Reynsluakstur A-flokks gegn Audi A3, BMW 1 seríu og VW Golf: fyrsta flokks

Samanburður á A-flokki við sterkustu fulltrúa samningaflokksins

Í þriðju kynslóð A-Class hefur Mercedes öðlast nýja eðlisfræði og hrífandi dýnamík. Í 4. kynslóð er þetta þegar fullkomlega skilið með hjálp nútíma raddstýringarkerfis. Hann er líka orðinn stærri og nýrri bensínvél. Við eigum enn eftir að komast að því hvað getur gerst í raun og veru - með samanburðarprófi með sterkustu fulltrúum samningaflokks: Audi A3, BMW Series 1 og að sjálfsögðu VW Golf.

Ef til væri handrit frá Hollywood fyrir feril A-flokksins hefði því lokið árið 2012. Þar áður var hún að leika sér með örlögin. Það birtist fyrst sem Vision A á bílasýningunni í Frankfurt árið 1993, þá, sem framleiðslubíll, rakst hann ímyndaðan elg úr hindrunarbraut og valt. Svo vann heppnin aftur með hjálp ESP kerfisins og heitum tilmælum Niki Lauda úr auglýsingunum. En á leiðinni til mikils árangurs kom byltingarkenndi A-flokkurinn aðeins fram með gagnbyltingunni árið 2012, þegar hann fór úr nýstárlegri tækni og hagnýtri hönnun í hagnýta tækni og tímamóta hönnun. Í síðustu römmum myndarinnar sjáum við hvernig hönnuðirnir fjarlægja botn samloku frá fyrstu kynslóðum, veifa fánum og syngja í kór, að sjálfsögðu við sólsetur. Gleðilegan endi, lokaskot, fortjald.

Því síðan lifðu allir hamingjusamir til æviloka - bæði A-flokkur og aukaleikarar. Þegar við leitum á Netinu að elg, eftir að meðlimir í A-flokki hafa lært að forðast hann svo kunnátta, eru nýjustu upplýsingarnar að Alþjóðaverndarstofnunin líti á hann sem „tegund sem ekki er í hættu“. Hið nýja A þarf ekki lengur að hætta öllu til að endurheimta orðspor sitt heldur verður að viðhalda og byggja á velgengni sinni. Til að gera þetta hefur hann fleiri öryggiskerfi, nútímalegt hugtak til að stjórna aðgerðum, nýjar vélar. Mun það duga gegn svona alvarlegum keppendum eins og A3, Blok og Golf? Það er aðeins ein leið til að komast að því - samanburðarpróf.

BMW - hinn endinn

Byrjum á BMW 1 seríu. Hjá honum er byltingin enn framundan - við erum að tala um umskipti yfir í framhjóladrif. Næsta kynslóð mun feta slóð heimssögunnar árið 2019 með framhjóladrifi. Felur þetta orðalag ekki óánægju? Vegna þess að það er vegur… rétt fyrir höllina er kröpp beygja til hægri, fylgdu síðan mjóa veginum sem hlykur sig eins og snákur í gegnum hæðirnar.

Þetta er þar sem, vinir, er algjör samruni anda og efnis. „Tækið“ leiðir ekki bara ökumanninn saman heldur festir hann líka við hin glæsilegu sportsæt (991 lev.) og er í miðju í kringum hann. Fyrsta sett af beygjum. Þegar afturásinn er á hreyfingu og hefur tilhneigingu til að snúast fer bíllinn mjög nákvæmlega og hiklaust inn í beygjuna, afturásinn gefur alltaf aðeins til en til þess að halda þér í skapinu og ekki hræða. BMW-bíllinn tekur af stað eins og stormsveipur niður hlykkjóttan vegi, stýrt af kraftmikilli handþrýstingi á nákvæmlega starfandi stýri. Fyrir slíkan akstur hentar handstýring átta sjálfskiptinga. Vegna þess að annars villulausa ZF skiptingin verður áhyggjufull ef hún þarf að bregðast of hratt við - þetta gerist oftar þegar hún er tengd við bensínvél frekar en togstóra dísilvél.

BMW hefur útbúið kraftmikla sprettinn, mikla togið og slétthreyfla 120i með öllu sem getur virkað hann: 18 tommu dekk með mismunandi stærðum af tveimur öxlum, M Sport pakki, aðlagandi demparar, íþróttastýri með breytilegt gírhlutfall. Þannig breytir hann hverri stefnubreytingu í frí og tekur alla andstæðinga í efri braut og slalóms prófkafla.

Auðvitað, lengdarskipulagið krefst málamiðlana: inngangurinn að hellinum aftur er þröngur, innréttingin er ekki mjög rúmgóð - við vissum ekki neitt áður. Hins vegar geta betri bremsur ekki jafnað skort á stuðningskerfum. BMW-gerðin er frábærlega útbúin, en verð hennar er líka frábært og efnisgæði eru afrakstur lítilla reikninga. Mest eldsneyti er notað af öflugri vél (síðan í júlí hefur hún verið framleidd með agnasíu). Á löngum ferðum verður stýrið spennugjafi og á þjóðveginum finnst það óviðráðanlegt frekar en nákvæmt og fjöðrunin kippist frekar en stíf með stuttum hnökrum á veginum. Undir fullu hleðslu keyrir fyrirferðarlítill BMW hins vegar vingjarnlegri. Öll gagnrýni á hann hverfur þó frá fyrstu beygju sem og tómur beinn kafli í baksýnisspeglinum.

Audi er hvergi nærri búinn

Eftir vandlega skilning okkar á staðreyndum rifjum við upp upplýsingar sumarsins 2017, sem eru oft vanræktar: A3 hlaðbakurinn er aðeins fáanlegur í Sportback útgáfunni. Sú staðreynd að við erum að minnast á endalok tveggja dyra útgáfunnar á sér sögulegar ástæður - fyrsti A3 frá 1996 var framleiddur til ársins 1999 eingöngu sem tveggja dyra gerð. Þvílíkir tímar - þegar þú gætir sýnt göfugleika og einkarétt með því að útrýma tveimur afturhurðum líkansins. Í þrjár kynslóðir hefur A3 verið trúr sjálfum sér í leit að afburða. Árangur þess kemur fram í óaðfinnanlegum vinnubrögðum, hágæða efnum og nákvæmri hljóðeinangrun. Upplýsinga- og afþreyingarkerfið setti nýja staðla árið 2012, en nú gæti verið kominn tími til að uppfæra aðgerðastýringar. Hvað stoðkerfin varðar er A3 ekkert betri en meðaltalið fyrir bekkinn og ætti að stoppa af krafti.

Annars uppfæra framleiðendur þess tímanlega. Í maí í fyrra fékk líkanið 1,5 lítra bensín túrbóvél, hreinsun útblástursloftanna frá litlum agnum mun ekki hefjast fyrr en snemma sumars. Við lítið álag lokar vélin tveimur af sívalningum sínum og þá ganga hinir tveir á hærra álagi og eru því skilvirkari. Þetta gerist furðu oft, eins og við sjáum af lestri tölvunnar um borð, annars verður ekki tekið eftir að kveikja og slökkva á strokkunum. Á sama tíma skiptir tvískiptingin gífurlega sjö gírum og skiptir nákvæmlega og án truflana, hvort sem er hratt eða hljóðlátt. Hönnuðirnir sigruðu meira að segja hina eðlislægu kippi þessara gírkassa þegar farið var af stað. Þannig verður hagkvæm (7,0 l / 100 km) og hátæknileg aflbúnaður órjúfanlegur hluti af sáttinni í þessum bíl.

Hann rúmar auðveldlega fjóra farþega - í þægilegum aftursófa og tveimur sportsætum að framan fyrir langar ferðir. Já, með A3 viltu ferðast langt og langt. Þrátt fyrir þéttar stillingar hlutleysa aðlagandi demparar ójöfnur varlega og, ólíkt VW gerðinni, leyfa ekki stuð. A3 gefur því tilfinningu fyrir meiri nákvæmni og, ólíkt öðrum Audi gerðum, betri tilfinningu um snertingu við veginn og endurgjöf frá stýrikerfi með breytilegu hlutfalli (612 lv.), auk hraðari meðhöndlunar án þess að hætta á hvaða augnabliki sem er. umferðaröryggi, viðbragð stýrisins er mjúkt og byrjar strax eftir miðstöðu. Þessi Audi bítur ekki eins mikið í beygjum og „einingin“, en hann getur farið um brautina án þess að brautin sé sveiflukennd. Þetta styrkir enn og aftur þá tilfinningu að með A3 sétu að keyra gæða, sterkan, endingargóðan, jafnvel tímalausan bíl í nútímanum.

Mercedes - loksins leiðtogi?

MBUX, þú hefur gert eitthvað slæmt aftur, sjáðu það ó, ó fyrirgefðu, við víkjum aðeins frá því að A-Class efnin eru svo áhugasöm um "notendaupplifun" Mercedes-Benz MBUX. Í A-flokki þarf að vera nokkuð málglaður því raddstýring er ein mikilvægasta nýjungin í bílnum. Það virkar mjög vel (sjá tengingarpróf), en við munum fullkomlega skilja ef - þegar það er ekki krafist fyrir mat - þú ert að hika við að tala við bílinn með orðunum "Hey Mercedes, mér er kalt!" ef þú vilt að rafeindabúnaðurinn virki aukið hitann.

Þetta er einnig hægt að ná með hnöppum eða í gegnum upplýsinga- og afþreyingarkerfið. Hins vegar eru valmyndir þess svo ruglingslegar að það er oft hægt að losna við það með því að ýta á „Return“ takkann. Eins og við vitum eru margar þróunardeildir í dag sannfærðar um að snertiskjárinn sé besta lausnin, þó ekki væri nema vegna þess að Tesla gerir það. Það kann þó að virðast sem að elta ökumanninn svo ákaft að allir komist í blindgötu.

Stýritæki með stafrænum vísbendingum eru líka taldir nokkuð nútímalegir, því allir geta raðað vísunum að vild. Hjá BMW hafa sérfræðingarnir flokkað tækin saman eins og þeim sýnist – miklu nær fullkomnun en ofhlaðinn skjár A-Class. Þar, í stað hraðamælisins, geturðu sett hreyfimynd af þeim kílómetrum sem eftir eru. Í mörgum leikjum á stórum spegillausum skjáum er ekkert pláss fyrir mjög mikilvægar upplýsingar, eins og gírinn sem þú ert að keyra.

Af hverju erum við að tala um þetta svona lengi? Vegna þess að MBUX vekur mikla athygli - bæði í því hvernig það heldur utan um eiginleika og þegar litið er á A-Class í heild sinni. Og almennt séð er þetta virkilega nýr bíll. Þar að auki er það orðið miklu rúmbetra - heildarlengdin aukin um tólf sentímetra opnar mikið pláss. Í lága aftursætinu hafa farþegar meira fótarými og 9,5 cm meira innra rými en áður. Fyrir daglegt líf er aukið pláss fyrir smáhluti, neðri þröskuldur stígvélarinnar og bakstoð sem fellur saman í þrjá hluta mikilvægt.

Skálinn er þó með sæti án mikils hliðarstuðnings sem samþættir flugmanninn og farþegann við hlið hans illa. Almennt, nú hefur fjarlægðin milli A-flokks og ökumanns hans aukist. Í fréttatilkynningum hafa markaðsaðilar fyrirtækisins sett stykki af undirvagninum langt fyrir aftan sýninguna sem kallast MBUX. Aðeins þar er að finna upplýsingar um að í A 180 d og A 200, í stað fjöltengdra fjöðrunar, séu afturhjólin knúin áfram af einfaldari útfærslu á snúningsstöng. Með aðlagandi dempara eins og í tilraunabílnum fær A 200 samtengda afturás. A-flokkur sinnir hornum þó afskiptalausari en áður. En í fyrsta lagi er skortur á lipurð og gangverki vegna eiginleika stýrikerfisins. Það skortir þá nákvæmni og endurgjöf sem einkennir afturhjóladrifsgerðir vörumerkisins í dag.

Þrátt fyrir breytilegt gírhlutfall bregst stýring A-klassans aldrei mjög nákvæmlega, beint eða fljótt og hefur of lítinn tíma til að komast aftur í rétta átt. Að auki er verulegur líkami sem sveiflast í beygjum áberandi pirrandi. Færa má rök fyrir því að lækningin við þessum tveimur kvillum sé íþróttastilling stýrikerfisins og aðlagandi demparar. Já, en það er svo erfitt að það verður aðeins grófara, ekki betra. Jafnvel í þægindastillingu bregst fjöðrunin þétt við stuttum höggum og verður ákafari við mikið álag. A-flokkurinn höndlar langar öldur betur á malbiki.

Búist er við bættri krafti frá nýju fjórhjóladrifnu 200. Sjö gíra tvíkúplingsskiptingin kemur frá Getrag og vélin kemur úr samstarfi við Renault. Mercedes er með forþjöppu bensínvél merkt M 282. Og hún getur slökkt á tveimur strokkum til að auka skilvirkni. En þrátt fyrir harðari niðurskurð eyðir áleiningin með agnasíu í prófuninni 7,6 l / 100 km, það er meira en A3 og Golf, og aðeins 0,3 l minna en 1,6 lítra vélin í þeirri gömlu . 200. 1300 cc vél. See er ekki mjög sannfærandi hvað varðar akstur og orkubirtingu. Hann hefur tilhneigingu til að öskra, bregst klaufalegri við inngjöf og missir afl fyrr á miklum hraða.

Þetta má að hluta til rekja til tvískiptingar skiptingarinnar sem skiptir mjúklega eins og sjálfvirkur togibreytir. En þegar þörf er á hraðari aðgerðum reynir gírkassinn marga gíra og skiptir sjaldan til hægri í fyrsta skiptið. Og brottförin virtist koma henni á óvart í hvert skipti - hvað þetta varðar, eftir að hafa sigrast á byrjunarörðugleikum, reyndist eigin tvíhjóladrifskerfi Mercedes betri.

En er ekki A-flokkurinn að setja nýja staðla? Já, það er öryggi. Búnaður aukakerfanna færir henni afgerandi stig. Sviðið nær frá viðvörunarkerfum til virkra sjálfvirkra tækja til athugunar og akreinabreytinga, sem bæði magn- og eigindlega fara verulega yfir fyrra stig í samningstéttinni.

Yfir bekkjarstigi? Það er mjög góður tími til að komast að efni kostnaðar Með AMG Line búnaði og prófatengdum fylgihlutum kostar A 200 um 41 evrur í Þýskalandi og 000 evrum meira miðað við búnað. Er nýi A-flokkurinn virkilega sá flokkur sem vinnur hvort sem er?

VW - loksins aftur

Nei, að vísu hefði mátt halda spennunni aðeins lengur, en sigur VW er of augljós fyrir svona brellur. Ólíkt A-Class hefur Golf alltaf verið Golf, aldrei gjörbylt og aldrei leitað fyrir sér aftur – þökk sé honum hefur hann unnið ótal sigra. Hér vinnur hann annan – nefnilega, í minnstu stærðum sínum, býður Golf mest pláss fyrir farþega og farangur, hefur alla mögulega eiginleika: allt frá þægilegri passa til skipts aftursætis með breiðu opi fyrir langa hleðslu til stórra sæta fyrir litla hlutir. Við þetta ætti að bæta auðveldri stjórn á aðgerðum, auk hágæða. Auk þess er VW gerðin með vel merktri yfirbyggingu. Af prófunaraðilum býður aðeins Mercedes upp á fleiri stuðningskerfi, sem ásamt ekki svo harkalegum hemlum Golfsins er ástæðan fyrir því að hann er á eftir A-Class í öryggishlutanum.

En aðeins hér – því með aðlögunardempum sínum (1942 lv.) heldur hann áfram að vera einn þægilegasti fyrirferðarbíllinn. Undirvagn hans gleypir af kostgæfni jafnvel sterkustu höggunum á veginum - hins vegar sveiflast Golfinn eftir langar öldur á gangstéttinni og í þægindastillingu er ekki hægt að stjórna veltu yfirbyggingarinnar að fullu í beygjum. Venjuleg stilling dregur úr sveiflum og bætir um leið meðhöndlun því skemmtilega bein og nákvæm stýring gefur skýrari vegtilfinningu. Sporthamur gerir stýrið og undirvagninn enn stífari, en jafnvel í honum er veghegðunin enn mjög sterk.

Auðvitað hefur Golf aldrei átt betri bensínvél en hagkvæma 1,5 lítra forþjöppuvélina (agnasía verður fáanleg strax síðsumars). Að vísu er hávaðinn hér grófari en í þétt einangruðum Audi, en að öðru leyti er allt eins og það á að vera: vélin hraðar jafnt frá lágum snúningi og nær fljótt háum. Þrátt fyrir að Golf sé á eftir 3i og A 120 hvað varðar afköst, eins og A200, þá gefur drifrásin alltaf tilfinningu fyrir góðu geðslagi og stöðugum viðbúnaði. Þetta má líka þakka háhraða DSG sem skiptir sjö gírum af krafti og nákvæmni og aðeins sporthamurinn getur hræða hann. Það er rétt - þú þarft að kafa ofan í smáatriðin til að finna smá galla í Golf. Með besta búnaðinum er hann boðinn á lægsta verði - og vinnur þar með lokasigurinn á fulltrúa Mercedes.

Stigin í nýja A 200 duga aðeins til að vinna gæðamerkið - kannski vegna þess að þó hann vilji vera sigurvegari vill hann að meira sé eitthvað annað - fyrsta flokks!

Ályktun

1. VW

Leikurinn tekur 90 mínútur, markmiðið er að koma boltanum í markið og að lokum ... Golf sigrar. Það uppfyllir væntingar með skilvirkni, þægindi, rými og aðstoðarmönnum á góðu verði.

2. MERCEDES

Eftir leik - sem og fyrir leik. Á þeim tíma sem hann er frumsýndur er nýr A-Class enn í öðru sæti - með meira plássi, betri öryggisbúnaði og dísilagnasíu. En það er dýrt og erfitt og drifið er veikt.

3.AUDI

Ávöxtur þroska - einstaklega varanlegur, hagkvæmur, þægilegur og lipur, A3 fær stig sem koma honum langt á undan. Hins vegar, með fáa aðstoðarmenn og ekki mjög hollustu bremsur, missti hann af öðru sæti.

4. BMW

Með miklum tilkostnaði, fáum stuðningskerfum og sársaukafullu verði kemur þröngt „eining“ síðast. Fyrir áhugamenn í beygjum er það samt sem áður toppvalið vegna sérstakrar meðhöndlunar.

Texti: Sebastian Renz

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert

Heim " Greinar " Autt » A-flokkur á móti Audi A3, BMW 1 Series og VW Golf: First Class