Ule: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 - Ijuanya? Fọrọ nke nta…
Ihe
Конечно, у обеих моделей много общего, но внешне это действительно не похоже. Другими словами, мне кажется, что язык дизайна также следует некоторым другим формам, ориентациям, чем та, которая определяет внешний вид большего ID. Конечно, Volkswagen сделал оба автомобиля на гибкой и современной платформе для электрических моделей (MEB), что означает, что они, конечно же, имеют общие технические знания.
В эту категорию в основном входят аккумулятор с соответствующей электроникой, приводной двигатель на задней оси и шасси. Конечно, ID.4 является более длинным автомобилем, размером почти 4,6 метра, и своим внешним видом, внешним видом и, в конечном итоге, расстоянием от земли (17 сантиметров) он говорит о том, что его хотят понимать как кроссовер. Если бы не как современная интерпретация моделей внедорожников…
Хорошо, хорошо, я понимаю – теперь вы собираетесь сказать, что у привода только задний привод, одна передача (ну, на самом деле даже просто понижающая передача), и его так сложно отнести к классу внедорожников. Да, выдержит, но только в этом случае. Но если я хочу быть точным по букве, нужно сказать, что полный привод (конечно, со вторым электродвигателем на передней оси) может быть желаннее в виде более спортивной модели GTX (с серьезным 220 киловатт).
И я не удивлюсь, если со временем появится еще более слабый брат GTX, который также будет предлагать полный привод с меньшей мощностью и спортивностью и будет больше подходить для крутых спусков, буксировки прицепа, мягкого бездорожья. дорога, скользкая земля… Но это уже другая тема.
Конечно, для всех, кто знает интерьер младшего и старшего брата ID.3, интерьер этой модели также будет быстро близок и сразу узнаваем. С одной большой разницей – воздушность и вместительность на этот раз значительно больше, он сидит немного больше (но не очень твердо, если вы этого не хотите, и это здорово), а сиденья просто хорошие, тщательно продуманные, очень твердые. и с прочной боковой опорой. Я придерживался аналогичного мнения даже после нескольких дней интенсивной езды.
Но почему они не предложили регулировку или регулировку поясничной опоры, у меня останется загадка (те из вас, у кого иногда возникают проблемы со спиной, уже знают, о чем я говорю), хотя, на удивление, форма явно очевидна. достаточно универсален, чтобы как-то обходиться без него (сиденья ErgoActive со всем вышеперечисленным зарезервированы только для лучшего оборудования).
Veliko prostora (res veliko) na osrednji konzoli in med sedežema izboljša praktično uporabnost, k temu dodata svoje (prilagodljiva) naslona za roke. Saj veste, prestavne ročke ni (vsaj ne v klasičnem pomenu), je tudi ne potrebuje – namesto stikala je na vrhu majhnega zaslona pred voznikom kot nekakšen satelit vgrajeno veliko preklopno stikalo. Preklop naprej, gremo naprej, preklop nazaj, gremo nazaj … Tako preprosto se sliši. In tudi je.
Вместительность – один из главных козырей
Позвольте мне побыть немного подальше внутри. Конечно, видимость хорошая, но очень плоское и далеко идущее ветровое стекло (необходимая аэродинамика) и, как следствие, далеко идущая передняя стойка означает, что оно должно быть более прочным, а, следовательно, шире и под менее благоприятным углом, что также означает иногда скрывать любую (важную) деталь для водителя – например, когда пешеход выходит на дорогу и водитель не видит его под определенным углом зрения. Конечно, к этому нужно привыкнуть и соответственно реагировать; правда, что таких ситуаций немного.
И, конечно же, простор здесь одинаково любезно разделен между пассажирами на заднем сиденье, которых постоянно не замечают. Снаружи это не совсем чудо пространства (знаете, 4,6 метра), но как только я сел на заднюю скамью, простор, особенно место для коленей (сиденье осталось настроенным на мой рост 180 сантиметров) ), меня очень удивило. Что ж, сиденье достаточно длинное, удобно установлено, чтобы задние пассажиры, если они чуть выше, не кусали колени.
Стеклянных поверхностей хватает, высота над головой по-прежнему приличная… Короче, сзади тоже достаточно приятное жилое пространство, которое по площади, безусловно, превосходит Passat. Жалко, что дверные обшивки VW почему-то забыли, насколько позитивным может быть это ощущение прикосновения к мягкому, приятному на ощупь пластику или ткани. Где-то должна быть известна борьба за каждый евро …
Благо не на багажные литры и сантиметры. Там, несмотря на то, что внизу внизу установлена приводная машина (не говоря уже о пространственно требовательной многопроволочной линии), места более чем достаточно. Особенно учитывая сантиметровую щедрость на задней скамье. Дно действительно немного выше, но меня это не должно сильно беспокоить. А завод обещает 543 литра, что намного больше, чем в среднем по классу. Для сравнения, Tiguan предлагает 520 литров. Конечно, это можно увеличить путем (простого) складывания или, лучше сказать, укладки задних спинок, а под днищем также есть полезный ящик для зарядных кабелей. Это может показаться чрезмерным, но новая реальность электронной мобильности также требует других мест для хранения.
Ускорения растягивают рот, доходят почти до
Забудьте на мгновение все, что вы знали о заднеприводных двигателях. Однако здесь все немного иначе. Это правда, что электродвигатель с максимальной мощностью 150 киловатт (204 лошадиных силы) на бумаге по-прежнему предлагает большую мощность и даже более потрясающий крутящий момент с 310 ньютон-метрами (ну, больше, чем цифры, его мгновенная доставка с первых нескольких часов). обороты и далее всегда удивляют), но в целом дорога далека от того, что вы ожидаете от заднеприводной машины. Конечно, необходимо учитывать ряд факторов.
То, что это электромобиль (точнее аккумулятор электрический – BEV), а это значит, что рядом с ним чертовски тяжелый аккумулятор, который на весы приносит добрые полтонны! Довольно много, да? Что ж, неудивительно, что масса ID.4 превышает 2,1 тонны. Я, конечно, говорю о самом мощном аккумуляторе на 77 кВтч. Конечно, инженеры отлично распределили эту массу, спрятали аккумулятор внизу между двумя осями и занизили центр тяжести. Тем не менее, наиболее полезным является очень филигранное управление захватом, которое действительно ловко и очень чутко укрощает весь прилив крутящего момента.
In v športnem programu lahko tale ID nevajenega voznika skoraj osupne, ko se silovito požene z mesta izpred semaforja, kot bi šlo za tekmo v pospeševanju na četrt milje – v skoraj neverjetni tišini in brez značilnega škripanja in smojenja gume na asfaltu. Samo pritajeno žvižganje, rahlo posedanje zadnje osi, hrbet globoko v sedežu … in malce potne roke … ko se ID odrine z mesta, kot bi ga kdo izstrelil z nevidnim gumijastim trakom.
Действительно впечатляет! Конечно, это далеко не та лига, к которой принадлежит, например, Taycan, и данные по разгону до 100 километров в час не совсем для анналов – но интенсивность разгона на первых нескольких десятках метров держала меня широко ртом. открыть с широкой улыбкой.
Конечно, такая забава означает, что запас хода намного скромнее обещанных (идеальных) 479 километров, но несколько таких коротких резких ускорений ему серьезно не вредит. Пока я ездил по городу и окрестностям, используя программу Eco (вполне достаточную для повседневных нужд), я подсчитал, что она проехать не менее 450 километров. Ну конечно до конца не доехал, но потребление было около 19 кВтч.
Конечно, выезд на шоссе – это гораздо более сложная задача, которая иногда вызывает больше стресса. При этом все немного разваливается, как всегда при длительной большой нагрузке, но, к счастью, не значительно. После нескольких сотен километров на том же расстоянии (Любляна-Марибор-Любляна), что, конечно же, необходимо, среднее потребление стабилизировалось на уровне от 21 до 22 кВтч на 100 километров, что, на мой взгляд, является отличным результатом для такой машины. Конечно, я должен еще одно объяснение – круиз-контроль показывал 125 километров в час, где это было разрешено, в остальном разрешенная максимальная скорость. И я был один в машине, и температура была почти идеальной, от 18 до 22 градусов.
Заявленных заводом-изготовителем зарядных мощностей более чем достаточно. Общественные зарядные станции на 11 или 22 кВт работают легко, но серьезного эффекта (минимум 11 кВт) при часовой остановке не дают. Однако при быстром (50 кВт) более неспешно сваренном кофе хватит примерно на 100 километров пробега, и, что интересно, аккумулятор (по крайней мере, в моих экспериментах) позволяет заряжать на той же скорости (почти 50 кВт), более 90 процентов. плата. Дружелюбный!
Он оказывается между поворотами
О да! Конечно, со всей этой массой, которую он должен вытащить из-за угла, он не и не может быть ловким спортсменом, но потому, что инженеры сжали всю массу батареи до минимально возможного положения при загрузке спереди и сзади. оси идеально, они вроде бы сделали (почти) как можно больше – с отдельно установленными передними и задними колесами. Таким образом, в поворотах он действительно завидно маневренный даже при умеренной нагрузке на заднюю ось, когда чувствуется, что воздействие крутящего момента всегда приводит шасси и особенно шины к предельным характеристикам, а иногда и немного выше.
Когда компьютерный ангел-хранитель вмешивается в то, что происходит под колесами, сцепление всегда оптимально, и задняя часть не плывет сама по себе к краю (с потными руками и учащенным пульсом). Конечно, кузов всегда немного наклоняется, и, к счастью, задний привод всегда хоть немного чувствуется. Управление амортизаторами (DCC), вероятно, здесь поможет, но, прежде всего, иногда резкая реакция шасси на короткие неровности после медленной езды по городу будет более плавной и спокойной (даже это доступно только с лучшим оборудованием на данный момент).
Поэтому для динамичного вождения ID.4 требуется хорошее соотношение между умеренной нагрузкой на заднюю ось и нежной рукой на рулевом колесе. Если рулевое колесо добавляется слишком быстро при опущенной педали акселератора, передние колеса также могут потерять почву, а если рулевое колесо резко вращается, а педаль опрометчиво прижимается к земле, задний удар будет толкаться, и управление сцеплением будет происходить. более решительно. Это еще интереснее на коротких поворотах, когда груз на мгновение толкает заднюю часть вниз в нужный момент и указывает на разгрузку внутреннего колеса впереди…
На плоских частях крутящий момент хорошо преодолевает всю эту массу, затем он исчерпывает все эти потрясающие силы на спуске, но для плавного, ну даже быстрого бега этих приспособлений более чем достаточно. Однако мне действительно потребовалось время, чтобы почувствовать себя как дома в довольно высоком ID.4, который, с другой стороны, быстро показывает его серьезную массу. Здесь новый GTX, который предлагает больше мощности и полный привод, быстро проникает в мое подсознание. Надеюсь, тогда я смогу сказать, что это окончательный идентификатор …
Volkswagen Volkswagen ID.4
Nhazi data
| Ahịa: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Ọnụahịa ule ule: | 49.089 € |
| Ọnụ ego isi ala nwere ego: | 46.930 € |
| Ego nlele ule nnwale: | 49.089 € |
| Ike: | 150kW (110 Km) |
| Osooso (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Oke ọsọ: | 160 km / h |
| Oriri ECE, okirikiri agwakọtara: | 16,2 kW / 100 km |
| Nkwa: | Akwụkwọ ikike izugbe afọ 2 na -enweghị mmachi kilomita, akwụkwọ ikike agbatịkwuru maka batrị voltaji dị elu afọ 8 ma ọ bụ kilomita 160.000. |
| Nyocha nhazi | нп км / 24 |
Ọnụ (ihe ruru 100.000 kilomita ma ọ bụ afọ ise)
| Ọrụ oge niile, ọrụ, ihe: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Mmanụ: | 2.741 XNUMX € |
| Taya (1) | 1.228 € |
| Ọnwụ na uru (n'ime afọ 5): | 32.726 XNUMX € |
| Insurance mkpuchi: | 5.495 XNUMX € |
| INSURANCE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX € |
| Gbakọọ ego mkpuchi ụgbọ ala | |
| Zụrụ | .51.600 0,52 XNUMX (ọnụ ahịa otu km: XNUMX) ) |
Ozi nka
| injin: | электродвигатель – установлен сзади поперечно – максимальная мощность 150 кВт при np – максимальный крутящий момент 310 Нм при np |
|---|---|
| Batrị: | 77 kWh. |
| Nnyefe ume: | n'ihu wheel mbanye engine - 1 ọsọ ntuziaka nnyefe - taya 255/45 R 20. |
| Ikike: | največja hitrost 160 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,5 s – poraba električne energije (WLTP) 16,2 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 479–522 km – čas polnjenja baterije 11 kW: 7:30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80 %). |
| Ụgbọ njem na nkwusioru: | crossover - ọnụ ụzọ 5, oche 5 - ahụ na-akwado onwe ya - otu nkwusioru n'ihu, mmiri iyi, ndị otu cross triangular, stabilizer - azụ multi-link axle, coil springs, stabilizer - n'ihu diski brek (mmanye jụrụ oyi), brek azụ diski, ABS , n'azụ wheel electric-adọba ụgbọala breeki - ogbe na pinion steering, electric ike steering, 3,25 tụgharịa n'etiti oké ihe. |
| Mass: | Без нагрузки 2.124 кг – допустимая полная масса 2.730 кг – допустимая масса прицепа с тормозом: 1.200 кг, без тормоза: np – допустимая нагрузка на крышу: 75 кг |
| Akụkụ mpụga: | ogologo 4.584 mm - obosara 1.852 mm, na enyo 2.108 mm - elu 1.631 mm - wheelbase 2.771 mm - n'ihu track 1.536 - n'azụ 1.548 - ala nwechapụ 10.2 m. |
| Ne akụkụ: | longitudinal n'ihu 860-1.150 mm, n'azụ 820-1.060 mm - n'ihu obosara 1.520 mm, n'azụ 1.500 mm - isi elu n'ihu 970-1.090 mm, n'azụ 980 mm - n'ihu oche ogologo 510 mm, n'azụ oche 465 mm - steering wheel mgbanaka dayameta 370 mm |
| Igbe: | 543-1.575 l |
Ihe nha anyị
| T = 27 ° C / p = 1.063 мбар / отн. vl. = 55% / Шины: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Состояние одометра: 1.752 км | |
| Osooso 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m site na obodo: | Afọ 15,4 ( 133 km / h) |
| Oke ọsọ: | 160km / h (D) |
| Oriri ọkụ eletrik dịka atụmatụ ọkọlọtọ siri dị: | 19,3 kWh / 100 km |
| Ogologo braking na 130 km / h: | 58,6m |
| Ogologo braking na 100 km / h: | 35,6m |
| Tebụl AM: | 40m |
| Ụda na 90 km / h | 57dB |
| Ụda na 130 km / h | 64dB |
Ọnụ ọgụgụ niile (420/600)
До сих пор мне удалось протестировать довольно много моделей с батарейным питанием, даже с энтузиазмом и тщательно. Но только этот впервые убедил меня в том, что с его универсальностью, вместительностью и возможностями это действительно может быть автомобиль, которым можно пользоваться каждый день, что не может быть чуждо семейным обязанностям, длительным поездкам, транспортировке большего чулана. , нет… Нет, не без изъянов, но их больше нет. Ну разве что цены.
Ụgbọ ala na ogwe osisi (94/110)
Яркий простор с точки зрения внешних сантиметров – и с точки зрения его ICE-родственников.
Nkasi obi (98
(115)Достойные сиденья, логично тихая езда без вибрации и с комфортным, линейным ускорением без трансмиссии. Прежде всего, спокойно комфортно.
Nzipu (67
(80)От мгновенного крутящего момента он (может) разгоняться, особенно в первые несколько десятков метров. Чемпион класса на старте перед светофором.
Arụ ọrụ ụgbọ ala (73
(100)По весу он удивительно маневрен и маневрен в поворотах.
Nche (101/115)
Все, что вам нужно, и все, что вы хотите иметь. Особенно когда система суверенно сможет удерживать машину посередине полосы движения.
Akụ na ụba na gburugburu ebe obibi (55
(80)Расход действительно прилично небольшой с точки зрения размера, а диапазон может быть даже близок к заводским.
Ụtọ ịnya ụgbọ ala: 3/5
ID.4, по крайней мере, в этом варианте осуществления не предназначен в первую очередь для подчеркивания впечатлений от вождения за рулем. Но сказать, что он неуклюжий ленивец, было бы несправедливо. С некоторым чувством, несмотря на подчеркнутую массу, он может быть довольно маневренным и быстрым – и, прежде всего, он действительно может доставлять удовольствие с суверенными ускорениями от светофора до светофора.
Anyị na -eto ma na -akọcha
форма и прежде всего простор
мощная трансмиссия и высокий крутящий момент
общее самочувствие и эргономика
охват и предсказуемость
(некоторые) выбранные материалы в интерьере
случайное (слишком) твердое шасси на разрушенном асфальте
непредсказуемые сенсорные переключатели на руле
ощущение немного стерильности на руле
