Aston Martin DB 11 V8 er afrakstur samstarfs til fyrirmyndar
Í umbreytingarferlinu fékk bíllinn, sem einnig var ekið af leynilegum umboðsmanni James Bond, nýju verði sem er tugþúsundum evra lægra en áður og á sama tíma örlítið hagkvæmara, þó að þessir tveir eiginleikar séu ekki alveg efstir listans um 185.000 evra íþróttamanninn. (án slóvenskra skatta).
Þegar Andy Palmer, stjóri Aston, afhjúpaði nýja DB11 fyrir ári síðan, varð fljótt ljóst að hann gat ekki komist hjá því að nota yfirburði. „Við erum að horfa á fallegasta Gran Turisim í heimi og mikilvægasta bíl síðustu 104 ára hjá Aston,“ sagði hann á sínum tíma.
Þessi 2+ (næstum) 2ja sæta GT (var reyndar meira pláss í aftursætum en forveri hans, en samt ekki nóg fyrir tvo fullorðna), er á 185.000 evrur á byrjunarverði í Þýskalandi og er fyrsti bíll hins nýja kynslóð. Aston Martin bílar urðu að skila vörumerkinu í þá stöðu sem það hafði og um leið endurheimta samkeppnishæfni þess með hjálp innbyggðrar tækni. DB11 er hins vegar besta leiðin sem Aston hefur sagt „Halló, við erum komin aftur!“. Reyndar er það ekki bara DB11, heldur úrval nýrra farartækja sem koma á markaðinn fljótlega (og aðeins lengur). tímabil. Þetta eru til dæmis nýr Vantage og Vanquish (kemur á næsta ári) og auðvitað langþráði jeppinn byggður á DBX hugmyndinni (2019). „Það er mjög mikilvægt fyrir Aston að leggja grunninn að velgengni á annarri öld og DB11 er lykillinn að þessari framtíð,“ segir Palmer. Síðast en ekki síst er Aston Martin síðasti sjálfstæði breski bílaframleiðandinn (Mini og Rolls Royce eru í eigu BMW, Jaguar og Land Rover eru í höndum iðnaðarrisans Tata og Volkswagen blóð rennur um æðar Bentley) með meirihluta hlut. eigendunum var skipt á milli banka í Dubai og einkafjárfesta á Ítalíu. Aðilarnir tveir hafa safnað nægu fjármagni til að fjármagna þróun og framleiðslu á fjórum gerðum, en þegar þarf að fjármagna þær þrjár væntanlegu gerðirnar sem koma í sölu árið 2022 með sölu á DB11, Vanquish, Vantage og DBX. módel.
Aftur á móti þýðir "óháður" í þessu tilfelli ekki "fullkominn" af hálfu þýska iðnaðarins, sem kaldhæðnislega kom til bjargar breskum bílaiðnaði í útrýmingarhættu og gerði honum kleift að vera í betra formi en nokkru sinni fyrr. . Í ferli sem leiddi til 11% hlut í Aston Martin, "lánaði" Mercedes fyrst rafeindakerfin frá DB8 og nú hinn frábæra fjögurra lítra V12 með AMG merkinu, sem er miklu betri valkostur við 12 strokka. . - nema auðvitað þegar VXNUMX er mikilvægt undir húddinu - til dæmis þegar þú skráir þig í virt land eða golfklúbb.
Að öllum líkindum er DB11 alvöru Aston, „sjokkeraður, ekki brjálaður,“ til að fá að láni orð frægasta leyniþjónustumannsins þegar hann pantar uppáhalds kokteilinn sinn. Helstu eiginleikar nýja DB11 hafa þegar verið tilkynntir í DB10 sem James Bond knýrði í 2015 kvikmyndinni Spectre. Hönnunarteymið undir forystu Marek Reichman notaði flesta klassíska þættina, eins og hið fræga grill (jafnvel stærra en áður), hettu sem „vefur“ það og festist að framan, og fyrirferðarlítið að aftan, og bætir einnig smá ferskleika, til dæmis LED framljós, þau fyrstu í sögu hins goðsagnakennda breska vörumerkis. Sum smáatriðin eru frábrugðin V12 útgáfunni: framgrillið lítur aðeins ógnvekjandi út, eins og aðalljósin, það er aðeins dekkra, lokið er með tveimur af fjórum götum minni og nokkrar minniháttar breytingar á innréttingunni. hurðarklæðning og miðborð. Því miður eru pirrandi þættir V12 útgáfunnar enn eftir: of breiðar A-súlur og litlir baksýnisspeglar, skortur á geymsluplássi, skortur á hliðarstuðningi á sætum, auk of stífra höfuðpúða og sum notuð efni sem einfaldlega passa ekki í bíl sem er meira en 200 þúsund evrur virði. En margir Aston Martin-áhugamenn munu ekki líta á ummælin hér að ofan sem galla, heldur sem merki um karakter.
Að innan er enginn skortur á klassískum Aston hönnunarþáttum: miðborðið rennur saman við mælaborð og gírskiptingu og flæðir efst í báða skjáina sem mynda upplýsinga- og afþreyingarkerfi bílsins - 12 tommur að framan. bílstjóri er hannaður fyrir skynjara, plötur.
Ef við einbeitum okkur að gangverki ökutækja þá komumst við að því að kostir Mercedes íhluta og AMG V-63 koma virkilega til sögunnar. Tæknin er náskyld AMG GT tækninni og núverandi 5,2 AMG gerðum. Í samanburði við 12 hestafla 608 lítra V100 vél, sem nú er eina aflrásin, þá þýðir færri strokkar einnig minni þyngd. Vélin er 115 kg léttari og heildarþyngd ökutækisins 51 kg léttari. Þyngdardreifingin hefur einnig breyst lítillega: ef fyrr var henni dreift í hlutfallinu 49 prósent að framan og 2 prósent að aftan, nú er hið gagnstæða rétt. Þó að munurinn sé aðeins 11% (sem fræðilega gæti þýtt muninn á því að vinna og tapa), þá virðist bíllinn miklu meira jafnvægi í kringum beygjur, og framhliðin er léttari og nákvæmari, einnig vegna þess að stýrisbúnaðurinn er knúinn áfram af nýju stillingum. hraðar og beinari. DB8 VXNUMX fær stífari áföll og nokkrar aðrar minniháttar undirvagnsbreytingar sem miða fyrst og fremst að betri gripi á afturhjólin.
Bætt nákvæmni, minni yfirbygging, samfelldari kraftdreifing, þyngdarpunktur ökutækisins er nær miðju þess, sem gerir ökumanni með hvaða afturhjóladrifi sem er til að finna hraðar hvað er að gerast með bílnum, auk lægri vélarstöðu. og betri titringsdemping vélarinnar (einnig vegna minni vélarþyngdar)) leiðir að lokum til þess að DB11 V8 er í raun betri valkostur miðað við öflugri útgáfuna af V12. Þó ZF skiptingin sé ekki beinlínis sú besta á markaðnum, með sama gírhlutfall og útgáfan með kraftmeiri vélinni, þá virkar hún hraðar og um leið er þægilegra að keyra í beinskiptingu vegna styttri gírstöng. ferðast á stýrinu. Í stuttu máli – til að tryggja hraðari viðbrögð í sportstillingu – gerir bremsufetillinn einnig akstur, hvort sem bíllinn er búinn hefðbundnum eða (minni og léttari aukabúnaði) keramik bremsudiska.
DB11 V8 er einnig hægt að setja við hliðina á öflugri DB11 V12 hvað varðar frammistöðu. V8 vélin með tveimur túrbínum (einni á hvorri hlið) gengur aðeins tíunda úr sekúndu hægar en V100 (það er nákvæmlega 12 sekúndur) vegna minni þyngdar - allt að 4 kílómetra á klukkustund. V8 fer auðveldlega yfir 300 kílómetra hraða en lokahraðinn er aðeins lægri en 320 kílómetrar á klukkustund eftir því sem útgáfan með V12 vélinni ræður við. Hins vegar er smærri vélin fullkomlega sambærileg við stærri millisviðsvélina þökk sé aðeins 25 Nm af lægra togi (sem er enn 675 Nm), og muninum á þessu tvennu við venjulega notkun (þar sem „venjulegt“ er aðeins spurning um skynjun) mun ökumaðurinn varla taka eftir því - hröðun og lokahraði á endanum eru bara tveir frekar óhlutbundnir vísbendingar. Í því ferli að laga vélina að bílnum, eða eins og fyrrverandi yfirverkfræðingur Lotus, Matt Becker, vill segja, „undrun“, breyttu þeir smurkerfinu, fínstilltu hröðunarraftækin og endurhannuðu útblásturskerfið (fyrir aðeins meira áberandi). vélarhljóð). Punkturinn á i, sem stuðlar að sportlegri aksturseiginleikum í heild, eru þrír rafeindastillingarmöguleikar: GT, Sport og Sport Plus, en munurinn á milli þeirra er nú aðeins stærri. Neysla? Um það bil 15 lítrar á 100 kílómetra er tala sem skiptir svo sannarlega ekki máli fyrir hugsanlegan kaupanda.
Rætt við: Joaquim Oliveira Mynd: Aston Martin
