Nnwale dị nkenke: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Nyocha Ule

Nnwale dị nkenke: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

В 18 году, когда участвовал в гонках R2012 Ultra (это был последний полностью дизельный автомобиль Audi без гибридной трансмиссии), он олицетворял не только скорость, но и превосходство в снижении расхода топлива, что в гонках по инерции не менее важно, чем производительность. Те, кому приходится реже ездить на боксы для дозаправки, проводят на трассе больше времени – а значит, быстрее. Все просто, правда? Конечно, уже тогда было ясно, что Audi не просто так изобрела этикетку Ultra для автомобиля.

Так же, как серийные электрические и подключаемые гибридные модели Audi имеют обозначение e-tron, которое идет рука об руку с обозначением гибридного гоночного R18, их малотопливные дизельные модели получили обозначение Ultra. Так что пусть вас не смущает этикетка Ultra от имени тестового TT: это не особо медленная версия TT, это просто TT, который удачно сочетает в себе производительность с более низким энергопотреблением. Расход, который может конкурировать с самым экономичным семейным автомобилем в нашей стандартной шкале потребления, даже несмотря на то, что такой TT разгоняется до 135 км / ч всего за семь секунд, а его двухлитровый турбодизельный силовой агрегат развивает 184 киловатт или 380 лошадиных силы. производят очень решающий крутящий момент в XNUMX ньютон-метров, который знает, как избавиться от характерного для турбодизеля ощущения ударов по ягодицам.

Результат в 4,7 литра расхода на нормальном круге однозначно оправдывает надпись Ultra на задней части этого ТТ. Отчасти причина также в довольно небольшой массе (пустой весит всего 1,3 тонны), что связано с широким использованием алюминия и других легких материалов. Но, конечно, это только одна сторона дела. Вероятно, найдутся покупатели, которые покупают ТТ, чтобы ездить с минимальным расходом топлива, но таким людям придется смириться с другой стороной медали: неспособностью дизеля раскручиваться на высоких оборотах, особенно дизельного. звук. Когда TDI объявляет об этом утром, его звук безошибочно узнаваем и совсем не заглушается дизельным двигателем, и даже усилия инженеров Audi, направленные на то, чтобы звук был более утонченным или спортивным, не принесли реальных плодов. Двигатель никогда не бывает тихим. Это все еще приемлемо, учитывая спортивный характер автомобиля купе, но что, если его звук безошибочно всегда дизельный.

Переход на более спортивные настройки (Audi Drive Select) также не смягчает этого. Звук становится немного громче, немного гудит или даже барабанит, но он не может скрыть характер двигателя. А может, он даже этого не хочет. В любом случае настройка звука дизельного двигателя никогда не сможет принести результат, который дал бы бензиновый двигатель. А для TT двухлитровый TFSI, несомненно, лучший выбор в этом отношении. Поскольку TT с маркировкой Ultra также направлен на снижение расхода топлива, неудивительно, что он доступен только с передним приводом. Меньшие внутренние потери при передаче мощности на колеса просто означают меньший расход топлива. И несмотря на очень прочное шасси (в тесте TT оно было еще солиднее за счет спорт-пакета S Line), у такого TT немало проблем с передачей всего крутящего момента на землю. Если на асфальте плохое сцепление с дорогой, на более низких передачах сигнальная лампа ESP будет загораться слишком часто, а на мокрой дороге – вообще.

N'ezie, nke a na -enye aka na -akụ ụda Audi Drive Họrọ maka nkasi obi, mana atụghị anya ọrụ ebube ebe a. Tụkwasị na nke ahụ, TT nwere taya Hankook, nke dị mma nke ukwuu na korota siri ike, ebe TT na -egosipụta oke oke na ọnọdụ na -anọpụ iche n'okporo ụzọ, mana aspararị Slovenian dị nro na -agbanwe. na -atụghị anya ala. Ọ bụrụ na ọ na-amị amị n'ezie (iji tinye mmiri ozuzo, dịka ọmụmaatụ), TT (ọ bụkwa naanị n'ihi ịnya ihu ihu) nwere nke ọma ma ọ bụrụ na ịdị mma n'okporo ụzọ dị ebe dị n'etiti (were ụzọ nkụ Istrian kpọrọ nkụ ma ọ bụ akụkụ dị nro na nsọtụ anyị). ọ nwere ike wepu ịnyịnya ibu ahụ nke ọma. Ịkwọ ụgbọ ala nwere ike bụrụ ihe na -atọ ụtọ mgbe onye ọkwọ ụgbọ ala maara na ọ dị ha mkpa inwe obere mgbamkpa na nzaghachi steelụ ahụ siri ike adịghị mkpa, mana TT na -eme ya mgbe niile ka ọ naghị eso taya ya n'okporo ụzọ ndị a.

Однако суть ТТ не только в двигателе и шасси, он всегда выделялся формой. Когда Audi представила первое поколение купе TT в 1998 году, оно произвело настоящий фурор из-за своей формы. У высокосимметричной формы, в которой направление движения фактически указывалось только на форму крыши, было немало противников, но результаты продаж показали, что Audi не ошиблась. Следующее поколение отошло от этой концепции, с новым и третьим дизайнеры во многом вернулись к своим корням. Новый TT имеет фирменный стиль, особенно маска, а боковые линии почти горизонтальны, как и в случае с первым поколением. Однако общий дизайн также показывает, что новый TT по дизайну ближе к первому поколению, чем предыдущий, но, конечно, в современном стиле. Внутри основные конструктивные особенности выделить несложно.

Панель приборов изогнута в сторону водителя, сверху имеет форму крыла, такие же штрихи повторяются на центральной консоли и двери. И последний четкий ход: до свидания, два экрана, до свидания, низко расположенные команды – все это дизайнеры изменили. Ниже приведены лишь несколько менее используемых кнопок (например, для ручного перемещения заднего спойлера) и контроллер MMI. Вместо классических приборов есть один ЖК-экран с высоким разрешением, на котором отображается вся необходимая водителю информация. Ну, почти все: несмотря на такую ​​технологичную конструкцию, чуть ниже этого ЖК-дисплея, непонятно, остались гораздо более классическими, и в основном из-за сегментарной подсветки, неточной температуры двигателя и указателей уровня топлива. При всех прекрасных экранных указателях уровня топлива, предлагаемых современными автомобилями, такое решение непонятно, почти нелепо. Если такой счетчик каким-то образом переваривается в Seat Leon, он неприемлем для TT с новыми ЖК-индикаторами (которые Audi называет виртуальной кабиной).

Датчики, конечно, очень четкие и легко предлагают всю необходимую информацию, но пользователю нужно только научиться использовать левую и правую кнопки на рулевом колесе или на контроллере MMI таким же образом, как при использовании левой и правой кнопок. кнопки мыши. Жаль, что Audi не сделала здесь шаг вперед и не предоставила пользователю возможность индивидуализации. Таким образом, водитель обречен всегда показывать скорость как классическим датчиком, так и числовым значением внутри него, вместо того, чтобы, например, решать, что ему нужно только одно или только другое. Может быть, вместо отдельного счетчика оборотов и оборотов слева и справа вы предпочитаете индикатор оборотов и числа скорости посередине, слева и справа, например, для навигации и радио? Что ж, может быть, это сделает нас счастливыми в Audi в будущем.

Для поколений клиентов, привыкших настраивать смартфоны, такие решения будут необходимостью, а не просто желанной дополнительной функцией. MMI, к которому мы в Audi привыкли, очень усовершенствован. На самом деле верхняя часть его контроллера – это тачпад. Таким образом, вы можете выбрать контакты в телефонной книге, пункт назначения или название радиостанции, набрав его пальцем (это то, что вам не нужно отводить от дороги, так как автомобиль также читает каждый письменный знак). Решение заслуживает ярлыка «отлично» с плюсом, немного смущает только расположение самого контроллера – при переключении можно застрять рукавом рубашки или куртки, если он немного шире. Так как TT, таким образом, имеет только один экран, разработчики переключателя кондиционирования (и дисплеев) удобно спрятали его в трех средних кнопках для управления вентиляционными отверстиями, что является творческим, прозрачным и полезным решением.

Передние сиденья образцовые как по форме сиденья (и его боковому захвату), так и по расстояниям между ним и сиденьем и педалями. У них может быть немного более короткий ход (это старая болезнь VW Group), но их использование по-прежнему доставляет удовольствие. Мы были менее довольны установкой вентиляционного отверстия для размораживания боковых окон. Его нельзя закрыть, и его взрыв может обрушиться на головы более высоких водителей. Сзади места, конечно, мало, но не настолько, чтобы сиденья были совершенно бесполезны. Если пассажир среднего роста сидит спереди, то не такой маленький ребенок может сесть сзади без особого труда, но, конечно, это применимо только до тех пор, пока они оба согласятся с тем, что TT никогда не будет А8. Стоит отметить, что у ТТ нет системы втягивания переднего сиденья, которая двигала бы его полностью вперед, а затем возвращала бы в правильное положение, а втягивается только спинка.

Багажник? При своих 305 литрах он довольно просторен. Он довольно неглубокий, но достаточно большой для семейных еженедельных покупок или семейного багажа. Честно говоря, не стоит ожидать от спортивного купе чего-то большего. Дополнительные светодиодные фары превосходны (но, к сожалению, не активны), как и звуковая система Bang & Olufsen, и, конечно же, есть дополнительная плата за интеллектуальный ключ, как и за навигацию с вышеупомянутой системой MMI. Кроме того, вы также получаете ограничитель скорости в дополнение к круиз-контролю, конечно, вы можете подумать о многих других вещах из списка аксессуаров. В тестовом TT он был за добрые 18 тысяч, но сложно сказать, что можно легко отказаться от чего-либо из этого списка – кроме разве спортивного шасси из пакета S line и, возможно, навигации. Можно было спасти около трех тысяч, но не больше. ТТ с лейблом Ultra на самом деле довольно интересная машина. Это не для всей семьи, но он также неплохо справляется с этой задачей, это не спортсмен, но он действительно быстрый и достаточно увлекательный, но также и экономичный, это не приятный GT, но он находит себя (больше с двигателем и меньше с шасси) при длительных поездках. Она почти такая девушка для всех, кто хочет спортивное купе. И, конечно, кто может себе это позволить.

ederede: Dusan Lukic

Tinye a comment