Reynsluakstur Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: spurning um sjónarhorn

Stórir dísel stöðvarvagnar með sex strokka vélum og sportlegum afköstum

Nýja útgáfan af Audi S6 Avant er vopnuð dýra dísilvél, sem gerir hana að beinum keppinaut Mercedes E 400 d T. Ásamt miklum farangri bera báðir bílarnir miklar tilfinningar..

Þeir segja að þetta hafi allt bara verið horfur. Til dæmis, er pera verri hvað varðar epli vegna þess að það er ekki epli? Eða öfugt? Ef þú metur Audi S6 Avant út frá Mercedes E 400 d T? Eða T-módel frá sjónarhóli Avant? Að minnsta kosti eitt er víst - hér erum við að bera saman kraftmikla gerð sem er líka þægileg og þægileg líkan sem er líka kraftmikil.

Hvernig varð þessi samsetning til? Ástæðan er sú að sportlegasti A6 er aðeins fáanlegur í Þýskalandi með dísilvél, og einnig vegna þess að sportlegur E-Class hefur örugglega ekki dísilvalkosti. Samt sem áður er þessi E 400 d í sendibifreiðarútgáfu (T-gerð) með 700 Nm og tvöfaldur skipting raunverulegur keppinautur S6 Avant því jafnvel án AMG merkisins er þessi E-Class alls ekki sportlegur. Við höfum þegar komið þessu á framfæri í ýmsum viðmiðunarprófum.

Rafmagns loftdæla

Nú viljum við athuga hvort T-gerðin jafngildi nýja Audi sportvagninum. Forverar hans voru með allt að tíu strokka undir húddinu og sá síðarnefndi var með átta strokka bitúrbóvél. Nú hefur nánast allt breyst með S6: Dísilvél, sex strokka vél, bara ein túrbó og rafknúin loftþjöppu. Minni afl en áður, en umtalsvert meira tog - 700 Nm.

Ef öll tárin hafa þegar verið felld fyrir stórum bensínvél gætum við verið þroskuð fyrir edrú niðurstöðu: hefðbundin rökfræði að íþróttamódel verða stærri, þyngri og þar af leiðandi öflugri og varla hagkvæmari. er ekki lengur hægt að fylgja með hreinni samvisku.

Hins vegar er díselinn S6 hentugur fyrir okkar tíma vegna þess að hann styður við afkastamikið hugarfar og drifið til skilvirkni. Þannig að ef þú vilt ferðast langar vegalengdir með mikinn farangur og ná samt eins stafs meðaltals eldsneytiseyðslu í dag, finnurðu rétta farartækið í þessum fyrirferðarmikla, kraftmikla stillanlega dísilvagn.

Er til varasjóður? Já, vegna þess að frá því að WLTP prófunarferlið var kynnt, sem vélarnar voru endurstilltar fyrir, höfum við óvart misst leið okkar í nokkrum djúpum túrbógryfjum. Dísil Audi módel fundust fast, þau vildu ekki flýta sér, þau þurftu sárlega tíma við umferðarljósin þar til fyrstu metrarnir fóru loksins undir hornum þeirra sem biðu eftir. Framleiðandinn snýr sér nú að rafdrifinni loftdælu sem þarf að fara framhjá lágþrýstingi túrbóhleðslunnar.

Rafmagnshraðallinn er staðsettur í innsoginu fyrir aftan loftkælirinn, þ.e. blæs inn í brennsluhólfið eftir stystu brautinni á meðan hjáveitukerfið sér því fyrir loftþrýstingi. Þannig fyllir það túrbógatið á hefðbundnum útblásturstúrbó. Er það ekki það sem við áttum von á?

Áður en við förum skulum við líta fljótt á farmrýmin. Það kann að virðast fráleitt fyrir sportlíkön, en áður en þú ferð að kenna okkur, munum við deila trú okkar: farangursrýmið er eina ástæðan fyrir stationvagninum.

Það sem við sáum: Mercedes gerðin býður upp á meiri farangur, getur hlaðið fleiri kíló, með bakpúðann brotinn niður, það er flatt farmrými með ílátum fyrir lítinn farangur undir, auk fellanlegs innkaupakörfu. Og þar sem stóru glerflötin bæta sýnileika og aðgerðir E-Class eru auðveldari í notkun er T-líkanið sigurvegari í líkamshlutanum með verulegan kost. Avant nær þó nánast að bæta fyrir þetta með raðbræðrum sínum, sem fást í E-flokki gegn aukagjaldi.

Vængræðumaður

Við setjumst niður og startum hjólinu. Í Audi V6 lítur einingin meira út eins og sex strokka en dísel. Samt sem áður munu stuðningsmenn S-módelsins róast alveg þegar þeir virkja kraftmikinn hátt. Síðan dempar hátalari undir strikinu og annar í afturhliðinni grófu tíðnina með V8 bómunni. Mercedes er á móti lágmarks hljóðlátari inline-sex og treystir á tveggja þrepa túrbókerfi í stað tveggja sýndar aukahylkja.

Næstum strax eftir að hafa stigið á bensínið er minnsti túrbóninn af tveim þegar farinn að hækka og E 400 d fer svolítið klaufalega í gang og togið eykst jafnt - upp í þessi 700 Nm sem enn eru til á pappír við 1200 snúninga á mínútu, en líka í raun aðeins nokkrum hundruðum snúningum síðar muntu finna fyrir máttleysi í maganum.

Það skilur mjög sterkan svip, en það ætti að vera myrkvað af S6, en rafmagnsþjöppan snýst um 250 millisekúndur í viðbót eftir að inngjöfin hefur verið opnuð, að sögn Audi, og sigrast á töfinu á einum túrbóinu.

Þess vegna gefum við gas og ¬–… – þú getur giskað á hléið í textanum. Það tekur tíma fyrir V6 vélina að skila lofuðum 700 Nm. Rafknúna þjöppan er of veik til að fylla túrbóportið á áhrifaríkan hátt. Hann er rétt að komast yfir nýlega deyfð WLTP - við brottför líður eins og við höfum farið aftur í tímann áður en nýja mælingaraðferðin tók gildi. Og hvers vegna var þetta ótrúlega tæknilega átak nauðsynlegt?

Greitt aukalega fyrir gangverk

Sjálfvirka vélin reynir að halda hjólinu í miklu togkrafti, skiptir fúslega og umfram allt oft. Þetta gerir aksturinn enn erfiðari þegar farið er út úr þéttum beygjum. Og skyggir á vellíðan togsins sem eigandinn keypti með loforði um 700 Nm. Hér reiknar þú með rólegu og sjálfsöruggu miðhöggi en í staðinn færðu virka veltu.

Kannski er þetta ástæðan fyrir 0,7 lítra hærri meðalneyslu á 100 km en þyngd S55, sem er 6 kg hærri, spilar líklega hlutverk. Hins vegar kemur á óvart að skoða greiningu á gangverkprófum: T-líkanið fylgir sportlega Avant og jafnvel ein hugmynd hraðar á báðum akreinabreytingum. Jafnvel síðar, í hraðri beygju, leyfir E 400 d S6 ekki að fara af stað, fylgir honum án vandræða og er um leið alveg rólegur eins og bílstjóri hans.

Huggun fyrir aðdáendur Audi: S6 er líflegri og frísklegri, þökk sé beinni stýringu og stífari undirvagni, auk aukahlutum eins og snúnings afturhjólum (1900 evrur) og sportlegum mismunadrif. (1500 evrur), sem gefur eins konar togvektor. Auka togið á ytra afturhjólinu í horninu snýst afturendann, sem annars vegar fær S6 til að skipta um stefnu sjálfkrafa, og hins vegar gefur landamærasvæðinu ákveðna hrífandi óvissu – stundum hallast afturendinn meira en heldur þú.

Með huglægri skynjaðri akstursánægju er T-líkanið svolítið vanmetið því það snýr næstum öllum hornum. Stefnubreytingin virðist gerast ein og sér. Á sama tíma er svolítið misjafn aðgerð rafknúins aflstýris tilkomumikil. Þetta var ekki raunin í E-flokki. Er það vegna þess að framhjólin í 4Matic prófútgáfunni framkvæma einnig akstursaðgerðir?

Aftur á móti keyrir líkanið Mercedes á þjóðveginum með þrjóskum rétti, jafnvel þegar Audi fulltrúinn þarfnast smávægilegra lagfæringa á stýrinu. Og honum þykir vænt um farþega sína. Því grófari sem öldurnar á malbikinu missa þær óafturkallanlega merkingu sína þökk sé loftfjöðrun (1785 evrur).

Einfaldlega sagt: lipurð S6 kostar 2400 evrur en þægindi E-Class kosta 1785 evrur til viðbótar. Bæði farartækin eru dýr í framleiðslu, en ekki vel útbúin til að fara í bardaga frá sjónarhóli framleiðanda. Bæði fyrirtækin sendu sýnishorn með hljóðglerjun og aukasæti til prófunar. Að auki eykur T-gerðin kílómetrafjölda vegna stærri tanks. Í samræmi við það, þegar við metum S6 Avant, gefum við upp 83 evrur sem grunnverð og 895 evrur fyrir E 400 d T. Og sú staðreynd að Audi módel hefur tilhneigingu til að vera betur búin frá verksmiðju er augljóst af forskoti hennar í búnaðarhlutanum.

Og þegar þú setur þetta allt saman, endar S6 með því að missa sex stig af gripi - og það missti þá vegna hjólsins. V6 hraðari lúmskari, er sparneytnari, losar meira og veldur aðeins hærri eldsneytiskostnaði.

Ekki aðeins frá sjónarhóli Mercedes V6 veldur vélinni í Audi S6 vonbrigðum. Hvort sem það er dísel eða ekki, í sportlegu gerðinni ætti skiptingin að vinna starf sitt af meiri vilja - að minnsta kosti eins og hefðbundin sex strokka E 400 d T vél.

Texti: Markus Peters

Ljósmynd: Ahim Hartmann