Perangkat dan prinsip pengoperasian sistem CVVT

Setiap mesin pembakaran internal 4 tak dilengkapi dengan mekanisme distribusi gas. Cara kerjanya sudah ada review terpisah... Singkatnya, mekanisme ini terlibat dalam menentukan urutan pembakaran silinder (pada saat apa dan untuk berapa lama memasok campuran bahan bakar dan udara ke silinder).

Waktunya menggunakan poros bubungan, yang bentuk bubungannya tetap konstan. Parameter ini dihitung di pabrik oleh para insinyur. Ini mempengaruhi momen di mana katup yang sesuai terbuka. Proses ini tidak dipengaruhi oleh jumlah putaran mesin pembakaran internal, atau beban di atasnya, maupun komposisi MTC. Bergantung pada desain bagian ini, timing katup dapat disetel ke mode mengemudi yang sporty (saat katup masuk / buang terbuka ke ketinggian yang berbeda dan memiliki waktu yang berbeda dari standar) atau diukur. Baca lebih lanjut tentang modifikasi camshaft. di sini.

Momen paling optimal untuk pembentukan campuran udara dan bensin / gas (pada mesin diesel, VTS dibentuk langsung di silinder) di mesin tersebut secara langsung tergantung pada desain bubungan. Dan inilah kelemahan utama dari mekanisme semacam itu. Selama pergerakan mobil, mesin bekerja dalam mode yang berbeda, maka pembentukan campuran tidak selalu terjadi secara efisien. Fitur motor ini mendorong para insinyur untuk mengembangkan pemindah fase. Pertimbangkan jenis mekanisme CVVT itu, apa prinsip operasinya, strukturnya, dan malfungsi yang umum.

Apa mesin dengan kopling CVVT

Singkatnya, motor yang dilengkapi dengan mekanisme cvvt adalah unit tenaga yang fase waktunya berubah bergantung pada beban mesin dan kecepatan poros engkol. Sistem ini mulai mendapatkan popularitas kembali di tahun 90-an. abad terakhir. Mekanisme distribusi gas dari peningkatan jumlah mesin pembakaran internal menerima perangkat tambahan yang mengoreksi sudut posisi poros bubungan, dan berkat ini, dapat memberikan kelambatan / kemajuan dalam pengaktifan fase masuk / buang.

Pengembangan pertama dari mekanisme semacam itu diuji pada model Alfa Romeo 1983. Selanjutnya, banyak pembuat mobil terkemuka telah mengadopsi ide ini. Masing-masing menggunakan penggerak pemindah fase yang berbeda. Ini bisa berupa versi mekanis, versi yang digerakkan secara hidrolik, versi yang dikontrol secara elektrik, atau versi pneumatik.

Biasanya, sistem cvvt digunakan pada mesin pembakaran internal dari keluarga DOHC (di dalamnya, mekanisme timing katup memiliki dua poros bubungan, yang masing-masing dirancang untuk kelompok katupnya sendiri - sistem masuk atau keluar). Bergantung pada modifikasi penggerak, pemindah fase menyesuaikan operasi baik hanya grup katup masuk atau keluar, atau untuk kedua grup.

Perangkat sistem CVVT

Pembuat mobil telah mengembangkan beberapa modifikasi pemindah fase. Mereka berbeda dalam desain dan penggerak.

Yang paling umum adalah opsi yang bekerja berdasarkan prinsip cincin hidraulik yang mengubah tingkat ketegangan rantai waktu (untuk informasi lebih lanjut tentang model mobil mana yang dilengkapi dengan rantai waktu alih-alih sabuk, baca di sini).

Sistem CVVT menyediakan waktu variabel kontinu. Ini memastikan bahwa ruang silinder terisi dengan benar dengan bagian segar dari campuran udara / bahan bakar, berapa pun kecepatan poros engkol. Beberapa modifikasi dirancang untuk hanya mengoperasikan grup katup masuk, tetapi ada juga opsi yang mempengaruhi grup katup buang juga.

Jenis pemindah fase hidrolik memiliki perangkat berikut:

• Katup kontrol solenoid;
• Saringan minyak;
• Kopling hidrolik (atau aktuator yang menerima sinyal dari ECU).

Untuk memastikan keakuratan maksimum sistem, setiap elemennya dipasang di kepala silinder. Diperlukan filter di dalam sistem, karena mekanismenya bekerja karena tekanan oli. Ini harus dibersihkan atau diganti secara berkala sebagai bagian dari perawatan rutin.

1. Kopling hidrolik; 2. Katup kontrol; 3. Filter.

Kopling hidrolik dapat dipasang tidak hanya pada kelompok katup masuk, tetapi juga pada saluran keluar. Dalam kasus kedua, sistem disebut DVVT (Dual). Selain itu, sensor berikut dipasang di dalamnya:

• DPRV (menangkap setiap putaran camshaft / s, dan mengirimkan impuls ke ECU);
• DPKV (mencatat kecepatan poros engkol, dan juga mengirimkan impuls ke ECU). Perangkat, berbagai modifikasi dan prinsip pengoperasian sensor ini dijelaskan terpisah.

Berdasarkan sinyal dari sensor ini, mikroprosesor menentukan seberapa besar tekanan yang harus diberikan agar poros bubungan sedikit mengubah sudut putarannya dari posisi standar. Selanjutnya, impuls menuju ke katup solenoida, di mana oli disuplai ke kopling fluida. Beberapa modifikasi cincin hidrolik memiliki pompa oli sendiri, yang mengatur tekanan di saluran. Pengaturan sistem ini adalah koreksi fase yang lebih halus.

Sebagai alternatif dari sistem yang dibahas di atas, beberapa pembuat mobil melengkapi unit daya mereka dengan modifikasi pemindah fase yang lebih murah dengan desain yang disederhanakan. Ini dioperasikan oleh kopling yang dikendalikan secara hidrolik. Modifikasi ini memiliki perangkat berikut:

• Kopling hidrolik;
• Sensor hall (baca tentang kerjanya di sini). Itu dipasang di camshafts. Jumlahnya bergantung pada model sistem;
• Kopling fluida untuk kedua poros bubungan;
• Sebuah rotor dipasang di setiap kopling;
• Distributor elektro-hidrolik untuk setiap poros bubungan.

Modifikasi ini bekerja sebagai berikut. Penggerak pemindah fase tertutup di dalam rumahan. Ini terdiri dari bagian dalam, rotor yang berputar-putar, yang dipasang ke poros bubungan. Bagian luar berputar karena rantai, dan di beberapa model unit - timing belt. Elemen penggerak terhubung ke poros engkol. Ada rongga berisi minyak di antara bagian-bagian ini.

Rotasi rotor dijamin oleh tekanan dalam sistem pelumasan. Karena itu, ada kemajuan atau keterlambatan dalam distribusi gas. Tidak ada pompa oli individu dalam sistem ini. Pasokan oli disediakan oleh blower oli utama. Saat putaran mesin rendah, tekanan di sistem kurang, sehingga katup masuk dibuka kemudian. Rilis juga terjadi kemudian. Saat kecepatan meningkat, tekanan dalam sistem pelumasan meningkat, dan rotor berputar sedikit, yang menyebabkan pelepasan terjadi lebih awal (tumpang tindih katup terbentuk). Langkah masuk juga dimulai lebih awal daripada saat idle, saat tekanan dalam sistem lemah.

Saat mesin dihidupkan, dan pada beberapa model mobil selama mesin pembakaran internal dalam keadaan idle, rotor dari kopling fluida diblokir dan memiliki kopling yang kaku dengan poros bubungan. Sehingga pada saat unit daya dinyalakan, silinder-silinder terisi seefisien mungkin, timing shaft diatur ke mode kecepatan rendah dari mesin pembakaran dalam. Ketika jumlah putaran poros engkol meningkat, pemindah fase mulai bekerja, yang karenanya fase semua silinder dikoreksi pada saat yang bersamaan.

Dalam banyak modifikasi kopling hidrolik, rotor terkunci karena tidak adanya oli di rongga kerja. Begitu minyak masuk di antara bagian-bagian, di bawah tekanan, mereka terputus satu sama lain. Ada motor di mana pasangan plunger dipasang yang menghubungkan / memisahkan bagian-bagian ini, menghalangi rotor.

Kopling CVVT

Dalam desain kopling fluida cvvt, atau pemindah fase, ada roda gigi dengan gigi tajam, yang dipasang ke badan mekanisme. Sabuk waktu (rantai) dipasang di atasnya. Di dalam mekanisme ini, roda gigi dihubungkan ke rotor yang terpasang kuat pada poros mekanisme distribusi gas. Ada rongga di antara elemen-elemen ini, yang diisi dengan oli saat unit bekerja. Dari tekanan pelumas di saluran, elemen-elemennya terputus, dan sedikit pergeseran sudut rotasi poros bubungan.

Perangkat kopling terdiri dari:

• Rotor;
• Stator;
• Pin pengunci.

Bagian ketiga diperlukan agar pengalih fasa memungkinkan motor masuk ke mode darurat jika perlu. Ini terjadi, misalnya, ketika tekanan oli turun drastis. Pada titik ini, pin bergerak ke dalam alur sproket dan rotor penggerak. Lubang ini sesuai dengan posisi tengah poros bubungan. Dalam mode ini, efisiensi pembentukan campuran hanya akan diamati pada kecepatan sedang.

Cara Kerja Solenoid Katup Kontrol VVT

Pada sistem cvvt, diperlukan solenoid valve untuk mengontrol tekanan pelumas yang masuk ke dalam rongga kerja shifter fasa. Mekanismenya memiliki:

• Penyelam;
• Penyambung;
• Musim semi;
• Perumahan;
• Katup;
• Pasokan minyak dan saluran drainase;
• Lekok.

Pada dasarnya, ini adalah katup solenoid. Itu dikendalikan oleh mikroprosesor dari sistem on-board mobil. Impuls diterima dari ECU, dari mana elektromagnet dipicu. Kumparan bergerak melalui plunger. Arah aliran oli (melewati saluran yang sesuai) ditentukan oleh posisi spul.

Prinsip operasi

Untuk memahami apa itu pengalih fase, mari kita cari tahu proses timing katup itu sendiri, ketika mode operasi motor berubah. Jika kita membaginya secara kondisional, maka akan ada lima mode seperti itu:

1. Putaran pemalasan. Dalam mode ini, penggerak waktu dan mekanisme engkol memiliki putaran minimum. Untuk mencegah sejumlah besar gas buang memasuki saluran masuk, perlu untuk mengubah sudut tunda menuju pembukaan katup masuk nanti. Berkat penyesuaian ini, mesin akan bekerja lebih stabil, gas buangnya minimal beracun, dan unit tidak akan mengonsumsi bahan bakar lebih dari yang seharusnya.
2. Beban kecil. Dalam mode ini, tumpang tindih katup minimal. Efeknya sama: ke dalam sistem intake (baca lebih lanjut tentang itu di sini), jumlah minimum gas buang yang masuk, dan pengoperasian motor distabilkan.
3. Beban sedang. Agar unit dapat beroperasi secara stabil dalam mode ini, perlu untuk menyediakan tumpang tindih katup yang lebih besar. Ini akan meminimalkan kehilangan pemompaan. Penyetelan ini memungkinkan lebih banyak gas buang masuk ke saluran masuk. Ini diperlukan untuk nilai kecil suhu medium dalam silinder (lebih sedikit oksigen dalam komposisi VTS). Ngomong-ngomong, untuk tujuan ini, unit daya modern dapat dilengkapi dengan sistem resirkulasi (baca detailnya terpisah). Ini mengurangi kandungan nitrogen oksida.
4. Beban tinggi dengan kecepatan rendah. Pada titik ini, katup masuk harus ditutup lebih awal. Ini meningkatkan jumlah torsi. Grup katup yang tumpang tindih harus tidak ada atau minimal. Ini akan memungkinkan motor merespons gerakan throttle dengan lebih jelas. Saat mobil bergerak dalam aliran dinamis, faktor ini sangat penting untuk mesin.
5. Beban tinggi dengan kecepatan poros engkol tinggi. Dalam hal ini, tenaga maksimum mesin pembakaran internal harus dihilangkan. Untuk ini, penting agar terjadi tumpang tindih katup di dekat TDC piston. Alasannya adalah karena daya maksimum membutuhkan BTC sebanyak mungkin dalam waktu singkat saat katup masuk terbuka.

Selama pengoperasian mesin pembakaran internal, poros bubungan harus menyediakan laju tumpang tindih katup tertentu (saat bukaan saluran masuk dan keluaran silinder operasi terbuka secara bersamaan pada langkah isap). Namun untuk kestabilan proses pembakaran VTS, efisiensi pengisian silinder, konsumsi bahan bakar yang optimal dan minimal emisi berbahaya maka parameter ini tidak boleh standar, melainkan diubah. Jadi dalam mode XX, tumpang tindih katup tidak diperlukan, karena dalam hal ini sejumlah bahan bakar akan masuk ke saluran pembuangan tanpa terbakar, yang mana katalis akan menderita seiring waktu (dijelaskan secara rinci di sini).

Tetapi dengan peningkatan kecepatan, proses pembakaran campuran udara-bahan bakar diamati meningkatkan suhu di dalam silinder (lebih banyak oksigen di rongga). Agar efek ini tidak menyebabkan peledakan motor, volume VTS harus tetap sama, tetapi jumlah oksigen harus sedikit berkurang. Untuk ini, sistem memungkinkan katup kedua kelompok tetap terbuka selama beberapa waktu, sehingga sebagian dari gas buang mengalir ke sistem masukan.

Inilah yang dilakukan oleh regulator fase. Mekanisme CVVT beroperasi dalam dua mode: lead dan lag. Mari kita pertimbangkan apa fitur mereka.

Muka

Karena desain kopling memiliki dua saluran tempat oli disuplai, modenya bergantung pada berapa banyak oli di setiap rongga. Saat mesin dinyalakan, pompa oli mulai membangun tekanan dalam sistem pelumasan. Zat mengalir melalui saluran ke katup solenoid. Posisi bilah peredam dikontrol oleh impuls dari ECU.

Untuk mengubah sudut rotasi poros bubungan ke arah kemajuan fase, tutup katup membuka saluran di mana oli memasuki ruang kopling fluida, yang bertanggung jawab untuk kemajuan. Pada saat yang sama, untuk menghilangkan tekanan balik, oli dipompa keluar dari ruang kedua.

Ketinggalan

Jika perlu (ingat bahwa ini ditentukan oleh mikroprosesor dari sistem on-board mobil berdasarkan algoritma yang diprogram), buka katup masuk sedikit kemudian, proses serupa terjadi. Hanya kali ini, oli dipompa keluar dari ruang utama dan dipompa ke ruang kopling fluida kedua melalui saluran yang ditujukan untuknya.

Dalam kasus pertama, rotor kopling fluida berbalik melawan rotasi poros engkol. Dalam kasus kedua, aksi terjadi ke arah rotasi poros engkol.

Logika CVVT

Keunikan sistem CVVT adalah memastikan pengisian silinder yang paling efisien dengan bagian segar dari campuran udara-bahan bakar, terlepas dari kecepatan poros engkol dan beban pada mesin pembakaran internal. Karena ada beberapa modifikasi pemindah fase seperti itu, logika operasinya akan agak berbeda. Namun, prinsip umumnya tetap tidak berubah.

Seluruh proses secara konvensional dibagi menjadi tiga mode:

1. Mode siaga. Pada tahap ini, elektronika menyebabkan pengalih fasa berputar sehingga katup masuk nantinya terbuka. Ini diperlukan agar motor berjalan lebih mulus.
2. RPM rata-rata. Dalam mode ini, camshaft harus mengambil posisi tengah. Ini memberikan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah dibandingkan dengan mesin konvensional dalam mode ini. Dalam hal ini, tidak hanya pengembalian yang paling efektif dari mesin pembakaran internal, tetapi juga emisinya tidak akan terlalu berbahaya.
3. Mode kecepatan tinggi dan maksimum. Dalam hal ini, daya maksimum unit daya harus dihilangkan. Untuk memastikan hal ini, sistem memutar poros bubungan ke arah pembukaan katup masuk sebelumnya. Dalam mode ini, intake harus dipicu lebih awal dan bertahan lebih lama, sehingga untuk waktu yang sangat singkat (karena kecepatan crankshaft yang tinggi), silinder terus menerima volume VTS yang diperlukan.

Kerusakan besar

Untuk membuat daftar semua kegagalan yang terkait dengan pengalih fase, perlu untuk mempertimbangkan modifikasi khusus dari sistem. Tetapi sebelumnya perlu disebutkan bahwa beberapa gejala kegagalan CVVT identik dengan kerusakan lain pada unit daya dan sistem terkait, misalnya, pengapian dan pasokan bahan bakar. Untuk alasan ini, sebelum melanjutkan dengan perbaikan pengalih fase, perlu dipastikan bahwa sistem ini berfungsi dengan baik.

Pertimbangkan malfungsi sistem CVVT yang paling umum.

Sensor fase

Dalam sistem yang mengubah timing katup, sensor fase digunakan. Ada dua sensor yang paling umum digunakan, satu untuk camshaft intake dan yang lainnya untuk camshaft knalpot. Fungsi DF adalah untuk menentukan posisi poros bubungan di semua mode pengoperasian mesin. Tidak hanya sistem bahan bakar yang disinkronkan dengan sensor ini (ECU menentukan titik penyemprotan bahan bakar), tetapi juga pengapian (distributor mengirimkan pulsa tegangan tinggi ke silinder tertentu untuk menyalakan VTS).

Kerusakan sensor fase menyebabkan peningkatan konsumsi daya mesin. Alasannya adalah ECU tidak menerima sinyal saat silinder pertama mulai melakukan langkah tertentu. Dalam hal ini, elektronik memulai injeksi paraafase. Ini adalah saat pasokan bahan bakar ditentukan oleh pulsa dari DPKV. Dalam mode ini, injektor dipicu dua kali lebih sering.

Berkat mode ini, motor akan terus bekerja. Hanya pembentukan campuran udara-bahan bakar tidak terjadi pada saat yang paling efisien. Karena itu, tenaga unit berkurang dan konsumsi bahan bakar meningkat (berapa banyak, tergantung model mobil). Berikut adalah tanda-tanda yang dapat digunakan untuk menentukan kerusakan sensor fasa:

• Konsumsi bahan bakar meningkat;
• Toksisitas gas buang telah meningkat (jika katalis berhenti berfungsi, gejala ini akan disertai dengan bau khas dari pipa knalpot - bau bahan bakar yang tidak terbakar);
• Dinamika mesin pembakaran internal mengalami penurunan;
• Pengoperasian unit daya yang tidak stabil diamati (lebih terlihat dalam mode XX);
• Dalam keadaan rapi, lampu mode darurat mesin menyala;
• Penyalaan mesin yang sulit (untuk beberapa detik pengoperasian starter, ECU tidak menerima pulsa dari DF, setelah itu beralih ke mode injeksi parafase);
• Ada gangguan dalam pengoperasian sistem diagnosis mandiri motor (tergantung pada model mobilnya, ini terjadi pada saat mesin pembakaran dalam dihidupkan, yang membutuhkan waktu hingga 10 detik);
• Jika mesin dilengkapi dengan HBO dari generasi ke-4 dan lebih tinggi, gangguan dalam pengoperasian unit diamati lebih akut. Hal ini disebabkan karena unit pengendali kendaraan dan unit LPG bekerja tidak konsisten.

DF sebagian besar rusak karena keausan alami, serta karena suhu tinggi dan getaran konstan. Sensor lainnya stabil, karena berfungsi berdasarkan efek Hall.

Kode kesalahan untuk kehilangan waktu poros bubungan

Dalam proses mendiagnosis sistem on-board, peralatan dapat merekam kesalahan ini (misalnya, dalam sistem on-board mobil Renault, ini sesuai dengan kode DF080). Ini berarti pelanggaran waktu perpindahan sudut rotasi camshaft intake. Ini adalah saat sistem memutarnya lebih keras dari yang ditunjukkan ECU.

Gejala kesalahan ini adalah:

1. Alarm mesin dalam keadaan rapi;
2. Kecepatan idle terlalu tinggi atau mengambang;
3. Mesin sulit untuk dihidupkan;
4. Mesin pembakaran internal tidak stabil;
5. Dalam mode tertentu, unit terhenti;
6. Ketukan terdengar dari mesin;
7. Konsumsi bahan bakar meningkat;
8. Knalpot tidak memenuhi standar lingkungan.

Kesalahan P0011 dapat terjadi karena oli mesin kotor (penggantian gemuk tidak dilakukan tepat waktu) atau levelnya rendah. Selain itu, kode serupa muncul saat baji pengalih fase berada di satu posisi. Perlu diperhatikan bahwa elektronik dari model mobil yang berbeda berbeda, oleh karena itu, kode kesalahan ini juga mungkin berbeda. Dalam banyak model, ini memiliki simbol P0011 (P0016).

Katup solenoid

Oksidasi kontak paling sering diamati dalam mekanisme ini. Kerusakan ini diatasi dengan memeriksa dan membersihkan chip kontak perangkat. Yang kurang umum adalah baji katup pada posisi tertentu, atau mungkin tidak menyala saat diberi energi. Jika katup dari modifikasi sistem lain dipasang pada pemindah fase, itu mungkin juga tidak berfungsi.

Untuk memeriksa katup solenoida, itu dibongkar. Selanjutnya dicek apakah batangnya bergerak bebas. Untuk melakukan ini, kami menghubungkan dua kabel ke kontak katup dan untuk waktu yang singkat (tidak lebih dari satu atau dua detik sehingga gulungan katup tidak terbakar) kami menutupnya di terminal baterai. Jika katup berfungsi, bunyi klik akan terdengar. Jika tidak, bagian tersebut harus diganti.

Tekanan pelumasan

Meskipun kerusakan ini tidak menyangkut kemudahan servis pengalih fase itu sendiri, pengoperasian sistem yang efektif bergantung pada faktor ini. Jika tekanan dalam sistem pelumasan lemah, rotor tidak akan cukup memutar poros bubungan. Biasanya, hal ini jarang terjadi, tergantung pada jadwal penggantian pelumasan. Untuk detail tentang kapan harus mengganti oli di mesin, baca terpisah.

Pengatur fase

Selain kerusakan katup solenoid, pengalih fase itu sendiri dapat macet di salah satu posisi ekstrem. Tentu saja, dengan kerusakan seperti itu, mobil bisa tetap beroperasi. Anda hanya perlu mengingat bahwa motor dengan pengatur fase yang dibekukan pada satu posisi akan bekerja dengan cara yang sama seperti jika tidak dilengkapi dengan sistem timing katup variabel.

Berikut adalah beberapa tanda bahwa regulator fase rusak seluruhnya atau sebagian:

1. Sabuk waktu bekerja dengan kebisingan asing. Karena beberapa pengendara yang mengalami catatan kerusakan seperti itu, terdengar suara dari pengalih fase yang menyerupai pengoperasian unit diesel.
2. Bergantung pada posisi poros bubungan, mesin akan memiliki rpm yang tidak stabil (diam, sedang, atau tinggi). Dalam hal ini, daya keluaran akan terasa lebih rendah. Mesin seperti itu dapat bekerja dengan baik dalam mode XX, dan kehilangan dinamika selama akselerasi, dan sebaliknya: dalam mode mengemudi sport, stabil, tetapi saat pedal gas dilepaskan, mesin mulai "tersedak".
3. Karena timing katup tidak menyesuaikan dengan mode operasi unit daya, bahan bakar dari tangki akan terkuras lebih cepat (pada beberapa model mobil hal ini tidak terlalu terlihat).
4. Gas buang menjadi lebih beracun, disertai dengan bau menyengat bahan bakar yang tidak terbakar.
5. Saat mesin memanas, kecepatan mengambang diamati. Pada titik ini, pengalih fase mungkin mengeluarkan bunyi kresek yang lebih kuat.
6. Pelanggaran konsistensi camshaft, yang disertai dengan kesalahan yang sesuai, yang dapat dilihat selama diagnostik komputer (untuk bagaimana prosedur ini dilakukan, baca di review lain).

Pengatur fase itu sendiri dapat gagal karena keausan alami bilah. Biasanya ini terjadi setelah 100-200 ribu.Jika pengemudi mengabaikan rekomendasi untuk mengganti oli (gemuk lama kehilangan fluiditasnya dan mengandung lebih banyak serpihan logam kecil), maka kerusakan rotor kopling fluida dapat terjadi lebih awal.

Selain itu, karena keausan bagian logam dari mekanisme belokan, ketika sinyal tiba di aktuator, poros bubungan dapat berbelok lebih dari yang diperlukan mode pengoperasian mesin. Efisiensi phaser juga dipengaruhi oleh masalah pada crankshaft dan sensor posisi camshaft. Karena sinyalnya yang salah, ECU mungkin salah menyesuaikan mekanisme distribusi gas ke mode pengoperasian mesin.

Bahkan lebih jarang, kegagalan dalam elektronik sistem on-board mobil terjadi. Karena kegagalan perangkat lunak di ECU, itu mungkin memberikan pulsa yang salah atau hanya mulai memperbaiki kesalahan, meskipun mungkin tidak ada kesalahan itu sendiri.

Layanan

Karena pemindah fase memberikan penyetelan yang baik pada operasi motor, efisiensi operasi unit daya juga bergantung pada kemampuan servis semua elemennya. Untuk itu, mekanisme tersebut membutuhkan perawatan berkala. Elemen pertama yang perlu diperhatikan adalah filter oli (bukan yang utama, tetapi yang membersihkan oli menuju kopling fluida). Rata-rata, setiap 30 km lari itu perlu dibersihkan atau diganti dengan yang baru.

Meskipun prosedur (pembersihan) ini dapat dilakukan oleh semua pengendara, pada beberapa mobil elemen ini sulit ditemukan. Seringkali dipasang di garis sistem pelumasan mesin di celah antara pompa oli dan katup solenoid. Sebelum membongkar filter, kami menganjurkan agar Anda terlebih dahulu melihat petunjuk tampilannya. Selain membersihkan elemen, Anda perlu memastikan bahwa jaring dan badannya tidak rusak. Saat melakukan pekerjaan, penting untuk berhati-hati, karena filternya sendiri cukup rapuh.

Kelebihan dan kekurangan

Banyak pengendara memiliki pertanyaan tentang kemungkinan mematikan sistem timing katup variabel. Tentu saja, master di bengkel dapat dengan mudah mematikan pemindah fase, tetapi tidak ada yang dapat berlangganan solusi ini, karena Anda dapat 100 persen yakin bahwa dalam hal ini motor akan menjadi tidak stabil. Tidak ada pembicaraan tentang jaminan untuk kemudahan servis unit daya selama operasi lebih lanjut tanpa pengalih fase.

Jadi, kelebihan sistem CVVT meliputi faktor-faktor berikut:

1. Ini menyediakan pengisian silinder yang paling efisien dalam mode operasi apa pun dari mesin pembakaran internal;
2. Hal yang sama berlaku untuk efisiensi pembakaran campuran udara-bahan bakar dan penghilangan tenaga maksimum pada kecepatan dan beban mesin yang berbeda;
3. Toksisitas gas buang berkurang, karena dalam mode yang berbeda, MTC terbakar sepenuhnya;
4. Penghematan bahan bakar yang layak dapat diamati, tergantung pada jenis mesin, meskipun volume unitnya besar;
5. Mobil selalu tetap dinamis, dan pada putaran yang lebih tinggi, peningkatan tenaga dan torsi diamati.

Terlepas dari kenyataan bahwa sistem CVVT dirancang untuk menstabilkan pengoperasian motor pada beban dan kecepatan yang berbeda, hal ini bukannya tanpa beberapa kelemahan. Pertama, dibandingkan dengan motor klasik dengan satu atau dua camshafts pada timingnya, sistem ini merupakan tambahan jumlah suku cadang. Ini berarti bahwa unit lain ditambahkan ke mobil, yang memerlukan perhatian saat memperbaiki pengangkutan dan area potensial kerusakan tambahan.

Kedua, perbaikan atau penggantian pengalih fase harus dilakukan oleh teknisi yang berkualifikasi. Ketiga, karena pemindah fase, karena elektronik, menyediakan penyetelan yang lebih baik untuk pengoperasian unit daya, biayanya tinggi. Dan sebagai kesimpulan, kami sarankan untuk menonton video singkat tentang mengapa pengalih fase diperlukan pada motor modern, dan cara kerjanya:

Sistem timing katup variabel menggunakan contoh CVVT

Pertanyaan dan Jawaban:

Apa itu CVVT? Ini adalah sistem yang mengubah timing katup (Continuous Variable Valve Timing). Ini menyesuaikan waktu buka katup masuk dan katup buang sesuai dengan kecepatan kendaraan.

Apa itu Kopling CVVT? Ini adalah aktuator kunci untuk sistem timing katup variabel. Ini juga disebut pemindah fase. Ini menggeser momen pembukaan katup.

Apa itu CVVT Ganda? Ini adalah modifikasi dari sistem timing katup variabel. Ganda - ganda. Ini berarti bahwa dua pemindah fase dipasang di sabuk waktu (satu untuk asupan, yang lain untuk katup buang).