Alfa Romeo, Renault, Subaru og Toyota: ódýrar kvenhetjur
ÞAÐ ERU VÉLAR sem virðast batna með árunum eins og fínt vín. Tæknilega séð er þetta ekki augljóst, en með tímanum gerum við okkur grein fyrir því að það var eitthvað hreint við þá, heimspeki í gamla skólanum, auðveld hliðstæða að á þessari sífellt tæknilegri og oft smitgátari tíma getum við aðeins iðrast. Og fegurð þessara bíla er sú að í dag er oft hægt að taka þá heim á verði sem eru auðvitað ekki gjöf, en eru samt á viðráðanlegu verði. Fyrir tuttugu árum, án internetsins, var það erfiðara: Ef þú vildir tiltekna gerð, þá þurftir þú að vona að þú finnir hana hjá söluaðila þínum eða á flóamarkaði eftir langa og vandlega leit. Hins vegar, með einum smelli, getur þú fundið hvaða bíl sem er til sölu í hvaða afskekktu þorpi í heiminum. Þvert á móti, ef þú kemur drukkinn heim og ferð til eBay, næsta morgun gætirðu vaknað með mega höfuðverk og bíl sem þú manst ekki einu sinni eftir að þú keyptir.
Og hér er hugmyndin á bak við þetta próf: þetta er tilefni þess að kynslóð bíla, hliðrænna bíla, harðgerðra og hreinna bíla, eins og þeir voru áður, hverfa, og það, einfaldlega sagt, getur hver sem er keypt sig án þess að þurfa að veðsetja húsnæði. Þar að auki, meðal ódýrra coupe- og sportbíla, er æ sjaldgæfara að ný gerð sé betri en sú fyrri ef ný gerð er til. Bílarnir í þessari prófun eru sönnun þess: þeir voru valdir vegna þess að þeir bjóða upp á eitthvað sem nútíma keppinautum þeirra (eða arftaka) skortir.
Það var erfiðara að ákveða hvaða vélar ættu að vera með í prófinu en að elta þær líkamlega. Við gætum auðveldlega gert lista yfir tuttugu bíla eða svo, en þá myndi prófið taka allt blaðið. Til að komast inn á topp fimm sem þú sérð á þessum síðum höfum við verið að ræða - og klippa - í marga klukkutíma. Við enduðum á því að velja fjóra af uppáhalds okkar allra tíma og hvítu fluguna.
TIL ÞESSARU Áskorunar, sem fer fyrst fram í Bedford og síðan á vegunum í kringum brautina, völdum við óvenju hlýjan dag, þrátt fyrir síðla haust. Varla 10, og nú þegar er falleg heit sól með hitastigi sem síðdegis ætti auðveldlega að fara yfir 20 gráður (ég minni á að við erum í Englandi, ekki við Miðjarðarhafið). Þegar ég kem á brautina sé ég Clio. RS 182 bíður mín. Áður en ég opnaði munninn til að kynna eiganda hennar, Sam Sheehan, biðst hann afsökunar á því að loftkælingin virkaði ekki (greinilega er Sam að spá mjög heitum degi). En þrátt fyrir að hann kom hingað frá London á álagstíma brosir hann frá eyra til eyra.
Það er ekki erfitt að sjá hvers vegna. Þar Clio RS 182 lítur vel út með stórum hringi og l 'prune lækkað. Síðar urðu heitari lúgur stærri og feitari og þar af leiðandi lítur þessi Clio enn smærri út í dag en hann gerði þegar hann kom á markað. Livery Franskt kappakstursblátt þetta dæmi gefur þeim sérstaklega. Bíll Sheehan er venjulegur 182 með Bikargrind valfrjálst: þá ekki opinber Clio bikar. Þetta þýðir að það er með nokkrum þægindum í viðbót (þ.mt loftkælirinn sem ekki vinnur). Sheehan keypti það fyrir tveimur árum fyrir 6.500 evrur en viðurkennir að þær séu nú enn ódýrari.
Ég nýt þessa litla kraftaverks þegar öskrið truflar mig. Það er gelta sex strokka sem boðar sannan sportbíl. En aðeins einn birtist í Bedford. Alfa 147. Allt í lagi, þessi 147 er svolítið breiðari og með líkamsbúnað eins og raunverulegur stillir, en áhugasamasta fólkið kannast við það við fyrstu sýn: þetta er 147. GTA, ólíklegur toppur á Alfa sviðinu, smíðaður með 6 hestafla V3.2 250 vél. 156 GTA undir húddinu samningur heima. Ef ekki fyrir hljóðið hefðu fáir áttað sig á því að þetta er eitthvað sérstakt. Þannig að þetta líkan er ekki einu sinni með GTA merki. Eigandinn Nick Peverett keypti það fyrir aðeins tveimur mánuðum síðan eftir að hann varð ástfanginn af samstarfsmanni sínum. Hann eyddi aðeins 4.000 pundum, eða um 4.700 evrum, vegna þess að þeir eru ódýrari í Bretlandi. Hann elskar hana einmitt fyrir þetta nafnlausa útlit: „Þú þarft að þekkja hana til að skilja hversu sérstök hún er. Margir halda að þetta sé einn af sömu gömlu fölsku Alphas. “ Ég get ekki kennt honum um ...
Jafnvel án þess að sjá hana, þá er enginn vafi á því hver er næsti keppandi: hjartsláttartruflanir, hljóðrás æsku minnar ... Subaru... Þegar bíllinn loksins kemur, geri ég mér grein fyrir því að hann er enn sérstakari en ég bjóst við: hann er einn. Impreza fyrsta serían með viðbótarljósum undir venjulegum og mega afturvæng. OG RB5: útgáfa sem er innblásin af því sem þá var Subaru WRC stjarnan og dregur nafn hennar af henni: Richard Burns... Það er takmörkuð útgáfa sem er aðeins að finna í Bretlandi og er því hægri stýrð, en þökk sé galdri við innflutning getur hver sem er keypt hana í dag. Þegar eigandinn Rob Allen játar að hafa eytt aðeins 7.000 evrum í þetta næstum fullkomna eintak, freistast ég líka til að leita að því.
Ég kem aftur til veruleikans þegar ég sé fjórða bílinn. Toyota MR2 Mk3 hefur alltaf verið hörkubíll en nú þegar verðmæti hans hefur hríðfallið er það kjarni. Ég myndi kaupa það strax.
Augljóslega var þetta of mikil freisting fyrir Bovingdon að standast. Hann keypti þessa andlitslyftu sex gíra útgáfu fyrir nokkrum mánuðum fyrir 5.000 evrur. Næstum fullkomið, í glansandi svörtu áferð, innréttingin í кожа rautt og fjölbreytt úrval.
Það eina sem vantar er hvíta flugan í hópnum, vél sem við gátum ekki látið fylgja með í þessari áskorun. Á hettunni er það með sama vörumerki og MR2, en það er eina líkt með þessu tvennu. Þetta er Toyota Celica GT-Four, nýjustu kaupin frá samstarfsmanni okkar Matthew Hayward. Það er ekki eins vel varðveitt og aðrir bílar og hefur nokkrar rispur og nokkra ófrumlega íhluti eins og þessar skrýtnu eftirmarkaðsfelgur og útblástur frá Fast & Furious. En Hayward borgaði aðeins 11.000 evrur fyrir þetta. 11.000 evrur fyrir alvöru sérstaka merkingu um miðjan níunda áratuginn, eftirmynd á fjórhjóladrifi fylkisbíls sem mun strax minna fólk á ákveðinn aldur Juka Kankkunen og Sega Rally tölvuleikinn. Miðað við trúarlega stöðu hans getum við örugglega fyrirgefið honum nokkrar rispur.
ÉG ÁKVEÐI AÐ REYNA FYRST 147 GTA, sérstaklega þar sem mikill tími er liðinn síðan ég keyrði hann síðast. Þegar hún var ný tókst GTA ekki á við áskoranir jafnaldra sinna, kannski vegna þess að hún var ekki svo heppin að frumraun á sama tíma og ford focus kr og með Golf R32 Mk4. Það sem sló mig um hana fyrir tíu árum síðan var hún vél skáldskapur.
Og það er enn. Þeir dagar eru liðnir þegar stórar vélar voru settar í litla bíla: Í dag treysta framleiðendur á litlar forþjöppuhreyflar til að reyna að draga úr útblæstri. En GTA er sönnun þess að stærri vél en bíll er góð hugmynd. Þetta er fullkomin uppskrift að fljótlegum og afslappandi bíl á sama tíma. Í dag, eins og þá, er mest áberandi eiginleiki GTA vélin sjálf. Á lágum snúningi er það fljótandi og örlítið blóðleysi, en eftir 3.000 byrjar það að þrýsta meira og verður villt um 5.000. Þaðan að rauðu línunni á 7.000 hringjum, það er mjög hratt, jafnvel miðað við nútíma mælikvarða.
Á hrikalegum vegum Bedfordshire uppgötvaði ég annan GTA eiginleika: höggdeyfar of mikið mjúkt. Þó að 147 sé aldrei uppreisnargjarn eða hættulegur, þá er þessi fljótandi tilfinning óþægileg og gerir það að verkum að þú hægir á þér. Ef þú hlustar á innsæið þitt og léttir aðeins á bensínfótlinum finnurðu afslappaða og ótrúlega þæga vél þegar þú ræsir hana á góðum hraða, en ekki toga í hálsinn. Stýrið er viðbragðsmeira en mig minnti - en kannski er það bara sönnun þess að síðan þá hefur stýrið orðið sífellt ónæmara og gripið orðið mun betra. Allt þökk sé mismunadrifinu með takmörkuðum miðum í Q2 útgáfunni, sem einhvern tíma í sögu sinni var einnig sett upp á þessa gerð. Eftir níu ár og 117.000 km er bíllinn ekki með minnsta titring í farþegarými eða skjálfandi fjöðrun: þetta er mikið áfall fyrir þá sem segja að ítalskir bílar séu að detta í sundur.
Það er kominn tími til að skipta yfir í frönsku. Þó að Alfa hafi örugglega batnað með tímanum, hefur Clio tilhneigingu til að versna. En þessi einstaklingur horfir á veginn af svo mikilli ákefð að ég spyr Sheehan hvort hann hafi gert eitthvað við það. Hann – sitjandi við hliðina á mér, þjakaður af því að horfa á ókunnugan keyra uppáhaldsbílinn sinn – svarar því til að fyrir utan eftirmarkaðsútblásturskerfið og 172 bolla felgur (sem eru hvort sem er í sömu stærð og lager) sé bíllinn algjörlega upprunalegur. .
Það lítur út fyrir að hann hafi bara yfirgefið verksmiðjuna og ráðist afgerandi á veginn. Ég gleymdi hve gömlu tveggja lítra vélinni finnst gaman að ýta undir: hún er hið fullkomna mótefni gegn nútíma smáflutningstúrbínum. Nýja útblásturinn, þótt hann sé ekki harður, bætir miklum krafti við hljóðrásina. IN Speed það hefur frekar langt högg, en þegar þú kynnist því finnurðu að það er slétt og notalegt í notkun pedali þeir eru í fullkominni hæl-tá stöðu.
En það sem er mest áberandi við Frakkann er það bezel. frestun þeir eru fullkomnir, þeir gleypa högg án þess að gera ferðina of harða, þeir eru mýkri en nýjustu RenaultSports, en þeir tryggja framúrskarandi stjórn. V stýri það er líflegt og viðkvæmt, og framhlutinn er mjög skýr. 182 er ekki með eins mikið grip og nútíma heitar lúgur, en það þarf ekki einu sinni til þess: gripin að framan og aftan eru svo í jafnvægi að auðvelt og ósjálfrátt er að stytta brautina með hröðuninni. Ef þú slekkur þá á stöðluðu stöðugleikastýringu geturðu líka sent það lítillega yfirstýring.
Ef ég þyrfti að elta nýja Clio RS Turbo með Clio RS, sennilega innan við tvö hundruð metra, myndi ég ekki einu sinni vita í hvaða átt hann væri að fara, en ég veðja líka á að ég hefði ekið gamla bílnum þúsund sinnum betur. Meðal beittustu Clio finnst mér þetta vera það besta.
Gæti það verið betra? Kannski ekki, en þegar ég sé MR2 Bovingdon, baskandi í sólinni með þakið niður, fær mig til að minnsta kosti til að reyna að passa hann. Þar Toyota hún er undarleg. Í nýja ríkinu leit hann út eins og góður bíll, sérstaklega miðað við beina keppinauta sína. En það er líka einn af þeim bílum sem lifðu af eigin töfrandi augnablik, og voru síðan næstum alveg gleymdir, fluttir af sögunni í viðbótarhlutverk samhliða ljómandi MX-5 á sama tíma.
En oft er sagan röng: MR2 hefur ekkert að öfunda MX-5. Þetta er það eina íþróttir eldsneytisnotkun fyrir sanna miðhreyfingu í akstri. Fjögurra strokka þverskurðurinn 1.8 er ekki mjög öflugur: 140 hö. jafnvel á þeim tíma voru þeir ekki margir. En, þrátt fyrir minnkað afl, með þyngd Aflþéttleiki er aðeins 975 kg.
Vegna upptekins lífs Jethro ... MR2 hans er svolítið í eyði og bremsurnar flauta á lágum hraða (þó að þeir virka venjulega). Hins vegar, bremsurnar til hliðar, átta ára gamall lítur nýr út.
Þrátt fyrir frábært afl / þyngdarhlutfall, MR2 það virðist alls ekki hratt. En í raun er það ekki svo. Þar Toyota á þeim tíma tilkynnti hann fyrir hana 0-100 á 8,0 sekúndum, en til að ná þeim tíma var nauðsynlegt að stökkva í gegnum hringi. V vél hann verður harðari eftir því sem stjórnin stækkar, en hann fær aldrei þá bakstungu sem þú býst við. Annar kraftmikill ókostur erhröðunsem þrátt fyrir langa ferð, notar 80 prósent af aðgerðum sínum á fyrstu sentimetra ferðalagsins, þannig að þér líður hræðilega þegar þú ýtir pedali alla leið niður og kemst að því að næstum ekkert gerist.
Il bezel í staðinn er það sniðugt. Toyota hefur alltaf verið stoltur baricentr MR2, þar sem mestur massinn er einbeittur í miðju ökutækisins, sem þýðir í reynd ökuhraða inn ferill tilkomumikill. Það er mikið vélrænt grip hér og stýrið er mjög beint: þú hefur ekki tíma til að gefa því merki um að bílnum sé þegar stýrt á meðan afturhjólin fylgja fast að framan. Hún er ekki hrifin af krossum, jafnvel þótt Jethro - sem þekkir hana vel - takist á einhverjum tímapunkti að fá hana til að renna sér í annað í hægum beygju. Á hinn bóginn gerir það þér kleift að fara mjög hratt og hlutfallslegur skortur á hröðun verður hluti af vandamálinu.
LA RB5 LETUR MIG ALLTAF orðlaus. Þetta var uppáhalds Impreza Mk1 minn. Reyndar, ef þú hugsar um það, þá var það mitt Impreza algjört uppáhald. Í dag vona ég að það passi við minningar mínar um hana. Þrátt fyrir helgimynda stöðu sína var RB5 í grundvallaratriðum staðlaður Impreza Turbo með fagurfræðilegu setti sem innihélt málmgrátt málningarstarf og Vindskeið afturendi atvinnumaður akstur... Næstum allir RB5 voru með frestun Valfrjálst Prodrive og afköstapakki, einnig valfrjálst, sem bætti kraftinn í 237 hestöfl. og tog allt að 350 Nm. Það virðist ekki svo öflugt í dag, er það?
Þegar ég sest niður á RB5 er það eins og að finna gamlan vin mörgum árum síðar. Allt er eins og ég man: hvítar skífur, áklæði í кожа blátt rúskinn, jafnvel viðvörunarlímmiði: "Látið vélina vera í lausagangi í eina mínútu áður en slökkt er á henni eftir langan þjóðveg." Þetta eintak er svo frumlegt að það inniheldur enn kassettuspilara frá Subaru með kassa sem flestir eigendur hafa misst innan fárra mánaða. Þegar ég kveiki á vélinni og hlusta íbúð fjögur hann muldrar, mér finnst allavega eins og ég sé að taka skref aftur í tímann: ég er 24 ára aftur, og sit í draumabílnum.
L 'Impreza ekki svo mikið fyrir lúmskt. Björt stýri það lítur út fyrir að það hafi verið tekið af dráttarvélinni og Speed það er langt mál. Þar Akstursstaða það er hátt og upprétt og útsýnið er umlukið sundi skilaboð framan og mikið loftinntak í miðju hettunnar.
Þrátt fyrir aldur er RB5 enn hamar. IN vél á bassanum er smá töf - en á hinn bóginn hefur það alltaf verið þannig - en eftir því sem þú tekur upp hraða verður hann viðbragðsmeiri. Á þessum tímapunkti breytist útblásturshljóðið í kunnuglegt gelt og Impreza sparkar í rassinn á þér. Þetta dæmi er með smá hik á hærri snúningi sem getur eyðilagt byrjun en annars er þetta mjög hratt.
Gleymdi því þegar fyrsta Impreza var mjúkt. Það er örugglega bíll sem aðlagast veginum frekar en að reyna að beygja hann að vilja sínum. V ferill en þetta er frábært, takk fyrir bezel sem, virðist, muni aldrei lenda í kreppu. Ef þú kemst of hratt í horn, þá hefur framan tilhneigingu til að stækka þegar þú opnar inngjöfina, þú gætir fundið fyrir því að togi færist aftur að aftan þegar drifbúnaðurinn reynir að forða þér frá vandræðum. Að öðrum kosti geturðu hemlað seint og síðan snúið, með það traust að jafnvel þótt þú byrjar frá hliðinni, finnur þú nóg grip til að komast ómeiddur út.
Síðasti keppandinn er algjör skepna. Þarna GTFour Hayward er alveg nýr fyrir mér - A klefi Sá elsti sem ég hef keyrt er erfingi hans, svo ég veit bara ekki við hverju ég á að búast. En ég þarf nokkrar mínútur með henni til að skilja að þetta er alvarlegur bíll.
Il vél það er satt túrbó Old School: Það er svolítið latur í aðgerðalausu og allt eru tónleikar flautaðra og sogþvingaðra örvunar, en við það bætist suð úr eyðileggingu. Að heyra útblástursloft eftir markaði hljómar eins og vélmenni býflugur hafi byggt hreiður sitt þar. Og það virðist sem á veginum sé GT-Four ennþá háværari ...
Það er fullt af túrbó -töfum í upphafi: þegar hraði fer niður fyrir 3.000 snúninga á mínútu þarftu að bíða í nokkrar sekúndur áður en eitthvað gerist. Yfir þessari stillingu gengur Celica þó fram eins og hún hafi lifur. Castrol og strákur að nafni Sines var að keyra. Þetta er sýnishorn af japönsku forskriftinni ST205 WRC: hún var upphaflega með 251 hestöfl. Hann virðist nú hafa að minnsta kosti 100 til viðbótar og Matthew segir mér að þetta sé mögulegt í ljósi ólgandi fortíðar.
Le frestun grimmur: s mjúkt mjög stífur og stífur höggdeyfar, ferðin er vissulega ekki þægileg. En þetta er örugglega áhrifaríkt: jafnvel með dekk gamalt og ómerkt GT-fjórir hann hefur mikið grip og þetta stýri Scaled er nákvæm og tjáskipti. Einhver gamall eigandi hlýtur að hafa sett styttri tengingu á Speedsem hefur nú um það bil tvo sentímetra ferð á milli eins gíra. Á þessum vegum er það örugglega fljótastur keppenda.
Uppruni rallsins Toyota þau birtast líka í einu brellu hans, jafn áhrifamikil og þau eru óvænt: hið fallega yfirstýring yfirvöld. Í hægari hornum flytur ójafnvægi dreifingar dreifingar að aftan meira togi að aftan, þar sem takmarkaður miði mismunur hann virðist staðráðinn í að kasta eins miklu af honum til jarðar og mögulegt er. Þetta er skelfilegt í fyrstu, en þú munt fljótlega læra að treysta kerfinu. fjórhjóladrifinn sem hjálpar þér að stýra bílnum í rétta átt.
Þegar bílarnir í kringum okkur slaka á undir sólsetur, vaknar algeng hugsun í huga okkar: Kannski var þessi kynslóð bíla alger ánægja að keyra, afrakstur tímabils þegar gangverk gæti enn haft áhrif á losun og NCAP einkunnir. Síðan þá hafa bílar orðið grænari, hraðari og öruggari en fáir hafa gert þá enn skemmtilegri í akstri. Þetta er algjör skömm.
En ef við getum ekki breytt framtíðinni getum við að minnsta kosti notið þess sem fortíðin hefur skilið eftir okkur. Mér líkar vel við þessa bíla. Það er heil kynslóð af öflugum bílum með góða afköst á raunverulegu verði. Kauptu þau á meðan þú hefur tíma.
Þrátt fyrir þá staðreynd að þetta er meira hátíð heldur en kappakstur, þá virðist það vera rétt að velja sigurvegara. Ef ég ætti bílskúr væri ég meira en ánægður með að setja einhvern af þessum fimm bílum í hann. En ef ég þarf að velja einn þeirra á hverjum degi til að keyra bílinn minn, þá myndi ég veðja á Clio 182, sem getur verið líflegri og skemmtilegri en nýr Clio Turbo, arftaki 182.
