hvarf aðeins á einu kerti, þá kom bil á bilinu frá dreifingaraðilanum til NV. Algjör skortur á neistum í öllum strokkum getur bent til þess að snertingartap á miðjuvírnum fari frá spólunni að dreifingarhlífinni. Svipuð bilun getur verið afleiðing af vélrænum skemmdum á loki loksins (sprunga).

Kostir snertilausrar kveikju

Ef við tölum um kosti BSZ, samanborið við KSZ, er helsti kostur þess að vegna fjarveru tengiliða við rofi veitir það nákvæmara augnablik myndun neistans til að kveikja í loft-eldsneytisblöndunni. Þetta er einmitt aðalverkefni hvers kveikjakerfis.

Aðrir kostir yfirvegaðs SZ eru:

  • Minna slit á vélrænum þáttum vegna þess að þeim fækkar í tækinu;
  • Stöðugri myndun stundar háspennupúls;
  • Nákvæmari aðlögun UOZ;
  • Við háan vélarhraða viðheldur kerfið stöðugleika sínum vegna þess að ekki er skrölt í rofasamböndunum, eins og í KSZ;
  • Meiri fín aðlögun hleðslu uppsöfnunarferlisins í aðalvafningu og stjórnun á aðalspennuvísir;
  • Gerir þér kleift að mynda hærri spennu á aukavindingu spólunnar fyrir öflugri neista;
  • Minna orkutap við aðgerð.

Snertilaus kveikikerfi eru þó ekki gallalaus. Algengasti ókosturinn er bilun í rofum, sérstaklega ef þeir eru gerðir samkvæmt gamla gerðinni. Skammhlaup bilanir eru einnig algengar. Til að útrýma þessum ókostum er ökumönnum ráðlagt að kaupa endurbætur á þessum þáttum sem hafa lengri starfsævi.

Að lokum bjóðum við upp á ítarlegt myndband um hvernig á að setja snertilaus kveikikerfi:

Uppsetning BSZ, ítarleg myndbandsleiðbeining.

SAMANTEKTAR greinar
helsta » Greinar » Ökutæki » Snertiskerfi án snertingar

Bæta við athugasemd