Kedu ihe ga-eme EV?
Isiokwu

Kedu ihe ga-eme EV?

По каким путям может пойти электрическая мобильность, когда кризис пройдет?

Один из многих вопросов, которые возникают в нынешней ситуации с пандемией, – что будет с электрической мобильностью. Это значительно тасует карты в этой игре, и ситуация меняется каждый день.

На первый взгляд, все кажется ясным – в условиях массового «сжигания денег» и длительного периода закрытия предприятий, сопровождаемого ультранизким потреблением, что, безусловно, будет сопровождаться длительной стагнацией на рынке, большая часть финансовых резервов накапливается компаниями уменьшится, а с ними изменятся инвестиционные намерения. Эти инвестиционные намерения во многом связаны с электрической мобильностью, которая в настоящее время еще довольно молода.

Все казалось ясным …

До пандемии все казалось совершенно ясным – компании использовали другой подход к созданию электромобилей, но в любом случае в последние годы никто не недооценивал перспективы электрической мобильности. Все, что звучит как «зеленый» или «синий», стало основой маркетинга, и инвестиции в этом направлении обременяли максимальный бюджет развития компаний. После кризиса с дизельными воротами Volkswagen сделал очень сильный поворот к электрической мобильности, вложив много денег в разработку новых платформ MEB и PPE, специально предназначенных для электромобилей, со всеми особенностями этого типа привода. Там не было пути назад. Многие китайские компании воспользовались тем же подходом, что и возможность занять позиции на зарубежных рынках, на которые им никогда не удавалось выйти, в первую очередь из-за низкого технологического уровня и низкого качества своей продукции. GM и Hyundai / Kia также создали «электрические» платформы,

и Форд сотрудничает с VW. Daimler по-прежнему производит электромобили на универсальной основе, но подготовка платформы для электрифицированных моделей также почти завершена. Подход таких компаний, как PSA / Opel и BMW, отличается, чьи новые платформенные решения нацелены на универсальность, то есть возможность интеграции всех накопителей, включая подключаемые модули и системы с полным питанием. С третьей стороны, есть варианты, такие как платформа CMF-EV Renault-Nissan-Mitsubishi или e-TNGA Toyota, которые находятся так далеко от платформ для обычных автомобилей с оригинальными названиями CMF и TNGA, которые можно рассматривать как совершенно новые электрические платформы.

С этой точки зрения большая часть работы была проделана до кризиса. Завод VW в Цвиккау, который должен производить только электромобили, практически оборудован и готов к работе, а компании, которые создают электромобили на стандартных платформах, уже адаптировали производство. Большинство из них создают и производят собственные электродвигатели и аккумуляторы. Однако мы должны указать, что под батареями в данном случае мы подразумеваем периферийные системы, такие как корпуса, силовая электроника, охлаждение и обогрев. «Химическое ядро» литий-ионных аккумуляторных батарей выполняется несколькими крупными компаниями, такими как китайская CATL, японская Sanyo / Pananasonic и корейская LG Chem и Samsung. Как с ними, так и с батареями, проблемы с производством возникли еще до закрытия автомобильных заводов и были связаны с цепочками поставок – от сырья, необходимого для производителей элементов, до самих элементов, которые должны достигать автомобильных компаний.

Парадигмы

Однако проблемы с поставками и закрытые заводы лишь рисуют текущую картину. Вопрос о том, как будет развиваться электрическая мобильность, зависит от горизонта после кризиса. Пока не ясно, какая часть спасательных пакетов Евросоюза пойдет в автомобильную промышленность, и это имеет смысл. В предыдущем кризисе (с 2009 года) 7,56 млрд. Евро пошли на автомобилестроение в виде ссуд на восстановление. Сам кризис заставил производителей инвестировать в новые технологии производства, чтобы они были гораздо лучше подготовлены к таким ситуациям. Производство автомобилей теперь стало намного более гибким, и его легче адаптировать к колебаниям спроса, и это включает в себя более гибкие варианты остановки и запуска производства. Что не означает, что последнее легко. Так или иначе, компании в настоящее время готовят планы A, B и C к работе, в зависимости от того, как будут развиваться события. Америка считает, что снижение предела потребления топлива (который в Европе ограничен выбросами углекислого газа) может привести к увеличению потребления нефти, поскольку нынешние низкие цены не подходят для производителей нефти, большинство из которых добывать сырую нефть из сланца и соответственно довольно дорого. Однако низкие цены на нефть и отмена льготы наносят удар по все еще хрупкой электрической мобильности, финансовая жизнеспособность которой в значительной степени основана на субсидиях. Поэтому важно, как будут переформатированы данные субсидии, что сделало их все более привлекательными для покупки в таких странах, как Норвегия и, в последнее время, Германия. Они должны поступать из налоговых поступлений в странах, и они резко сокращаются, в то время как социальные издержки растут. Если кризис продлится долго, будут ли страны готовы субсидировать электромобили и компании для активного развития? Последнее также относится к двигателям внутреннего сгорания.

Akụkụ nke ọzọ nke mkpụrụ ego ahụ

Към нещата обаче може да има и съвсем друг поглед. Голяма част от парите, които Европейският съюз и САЩ (за GM и Chrysler) насочиха към автомобилните компании при финансовата криза от 2009 година трябваше да бъдат инвестирани в „зелени технологии“. При европейските производители това обаче се материализира под повече инвестиции в „чисти“ дизели, а след това и в даунсайзинг бензинови мотори. Първите бяха компрометирани през 2015 година, а с въвеждането на все по-стриктното намаляване на изискванията за емисиите на въглероден двуокис на преден план излязоха електромобилите. Компании като Tesla пък придобиха буквално стратегическо значение. 

Според радетелите на зелената философия именно сегашната криза показва колко замърсяването от машините вреди на планетата и това е сериозен коз в тази посока. От друга страна за всичко са нужни финансови средства и производителите биха могли скоро да поискат преразглеждане на условията за налагане на глоби за високи емисии. Условията на формажорни обстоятелства би могло до бъде силен аргумент в тази посока, а както казахме ниските цени на нефта усложнява допълнително икономическия аспект на електрическата мобилност – включително инвестициите във възобновяеми източници и мрежа за зареждане. Да не забравяме в уравнението и производителите на литиево-йонни клетки, които инвестират милиарди в нови заводи и които също “горят пари” в момента. Дали след кризата може да бъде взето и друго решение – стимулиращите пакети в още по-голяма степен да бъдат насочени към чисти електрически технологии? Предстои да видим. 

Междувременно ние ще публикуваме поредица, в които ще ви разкажем за  предизвикателствата пред електрическата мобилност включваща методите на производство, технологиите при електромоторите и батериите. 

Tinye a comment