Reynsluakstursvalkostir: 2. HLUTI - Bílar
Prufukeyra

Reynsluakstursvalkostir: 2. HLUTI - Bílar

Reynsluakstursvalkostir: 2. HLUTI - Bílar

Ef þú hefur tækifæri til að fljúga yfir Vestur-Síberíu að nóttu til, í gegnum gluggann muntu sjá gróteska sjón, sem minnir á Kuwaiti-eyðimörkina eftir brottflutning hersveita Saddams í fyrsta stríðinu í Írak. Landslagið er fullt af risastórum brennandi „kyndlum“ sem er glögg sönnun þess að margir rússneskir olíuframleiðendur telja enn náttúrulegt gas aukaafurð og óþarfa vöru í leitinni að olíusvæðum ...

Sérfræðingar telja að þessum úrgangi verði hætt á næstunni. Í mörg ár var jarðgas talið afgangsafurð og var brennt eða einfaldlega hleypt út í andrúmsloftið. Talið er að hingað til hafi Sádí Arabía eingöngu hent eða brennt meira en 450 milljónir rúmmetra af náttúrulegu gasi við olíuvinnslu ...

Á sama tíma er ferlinu snúið við - flest nútíma olíufyrirtæki hafa neytt jarðgas í langan tíma og áttað sig á verðmæti þessarar vöru og mikilvægi hennar, sem getur aðeins aukist í framtíðinni. Þessi sýn á hlutina er sérstaklega einkennandi fyrir Bandaríkin, þar sem, öfugt við þegar tæmdar olíubirgðir, eru enn miklar gaslindir. Síðarnefndu aðstæðurnar endurspeglast sjálfkrafa í iðnaðarinnviðum risastórs lands, þar sem vinnan er óhugsandi án bíla, og enn frekar án stórra vörubíla og strætisvagna. Það eru fleiri og fleiri flutningafyrirtæki erlendis sem eru að uppfæra dísilvélar vörubílaflota sinna til að vinna með bæði samsett gas-dísilkerfi og eingöngu blátt eldsneyti. Sífellt fleiri skip eru að skipta yfir í jarðgas.

Í ljósi verðs á fljótandi eldsneyti hljómar verð á metani stórkostlega og margir eru farnir að efast um að hér sé afli - og það að ástæðulausu. Miðað við að orkuinnihald kílógramms af metani er hærra en kílógramms af bensíni og að einn lítri (þ.e. einn rúmdesimetri) af bensíni vegur minna en kíló, getur hver sem er ályktað að kíló af metani innihaldi miklu meira orku en lítra af bensíni. Það er ljóst að jafnvel án þessa augljósa ruglinga af tölum og óljósu misræmi mun keyra bíl sem keyrir á jarðgasi eða metani kosta þig miklu minni peninga en að keyra bíl sem keyrir á bensíni.

En hér er hið klassíska stóra „EN“... Af hverju, þar sem „svindlið“ er svo stórt, notar nánast enginn í okkar landi jarðgas sem bílaeldsneyti og bílar sem eru aðlagaðir fyrir notkun þess í Búlgaríu eru sjaldgæfari. fyrirbæri frá kengúru til furu Ródópfjalls? Svarið við þessari fullkomlega eðlilegu spurningu er ekki gefið af þeirri staðreynd að gasiðnaðurinn um allan heim er að þróast á ofsa hraða og er nú talinn öruggasti kosturinn við fljótandi jarðolíueldsneyti. Vetnisvélatækni á enn óvissa framtíð, stjórnun í strokka vetnisvéla er afar erfið og enn er ekki ljóst hvað er hagkvæm aðferð til að vinna hreint vetni. Með hliðsjón af þessu er framtíð metans vægast sagt stórkostleg - sérstaklega þar sem það eru gríðarstórar jarðgasforða í pólitískt öruggum löndum, að ný tækni (sem minnst var á í fyrra hefti um frostvökvun og efnabreytingu jarðgass í vökvar) eru að verða ódýrari á meðan verð á klassískum kolvetnisvörum fer hækkandi. Svo ekki sé minnst á þá staðreynd að metan á alla möguleika á að verða aðal uppspretta vetnis fyrir efnarafal framtíðarinnar.

Raunveruleg ástæða þess að kolvetnisloftum var vikið frá sem eldsneyti til bifreiða er enn lágt olíuverð í áratugi, sem hjálpaði til við að þróa bifreiðatækni og skylda samgöngumannvirki til vegamála í átt að orku til bensín- og dísilvéla. Með hliðsjón af þessari almennu þróun eru tilraunir til að nota gaseldsneyti fremur sporadískar og óverulegar.

Jafnvel eftir lok síðari heimsstyrjaldar leiddi skortur á fljótandi eldsneyti í Þýskalandi til þess að bílar voru búnir með einföldustu kerfunum til að nota jarðgas, sem eru mun frumstæðari en frábrugðin litlum kerfum sem búlgarska leigubílar nota í dag. úr gashylkjum og afoxunarvélum. Gaseldsneyti náði meira vægi í olíukreppunum tveimur 1973 og 1979-80, en jafnvel þá getum við aðeins talað um stuttar blikkar sem fóru næstum óséður og leiddu ekki til verulegrar þróunar á þessu svæði. Í meira en tvo áratugi frá þessari síðustu bráðu kreppu hefur verð á fljótandi eldsneyti haldist stöðugt lágt og náð fáránlega lágu verði 1986 og 1998 og nam $ 10 tunnu. Ljóst er að slíkar aðstæður geta ekki haft örvandi áhrif á aðrar tegundir gaseldsneytis ...

Í byrjun 11. aldar er markaðsaðstæður smám saman en örugglega í aðra átt. Frá hryðjuverkaárásunum í september 2001 í XNUMX hefur verið stigvaxandi en stöðug þróun í olíuverði sem hefur haldið áfram að hækka vegna aukinnar neyslu Kína og Indlands og erfiðleika við að finna ný innlán. Hins vegar eru bílafyrirtæki mun klaufalegari í átt að fjöldaframleiðslu bíla sem eru aðlagaðir til að keyra á loftkenndu eldsneyti. Ástæðurnar fyrir þessari þunglyndi er að finna bæði í tregðu við að hugsa meirihluta neytenda, vanir hefðbundnu fljótandi eldsneyti (fyrir Evrópubúa, til dæmis, dísilolía er enn raunhæfasta valkosturinn við bensín) og í þörfinni fyrir miklar fjárfestingar í leiðslumannvirkjum. og þjöppustöðvar. Þegar þessu er bætt við flókin og dýr geymslukerfi fyrir eldsneyti (sérstaklega þjappað jarðgas) í bílunum sjálfum byrjar stóra myndin að skýrast.

Á hinn bóginn eru gaseldsneytisorkuver að verða fjölbreyttari og fylgja tækni bensíns. Gasfóðrarar nota nú þegar sömu háþróaða rafeindaíhlutina til að sprauta eldsneyti í vökva (enn sjaldgæft) eða gasfasa. Það eru líka fleiri og fleiri gerðir ökutækja sem eru verksmiðjusettar fyrir eingilda gasgjöf eða með möguleika á tvöföldu gasi / bensíngjöf. Í auknum mæli er annar kostur loftkennds eldsneytis að veruleika - vegna efnafræðilegrar uppbyggingar þess eru lofttegundir oxaðar að fullu og magn skaðlegrar útblásturs í útblásturslofti bíla sem nota það er mun lægra.

Ný byrjun

Hins vegar bylting á markaðnum mun krefjast markvissra og beinna fjárhagslegra hvata fyrir endanotendur jarðgass sem eldsneytis fyrir ökutæki. Til að laða að viðskiptavini eru metanseljendur í Þýskalandi nú þegar að veita kaupendum jarðgasbíla sérstaka bónusa, eðli þeirra virðist stundum einfaldlega ótrúlegt - til dæmis endurgreiðir gasdreifingarfyrirtækið í Hamborg einstaklingum fyrir kaup á gasi. bíla frá ákveðnum söluaðilum til eins árs. Eina skilyrðið fyrir notanda er að líma auglýsingalímmiða styrktaraðila á bílinn sinn...

Ástæðuna fyrir því að jarðgas í Þýskalandi og Búlgaríu (í báðum löndunum kemur mikill meirihluti jarðgass frá Rússlandi með leiðslum) er mun ódýrara en annað eldsneyti, ætti að leita í fjölda löglegra húsnæðis. Markaðsverð á gasi er rökrétt tengt olíuverði: eftir því sem olíuverð hækkar hækkar verð á jarðgasi líka, en munurinn á verði á bensíni og gasi fyrir endaneytendur stafar aðallega af minni skattlagningu á jarðgas. gasi. Í Þýskalandi, til dæmis, er verð á gasi löglega fast til ársins 2020, og kerfi þessarar „festingar“ er sem hér segir: á þessu tímabili getur verð á jarðgasi vaxið ásamt olíuverði, en hlutfallslegur kostur þess. umfram aðra orkugjafa verður að halda stöðugu stigi. Það er ljóst að með slíkum skipulegum lagaramma, lágu verði og engin vandamál við smíði "gasvéla", er eina vandamálið fyrir vöxt þessa markaðar enn óþróað net bensínstöðva - í risastóru Þýskalandi, þ. til dæmis eru aðeins 300 slíkir punktar og í Búlgaríu eru margir færri.

Horfur á að fylla þennan innviðahalla líta mjög vel út um þessar mundir - í Þýskalandi ætla samtök Erdgasmobil og franska olíurisans TotalFinaElf að fjárfesta mikið í byggingu nokkur þúsund nýrra bensínstöðva og í Búlgaríu hafa nokkur fyrirtæki tekið að sér svipað. verkefni. Hugsanlegt er að innan skamms muni öll Evrópa nota sama þróaða net bensínstöðva fyrir jarðgas og fljótandi jarðolíugas og neytendur á Ítalíu og Hollandi - lönd sem við sögðum frá þróuninni á þessu sviði í fyrra tölublaði.

Honda Civic GX

Á bílasýningunni í Frankfurt árið 1997 kynnti Honda Civic GX og hélt því fram að hann væri umhverfisvænasti bíll í heimi. Í ljós kom að metnaðarfull yfirlýsing Japana er ekki bara enn eitt markaðsbrellan, heldur hinn hreini sannleikur, sem á við enn þann dag í dag, og má sjá í reynd í nýjustu útgáfu Civic GX. Bíllinn er hannaður til að ganga eingöngu fyrir jarðgasi og vélin er hönnuð til að nýta háa oktantölu gaskenndu eldsneytis til fulls. Það kemur ekki á óvart að ökutæki af þessari gerð í dag geta boðið upp á lægri útblástursstig en krafist er í framtíðar Euro 5 evrópsku hagkerfi, eða 90% lægra en bandarísk ULEV (Ultra Low Emission Vehicles). . Honda vélin gengur einstaklega vel og hátt þjöppunarhlutfallið 12,5:1 bætir upp lægra rúmmálsorkugildi jarðgass samanborið við bensín. 120 lítra tankurinn er úr samsettu efni og samsvarandi gasnotkun er 6,9 lítrar. Hið fræga VTEC ventlatímakerfi Honda virkar vel með sérstökum eiginleikum eldsneytis og bætir hleðslu vélarinnar enn frekar. Vegna minni brennsluhraða jarðgass og þess að eldsneytið er "þurrt" og hefur ekki smureiginleika eru ventlasæti úr sérstökum hitaþolnum málmblöndur. Stimpillarnir eru líka úr sterkari efnum þar sem gasið getur ekki kælt kútana þegar það gufar upp eins og bensín.

Honda GX slöngurnar í gasfasa eru sprautaðar með jarðgasi, sem er 770 sinnum stærra en samsvarandi magn af bensíni. Stærsta tæknilega áskorunin fyrir Honda verkfræðinga var að búa til réttu inndælingartækin til að vinna við slíkar aðstæður og forsendur - til að ná hámarksafli verða inndælingartæki að takast á við það erfiða verkefni að útvega samtímis nauðsynlegu magni af gasi, sem í grundvallaratriðum, fljótandi bensíni er sprautað inn. Þetta er vandamál fyrir allar vélar af þessari gerð, þar sem gasið tekur mun stærra rúmmál, flytur hluta af loftinu og þarfnast innspýtingar beint inn í brunahólf.

Á sama 1997 sýndi Fiat líka svipaða Honda GX gerð. „Tvígild“ útgáfan af Marea getur notað tvær tegundir eldsneytis - bensín og jarðgas, og gasinu er dælt með öðru, algjörlega óháðu eldsneytiskerfi. Vélin fer alltaf í gang á fljótandi eldsneyti og skiptir síðan sjálfkrafa yfir á gas. 1,6 lítra vélin er 93 hestöfl. með bensíni og 103 hö. Með. þegar bensín er notað. Í grundvallaratriðum gengur vélin aðallega fyrir bensíni, nema þegar sú síðarnefnda klárast eða ökumaður hefur skýra löngun til að nota bensín. Því miður leyfir „tvíþætt eðli“ tvígildrar orku ekki fulla notkun á kostum háoktans jarðgass. Fiat er nú að framleiða Mulipla útgáfu með þessari tegund af PSU.

Með tímanum birtust svipaðar gerðir á bilinu Opel (Astra og Zafira Bi eldsneyti fyrir LPG og CNG útgáfur), PSA (Peugeot 406 LPG og Citroen Xantia LPG) og VW (Golf Bifuel). Volvo er talið klassískt á þessu sviði og framleiðir afbrigði af S60, V70 og S80 sem geta keyrt á jarðgasi sem og lífgas og LPG. Öll þessi ökutæki eru búin gasinnsprautunarkerfi með sérstökum stútum, rafeindastýrðum tæknilegum ferlum og eldsneytissamhæfum vélrænum íhlutum eins og lokum og stimplum. Eldsneytistankar CNG eru hannaðir til að þola 700 bar þrýsting, þó að gasið sjálft sé geymt þar við hámarksþrýsting en 200 bar.

BMW

BMW er vel þekktur talsmaður sjálfbærs eldsneytis og hefur í mörg ár verið að þróa ýmsar aflrásir fyrir ökutæki með öðrum orkugjöfum. Snemma á tíunda áratugnum bjó bæverska fyrirtækið til gerðir af 90g og 316g röðinni, sem nota jarðgas sem eldsneyti. Í nýjustu þróun sinni ákvað fyrirtækið að gera tilraunir með í grundvallaratriðum nýja tækni og þróaði ásamt þýsku kælisamsteypunni Linde, Aral olíufyrirtækinu og orkufyrirtækinu E.ON Energy verkefni um notkun fljótandi lofttegunda. Verkefnið þróast í tvær áttir: sú fyrri er þróun fljótandi vetnisbirgða og sú seinni er notkun fljótandi jarðgass. Notkun fljótandi vetnis er enn talin vænleg tækni, sem við munum tala um síðar, en kerfið til að geyma og nota fljótandi jarðgas er nokkuð raunverulegt og hægt að koma því í framkvæmd í bílaiðnaðinum á næstu árum.

Á sama tíma er jarðgas kælt niður í -161 gráðu og þéttist við 6-10 bar þrýsting, meðan það fer í vökvafasann. Geymirinn er miklu meira samningur og léttari í samanburði við þjappaða gashylki og er nánast kryógen hitauppstreymi úr ofureinangrandi efnum. Þökk sé nútímalegri Linde tækni, þrátt fyrir mjög þunna og léttan tankvegg, er hægt að geyma fljótandi metan í þessu ástandi í tvær vikur án vandræða, jafnvel í heitu veðri og án þess að kæla þurfi. Fyrsta LNG bensínstöðin, í byggingunni sem 400 evrur voru fjárfest í, er nú þegar starfrækt í München.

Brennsluferli í loftkenndum eldsneytisvélum

Eins og áður hefur komið fram inniheldur jarðgas aðallega metan og fljótandi jarðolíugas - própan og bútan í hlutföllum sem fer eftir árstíð. Þegar mólþunginn eykst minnkar höggþol paraffínískra (beinkeðju) kolvetnissambanda eins og metans, etans og própans, sameindirnar brotna auðveldara í sundur og fleiri peroxíð safnast fyrir. Þannig nota dísilvélar frekar dísileldsneyti en bensín þar sem sjálfkveikjuhitinn er lægri í fyrra tilvikinu.

Metan hefur hæsta vetni / kolefnishlutfall allra kolvetnis, sem þýðir í reynd að fyrir sömu þyngd hefur metan hæsta orkugildi meðal kolvetnis. Skýringin á þessari staðreynd er flókin og krefst ákveðinnar þekkingar á efnafræði og orku tengsla, svo við munum ekki takast á við þetta. Nægir að segja að stöðug metan sameind veitir oktan fjölda um 130.

Af þessum sökum er brennsluhraði metans miklu lægri en bensíns, litlar sameindir leyfa metani að brenna fullkomnari og loftkennt ástand þess leiðir til minni útskolunar á olíu frá strokkaveggjum í köldum vélum samanborið við bensínblöndur. ... Própan hefur aftur á móti octan-metið 112, sem er enn hærra en flestar bensín. Lélegar blöndur af própan-lofti brenna við lægra hitastig en bensín, en ríkar geta leitt til ofhitunar á vélinni þar sem própan hefur ekki kæliseiginleika bensíns vegna þess að það kemur inn í hólkana í loftkenndu formi.

Þetta vandamál hefur þegar verið leyst með notkun kerfa með beinni inndælingu á fljótandi própani. Vegna þess að própan fljótast auðveldlega er auðvelt að smíða kerfi til að geyma það í bíl og það er engin þörf á að hita inntaksgreinarnar því própan þéttist ekki eins og bensín. Þetta bætir aftur varmafræðilega skilvirkni vélarinnar, þar sem óhætt er að nota hitastilla sem halda lægra hitastigi kælivökva. Eini verulegi ókosturinn við loftkennt eldsneyti er sú staðreynd að hvorki metan né própan hefur smurandi áhrif á útblástursventla og því segja sérfræðingar að þetta sé „þurrt eldsneyti“ sem er gott fyrir stimplahringi en slæmt fyrir ventla. Ekki er hægt að treysta á lofttegundir til að koma flestum aukaefnum í strokka vélarinnar, en vélar sem ganga fyrir þessu eldsneyti þurfa ekki eins mörg aukaefni og bensínvélar. Blöndunarstýring er mjög mikilvægur þáttur í gasvélum þar sem ríkar blöndur leiða til hærra útblásturshitastigs og ofhleðslu á útblásturslofti, en lélegar blöndur skapa vandamál með því að lækka þegar lágan brunahraða, sem aftur er forsenda fyrir ofhleðslu hitaloka. . Þjöppunarhlutfallið í própanvélum má auðveldlega auka um tvær eða þrjár einingar og í metani - jafnvel meira. Aukningin á köfnunarefnisoxíðum sem af þessu leiðir kemur á móti minni losun í heildina. Ákjósanlegasta própanblandan er örlítið „lélegri“ - 15,5:1 (loft í eldsneyti) á móti 14,7:1 fyrir bensín, og er tekið tillit til þess þegar uppgufunartæki, mælitæki eða innspýtingarkerfi eru hannaðir. Vegna þess að bæði própan og metan eru lofttegundir þurfa vélar ekki að auðga blöndur við kaldræsingu eða hröðun.

Kveikjuhorn er reiknað út á annan feril en bensínvélar - við lágan snúning á mínútu ætti framúrakstur í kveikju að vera meiri vegna hægari bruna metans og própans, en á miklum hraða þurfa bensínvélar meiri aukningu. blöndu (brennsluhraði bensíns minnkar vegna skamms tíma fyrir logaviðbragða - það er myndun peroxíða). Þess vegna hafa rafeindastýringarkerfi gasvéla allt annað reiknirit.

Metan og própan auka einnig kröfurnar til háspennu kerta rafskauta - „þurrari“ blöndu er „erfiðara“ að stinga í gegnum en neista vegna þess að hún er minna leiðandi raflausn. Þess vegna er fjarlægðin milli rafskauta kerta sem henta fyrir slíkar vélar venjulega öðruvísi, spennan er hærri og almennt er málið flóknara og lúmskara en fyrir bensínvélar. Lambdanemar eru notaðir í nútímalegustu gasvélum til að fá sem besta blöndunarskammt miðað við gæði. Að hafa kveikjukerfi á tveimur aðskildum ferlum er sérstaklega mikilvægt fyrir ökutæki með tvígildum kerfum (fyrir jarðgas og bensín), þar sem strjált net áfyllingarstaða fyrir jarðgas krefst oft þvingaðrar notkunar bensíns.

Ákjósanlegasta þjöppunarhlutfall jarðgass er um 16:1 og kjörið loft-eldsneytishlutfall er 16,5:1 mun missa um 15% af hugsanlegu afli sínu. Þegar jarðgas er notað minnkar magn kolmónoxíðs (CO) og kolvetnis (HC) í útblástursloftunum um 90% og köfnunarefnisoxíða (NOx) um um 70% miðað við útblástur hefðbundinna bensínvéla. Olíuskiptabil fyrir gasvélar er venjulega tvöfaldað.

Gasdísel

Undanfarin ár hafa tvíeldsneytisgjafakerfi orðið sífellt vinsælli. Ég flýt mér að taka það fram að við erum ekki að tala um „tvígildar“ vélar sem keyra til skiptis á bensíni eða bensíni og eru með neistapinna, heldur um sérstök dísilgaskerfi þar sem hluta af dísilolíunni er skipt út fyrir náttúrulegt gas sem fylgir með sérstöku raforkukerfi. Þessi tækni er byggð á stöðluðum dísilvélum.

Starfsreglan byggir á því að metan hefur sjálfkveikjuhita yfir 600 gráður - þ.e. yfir hitastigi sem er um það bil 400-500 gráður í lok þjöppunarferils dísilvélarinnar. Þetta þýðir aftur á móti að metan-loftblandan kviknar ekki af sjálfu sér þegar hún er þjappað saman í strokkunum og innsprautað dísileldsneyti, sem kviknar í um 350 gráðum, er notað sem eins konar kerti. Kerfið gæti algjörlega gengið fyrir metani en í þessu tilviki þyrfti að setja upp rafkerfi og kerti. Venjulega eykst hlutfall metans með hleðslu, í lausagangi gengur bíllinn á dísilolíu og við mikla álag nær metan/dísilhlutfallið 9/1. Þessum hlutföllum er einnig hægt að breyta í samræmi við bráðabirgðaáætlunina.

Sum fyrirtæki framleiða dísilvélar með svokölluðum. "Micropilot" raforkukerfi, þar sem hlutverk dísilkerfisins er takmarkað við innspýtingu á litlu magni af eldsneyti sem þarf aðeins til að kveikja í metani. Þess vegna geta þessar vélar ekki starfað sjálfstætt á dísilolíu og eru venjulega notaðar í iðnaðarbíla, bíla, rútur og skip, þar sem kostnaðarsöm endurbúnaður er efnahagslega réttlætanleg - eftir slit hennar leiðir það til verulegs sparnaðar, endingartíma vélarinnar. eykst verulega og losun skaðlegra lofttegunda minnkar verulega. Micropilot vélar geta starfað á bæði fljótandi og þjappað jarðgasi.

Tegundir kerfa sem notuð eru til viðbótar uppsetningar

Margvíslegt gasframboðskerfi fyrir loftkennt eldsneyti fer stöðugt vaxandi. Í meginatriðum má skipta tegundum í nokkrar tegundir. Þegar própan og metan eru notuð eru þetta blandað loftþrýstingskerfi, innspýtingarkerfi fyrir gasfasa og innsprautunarkerfi fyrir vökva fasa. Frá tæknilegu sjónarmiði er hægt að skipta própan-bútan innspýtingarkerfi í nokkrar kynslóðir:

Fyrsta kynslóðin eru kerfi án rafeindastýringar, þar sem gasinu er blandað í einföldum hrærivél. Þessar eru venjulega búnar gömlum karburatoravélum.

Önnur kynslóðin er innspýting með einum stút, hliðstæðum lambdasona og þríhliða hvata.

Þriðja kynslóðin er innspýting með einum eða fleiri stútum (einn í hverjum strokk), með örgjörvastjórnun og til staðar bæði sjálfsnámsforrit og sjálfsgreiningarkóðatöflu.

Fjórða kynslóðin er raðbundin (sívalur) innspýting eftir staðsetningu stimpilsins, með fjölda stúta jafn fjölda strokka og með endurgjöf í gegnum lambda-nema.

Fimmta kynslóð - fjölpunkta raðinnspýting með endurgjöf og samskiptum við örgjörva til að stjórna bensíninnsprautun.

Í nútímalegum kerfum nýtir „gas“ tölvan gögnin frá aðalörgjörvanum til fulls til að stjórna breytum bensínvélarinnar, þar á meðal innspýtingartíma. Gagnaflutningur og stjórnun er einnig að fullu tengd við aðalbensínforritið, sem kemur í veg fyrir að búa til heil XNUMXD gasinnsprautukort fyrir hverja bílagerð – snjalltækið les einfaldlega forritin úr bensínörgjörvanum. og aðlagar þá að gasinnsprautun.

Bæta við athugasemd