Reynsluakstur Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ekki vera hræddur við að dreyma

Einvígi tveggja léttra og sterkra íþróttamanna með miðlæga vél

Árið 2016 þorði Porsche að útbúa 718 Cayman með fjögurra strokka túrbóvél. Renault, hann þorði að endurvekja Alpine. Lítill, léttur og meðfærilegur sportbíll er algjörlega þvert á strauma nýrra tíma.

Ef við verðum að fara aftur til sögunnar af Renault Alpine er varla pláss fyrir neitt annað á þessum síðum. Á þennan hátt munum við halda í nostalgísku tímaferðalögin okkar og segja frá því sem er að gerast hér og nú.

Við beygjum til vinstri, inn á sólbrúna brekku fjallsins. Og eins og allt væri borið fram fyrir okkur á steikarpönnu - malbikið á hlykkjóttum veginum er hlýtt og þurrt, og það er þessi húðun sem veitir framúrskarandi grip.

Við þurfum hið síðarnefnda. Hægir á sér, lækkar aftur og snýr. Fjöðrunin á hægra hjólinu sveigist aðeins, yfirbyggingin aðlagast og bíllinn fylgir boganum. Alpine umbreytir veginum í leið að hjartanu og tilfinningu um andardrátt eilífðarinnar.

Hið síðarnefnda þarfnast skýringa. Tilfinningin er svipuð því augnabliki sem sveiflan nær efsta dauðapunkti. Augnablik fyllt af meira innihaldi, ákafari og lengri, þar sem tíminn virðist stöðvast. Það kemur í ljós að slík stund er hægt að upplifa undir stýri á sportbíl - aðalatriðið er að hann heitir Alpine. Þetta er augnablikið þegar þú nærð þyngdarlausu hlutleysi og þegar ökumaðurinn verður hluti af líkamlegri umbreytingu frá kyrrstöðu í kraftmikinn núning. Síðan þegar kraftar togs og þjöppunar blandast saman og þegar eðlisfræði Newton verður að algerri ánægju. Mikil gleðistund í litlum bíl.

Kannski munu stærðfræðingar, eðlisfræðingar og jafnvel verkfræðingar brosa kaldhæðnislega yfir slíkum bylgjum frá eðlisfræði til rómantíkur, sérstaklega ef þeir tóku þátt í gerð Porsche 718 Cayman. Vegna þess að fyrir þá eru tilætluð áhrif minni en ánægjan af því að hreyfa sig með hurðina áfram og meira af útkomunni. Eins og breyturnar sem við mældum sýna í raun.

Aðlögunardemparar (1428 evrur), sjálflæsandi mismunadrif að aftan (1309 evrur) og Sport Chrono pakkinn (2225 evrur) stuðla að þessu, en kjarninn í Cayman er það sem skiptir mestu máli. Með þessum mælingum stendur hann sig betur en Alpin á allan hátt, þó sumir hafi aðeins eina hugmynd. 146,1 á móti 138,5 km/klst í hröðum akreinarskiptum. 69,7 á móti 68,0 km/klst í svigi. 4,8 á móti 4,9 sekúndum við hröðun í 100 km/klst. 34 á móti 34,8 metrum þegar stöðvað er á 100 km/klst. Sama gildir þegar tveir bílar eru mældir á vigt - 1442 kg á móti 1109 kg.

333 kíló af umframþyngd. Cayman hefur hagnast mikið frá stofnun þess árið 2005, þegar hann var ennþá eitthvað af Porsche Alpine. Fimur og lipur farartæki sem lagði leið sína alls staðar og sigraði jafnvel þröngustu staðina. Með þessu skipti hann 911 út fyrir afturendann í Rubens-stíl. Allir sem Porsche var samheiti yfir sportbíl fyrir völdu Cayman (S) og allir sem töldu vörumerkið vera eldflaugaflutningafélag áttu stefnu á 911.

Í gegnum tíðina hefur tíðarandinn sært Cayman. Hann þyngdist ekki aðeins heldur varð hann svo stór að lítill bíll gat farið á milli dekkjaspora hans. Sem hins vegar truflar Porsche ekki raunverulega.

Renault hefur greinilega aðra sýn á hlutina. Þú verður að þora hugrekki til að troða farþegunum í þröng sæti. Eða farga frosknum til að viðhalda grannri línu. Eða lýstu yfir handahófi hola í búknum. Hver sagði að vöxtur bílaiðnaðarins væri óafturkræfur?

Án aðlögunar bakstoðar

Já, í þessu sambandi gerðu þeir hjá Renault Sport, sem bera ábyrgð á þróun Alpine, enga málamiðlun. Verkfræðingarnir komu öllu vandlega fyrir til að halda því á sínum stað. Og alls ekki eins og venjulega fyrir stóran, að vísu sportbíl. Þannig að Alpine er með sléttan, límt og hnoðað ál yfirbyggingu sem, í Premiere Edition, er með allt frá loftkælingu og upplýsinga- og afþreyingu til tveggja sætisborða (engin stilling á baki).

Ef þú vilt sitja beint þarftu að taka skiptilykil og nota hann til að festa búkinn, snúa honum eina stöðu fram - eða nota tækifærið og panta stillanleg sæti. Ef þú vilt enn meiri lúxus almennt er betra að velja Porsche módel, því það getur verið nokkuð þægilega búið - gegn mikilli þurrgufu, auðvitað.

Sú staðreynd að það mun gera það enn þyngra skiptir ekki öllu máli í ljósi þess að Cayman virðist engu að síður nokkuð traustur miðað við A110. Kannski þess vegna festist 718 fast við malbikið, hreyfist eins og teinar og liggur á veginum eins og borð. Allar hliðstæður sem hljóma klisju.

Hins vegar klisjan sem þú notar til að lýsa bíl sem fylgir stóískt alls kyns stillingum á brautinni og leyfir sér í engu tilviki að hlaupa. Aðlagandi demparar, stíf fjöðrun og stýrikerfi sem síar út ýmis truflun, hjálpar því að taka upp högg. Við þetta bætist undirvagnar rúmfræði fyrir einstakan stöðugleika í beygjum. Spóla til baka? Það er ekkert slíkt. Ófullnægjandi skammtur? Já, en slíkan hraða er ekki hægt að hugsa sér á venjulegum vegalengdum vegum. Og að því sem við fengum aðeins á hippodrome.

Á leiðinni hvetur Cayman þig niðurlátandi til að hreyfa þig hraðar eins og að segja þér: „Þú ert of hægur, kannski meira.“ Þar mun það vera erfitt fyrir þig að komast að þeim stað þar sem þú ferð ekki aðeins hratt heldur finnst þér eins og þú ferð hratt.

Tveggja sæta líkanið með aðalmótorinn snýst ekki um miðásinn, þjónar ekki, að aftan er kyrr eða með öðrum orðum, þú nærð ekki augnabliki eilífðarinnar. Í staðinn fer akstur fram á meðan fljótt er farið yfir leið án atburða.

Kappakstursflugmenn elska þessa tegund stillinga vegna þess að þeir eru alltaf rólegir og fljótir á hreinum flugumferð. Þess vegna, ef þú vilt endurspila fljótlegar skoðunarferðir um hringrásina heima hjá þér, getur þú valið Porsche gerð.

Þessi stöðugleiki er einnig aðstoðaður með fjögurra strokka boxer-vél, sem kemur í veg fyrir of mikla straumhögg. Eftir að hafa farið framhjá túrbógryfjunni dregur tveggja lítra einingin kröftuglega og jafnt. Togaði afturásinn getur tekið á sig togið í röð með því að taka á móti sérstaklega þróuðum griphlutum úr sjö gíra PDK gírkassanum. Tvískipt gírkassi nær þó ekki að koma á framfæri drifinu. Henni finnst hún vera of hvött vegna þess að hún skiptir oft tveimur, þremur og jafnvel fjórum stigum niður jafnvel í þægindaham. Og það er engin þörf á þessu, því í grundvallaratriðum duga Newton mælar alltaf fyrir öfluga millihraða. Eitthvað svipað gerist þegar þú stoppar fyrir framan númeraplötuna og þegar þú kemur inn í það kemur vélin frá sér þrumandi hljóð eftir að skiptingin hefur skipt sér í annan gír. Að minnsta kosti eitt óþægilegt augnablik verður að líða áður en hún getur skipt aftur yfir á hærri.

Í þessu sambandi er sjö gíra skipting Alpine hljóðlátari og lætur A110 fljóta með togbylgju. Ef þú dregur lyftistöngina á stýri í Track-stillingu meðan þú skiptir niður mun tvöfaldur kúplinginn bæta vel hönnuðum millikveikjuhátíð. Þegar á heildina er litið hefur Renault Sport gefið hinni þekktu 1,8 lítra vél hæfilega rödd sem lætur boxvél 718 Cayman hljóma nokkuð vitlaust grimmt.

Endalaust ástæðulaus

Núna 252 hö Fyrir verðið líta þeir ekki sérstaklega glæsilegir út. En þegar þeir eiga aðeins 1109 kg eftir auk ökumanns, verður kraft- og þyngdarhlutfallið nokkuð áhrifamikið. Aukaverkun er tilkomumikil minni eyðsla í prófinu - 7,8 á móti 9,6 l / 100 km. Svo Alpine varð mjög greindur bíll. Það sem meira er, úrvalsútgáfan er svo vel búin að Cayman lítur nakinn út í samanburði. Franska gerðin býður upp á þriggja ára ábyrgð í stað tveggja. Reyndar hefur fólkið hjá Renault Sport lagt sig fram um að tryggja að á fjórum, ekki svo breiðum hjólum, fáist bæði skynsamleg og ógreind gerð sem reikar um beygjurnar og er eingöngu gerð til að njóta aksturs.

Það síðastnefnda felur í sér að renna til hliðar eins mikið og nauðsyn krefur. Til að gera þetta verður hann að virkja lagstillingu og slökkva á ESP. Á stýrisbraut eins og í Boxberg dugar þetta allt til að komast inn í beygju með smá ofhraða, bíða í smástund þar til yfirbyggingin og breytingin á öxulálagi léttir að aftan. Án rafeindabandsins byrjar það að snúast aðeins og hægt er að koma því ótrúlega á stöðugleika með lágu togi og hægt er að fínstilla hornið með nákvæmu viðbragðstýrikerfinu.

Það er líka merkilegt að jafnvel á litlum vegi hegðar A110 sig ekki þrjósku, hallar ekki of mikið og er ekki einu sinni sérstaklega huglítill þegar skipt er um kraftmikið álag. Það er þó líf í undirvagni þess. Fjöðrunin virkar hvetjandi allan tímann, greinir yfirborð vegarins, upplýsir um grip og róar öldurnar á veginum. A110 skapar huglægt tilfinningu fyrir miklum hraða á meðan Porsche gerðin hreyfist á beygjum eins og á teinum og er alltaf undir getu hennar. Auðvitað, með fullkomnunaráráttu sinni, þá nýtist sá síðarnefndi greinilega í gæðakaflanum. Jafnvel minniháttar viðmið fyrir sportbíl, svo sem vinnuvistfræði, virkni, öryggiskerfi og margmiðlunarkerfi, stuðla að þessu, sem veita einnig hlutdeild þeirra í punkta forskotinu.

Svar Alpine liggur í verði: sem úrvalsútgáfa er hún fáanleg fyrir 58 evrur. Ef Porsche-gerðin er útbúin á sama hátt kostar hún að minnsta kosti 000 evrur. Það er nóg fyrir smá tilfinningu - þó með litlum mun er A67 betri en Cayman.

MAT

1. Alpine

Akstursánægja er sértrúarsöfnuður hér. Þetta er í sjálfu sér nóg til að velja Alpine. Módelið er hagkvæmt og vel útbúið.

2. Porsche

Mesta gangverk bæði án landamæra og eins á teinum. Frábærar bremsur. Of dýrir fylgihlutir.

Texti: Markus Peters

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert