Perbandingan Compact SUV: Satu untuk Semua

VW Tiguan menghadapi Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda dan Mercedes

Setahun sekali, editor kepala publikasi otomotif dan olahraga dari seluruh dunia bertemu di Pusat Tes Eropa Bridgestone dekat Roma untuk bersama-sama menguji inovasi terbaru di pasar. Kali ini, fokusnya tertuju pada generasi terbaru VW Tiguan, yang akan menghadapi rival berat Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda, dan Mercedes dalam perebutan mahkota di segmen SUV kompak.

Seperti yang Anda ketahui, semua jalan mengarah ke Roma ... Alasan tes bersama tahun ini publikasi grup motor dan sport otomotif dari seluruh dunia lebih dari dibenarkan. Segmen pasar SUV terus berkembang pesat, dengan semakin banyak kandidat dengan ambisi, teknologi, pendekatan cerdik, dan ide-ide segar untuk menarik perhatian konsumen. Baik pemain terkenal maupun rival serius baru terlibat dalam distribusi pangsa pasar Eropa ini, dan tahun ini kedua kubu telah menunjukkan kesuksesan yang signifikan.

VW Tiguan dan Kia Sportage semuanya baru, sedangkan BMW X1 dan Hyundai Tucson memasuki pasar beberapa bulan lalu. Gagasan di balik World Editors' Summit ketiga adalah untuk menghadapi debutan dan generasi baru secara langsung dengan Audi Q3, Mazda CX-5, dan Mercedes GLA yang terkenal di arena terkenal – jalur uji coba Bridgestone European Center dekat ibu kota Italia. Urutan pengenalan peserta mengikuti urutan abjad yang logis dan adil, yang dalam hal ini bertepatan dengan kewajiban menunjukkan rasa hormat dan memberi jalan kepada peserta tertua dalam kompetisi.

Audi Q3 - diselesaikan

Q3 telah dipasarkan sejak 2011, dan ini terbukti - baik dalam hal performa yang sangat matang dengan kualitas yang hampir sempurna, serta kemungkinan transformasi interior yang relatif terbatas, tertinggal dalam hal ergonomi pemeliharaan fungsi dan ruang penumpang yang terbatas. . Setelah GLA, bagasi Q3 menawarkan ruang bagasi paling sederhana, dan menempatkan dua penumpang dewasa di kursi belakang yang empuk pasti mengarah pada keintiman.

Pengemudi dan penumpang depannya menyukai kursi dengan penyangga yang sangat baik, tetapi posisinya cukup tinggi, dan orang yang duduk di belakang kemudi terus-menerus berjuang dengan perasaan bahwa dia sedang duduk dan bukan di dalam mobil. Jadi kesan jalan agak keras kepala pada awalnya, tetapi kinerja kemudi cukup mendekati optimal, dan roda ekstra 19 inci memberi model Audi penanganan netral yang mulus dan aman melalui tikungan. Defleksi lambung lateral minimal, dan ESP merespons dengan cepat perubahan beban dan mempertahankan haluan tanpa intervensi mendadak. Berkat peredam adaptif yang disertakan sebagai opsi, Q3 memberikan kenyamanan berkendara yang sangat baik meskipun dengan pengaturan dasar yang keras – hanya benturan dari gundukan jalan yang menembus ke dalam.

Mesin bensin 9,5 liter turbocharged merespons ambisi olahraga dengan traksi yang kuat dan homogen. Ini menambah kecepatan dengan sukarela, bahkan sedikit kasar, dan pengoperasian yang tepat dari DSG tujuh kecepatan adalah pendamping yang sangat baik untuk mesin. Muncul sebagai standar sederhana pada model Audi yang agak mahal dan tidak terlalu ekonomis (100 l / XNUMX km), yang sistem bantuan pengemudi elektroniknya jelas lebih rendah daripada hal baru di kelasnya.

BMW X1 - tidak terduga

Dengan generasi kedua X1 mereka, Bavarians menawarkan sesuatu yang benar-benar baru. Model ini menggunakan platform UKL modular dari BMW dan Mini, memiliki mesin melintang, dan dalam versi sDrive digerakkan oleh roda pada gardan depan. Namun, perbandingan ini termasuk versi all-wheel-drive dari X1, yang kopling slat yang dikendalikan secara elektronik dapat mengirim hingga 100% torsi ke roda belakang. Namun, seperti para pesaingnya, X1 sebagian besar ditarik dari poros depan.

Pada saat yang sama, cukup dinamis, berkat traksi yang mengesankan dari mesin turbo bensin dua liter dengan kehalusan yang sangat baik dan keinginan untuk kecepatan. Kabar baiknya adalah bahwa standar delapan kecepatan otomatis sama cepatnya.

Namun tenaga mesin juga terasa di roda kemudi, sistem kemudi yang presisi merespons benturan di jalan raya, dan pada bagian yang sangat tidak rata, kontak dengan trotoar menjadi masalah. Di jalan raya, X1 sedikit di depan Tucson, yang dengan fasih berbicara tentang perilaku model BMW ini - seperti SUV biasa. Sama halnya dengan Mini Clubman dan Tourer seri kedua yang juga menggunakan UKL, kenyamanan berkendara bukanlah prioritas utama di sini. Meskipun ada tambahan peredam kejut yang dapat disetel, ketidakrataan masih terasa, dan dengan mobil yang penuh muatan dan gelombang panjang di jalan, poros belakang mulai bergoyang secara vertikal.

Sejauh ini, dengan kelemahan - jika tidak, X1 baru hanya pantas mendapatkan pujian. Hanya Tiguan yang menawarkan lebih banyak ruang interior, dan BMW juga unggul dalam hal ergonomi, keserbagunaan, dan pengerjaan. Ini memiliki rem yang sangat baik, sistem bantuan pengemudi elektronik tersedia, dan konsumsi bahan bakar adalah yang terendah dalam pengujian, meskipun menunjukkan dinamika yang sangat baik. Dan, seperti biasa, semua manfaat BMW ini ada harganya.

Hyundai Tucson - ambisius

Tingkat harga Tucson secara signifikan lebih rendah, meskipun model Korea Selatan menawarkan indikator yang sebanding dalam hal volume internal dan kemungkinan transformasinya. Ketertinggalan di belakang yang terbaik di kelasnya tidak banyak dijelaskan oleh kekurangan eksternal melainkan oleh bahan sederhana di bagian dalam dan kontrol fungsi yang kompleks, tetapi oleh undercarriage yang sangat tersembunyi. Tucson kosong melaju cukup keras dan menunjukkan ketidakamanan dalam gundukan pendek. Tapi yang dibebankan menangani mereka lebih baik daripada model BMW dan Mercedes. Peningkatan terbesar dari pendahulunya ix35 adalah perilaku menikung, di mana Tucson telah memperoleh keterampilan yang masih kurang hingga sekarang. Kemudi menjadi lebih presisi dan meskipun masih ada beberapa pemutusan sistem kemudi, orang Korea ini berperilaku aman di semua situasi, dengan ESP memantau secara ketat dan tersedak di awal situasi kritis saat beban berubah.

Sebenarnya mesin 1,6 liter yang baru dikembangkan tidak mengancam siapa pun dengan dinamika yang berlebihan, karena turbocharger tidak mampu sepenuhnya mengimbangi kekurangan tenaga akibat kapasitas kubik - lebih dari 265 Nm berada di luar tenaga unit ini. Akibatnya, diperlukan putaran, yang terdengar lebih tegang dan berisik daripada membangkitkan semangat. Reaksi sedikit gelisah dari waktu ke waktu ditunjukkan oleh transmisi dual-clutch tujuh kecepatan, yang menurut informasi resmi Hyundai / Kia, dirancang untuk mesin torsi tinggi. Pertanyaan mengapa tidak digabungkan dengan itu tetap terbuka - terutama dengan latar belakang konsumsi tinggi (9,8 l / 100 km) yang dibayar mesin untuk tekanan yang dialaminya.

Kia Sportage - sukses

Segala sesuatu yang baru saja kami ceritakan tentang transmisi Tucson sepenuhnya berlaku untuk model Kia, yang biayanya hampir sama. Di sisi lain, meski memiliki konten teknis umum, Sportage generasi baru yang baru-baru ini diperkenalkan masih mampu tampil beda dengan saudaranya dari Hyundai.

Panjang keseluruhan beberapa sentimeter lebih panjang menyediakan banyak ruang interior, dan penumpang kursi belakang menikmati kenyamanan yang lebih besar dari sebelumnya, terutama karena ruang kepala yang lebih besar. Bagian depan duduk dengan nyaman dan, bersama dengan banyak tombol yang sedikit membingungkan, Sportage terlihat lebih baik dan detailnya lebih presisi daripada di Tucson. Rem yang lebih baik dan lebih banyak stok sistem bantuan pengemudi elektronik membantunya melampaui Hyundai dalam kategori keselamatan. Perilaku jalan yang dinamis jelas bukan disiplin utama di Sportage - terutama karena kurangnya presisi dan umpan balik dalam penanganannya. Penyesuaian suspensi yang ketat, yang memengaruhi kenyamanan (kendaraan meningkat di bawah beban), juga tidak membawa banyak antusiasme olahraga - getaran bodi samping terlihat saat berbelok, serta kecenderungan understeer, dan ESP bekerja lebih awal. Hasilnya, model Korea berhasil menutupi banyak hal yang hilang dalam penilaian kualitas, dengan tingkat peralatan yang sangat baik, harga yang bagus, dan garansi tujuh tahun, mendekati peringkat teratas.

Mazda CX-5 - ringan

Sayangnya, model Mazda masih jauh dari itu, terutama karena powertrainnya. Dalam kondisi perkotaan, mesin 2,5 liter naturally aspirated memiliki traksi yang baik dan homogen, namun tenaganya cepat terkuras - untuk mencapai maksimum 256 Nm mobil harus mencapai 4000 rpm yang cukup sulit dan berisik. Bahkan ketika transmisi otomatis enam kecepatan standar dan sedikit berat memaksanya untuk mempertahankan ketinggian itu, mesin gagal memberi CX-5 kinerja yang sebanding — dengan konsumsi bahan bakar yang sebanding dan bobot keseluruhan yang jauh lebih rendah. CX-5 memiliki bobot 91 kilogram lebih ringan dari model VW, yang sayangnya juga terlihat pada pelapis jok yang ekonomis, bahan interior yang sederhana, dan kedap suara yang sederhana. Tingkat performanya juga tidak istimewa.

Bobot yang ringan sama sekali tidak memengaruhi dinamika jalan - CX-5 berputar dengan cukup tenang di sepanjang kerucut di slalom dan tidak terburu-buru saat berpindah jalur. Bagian off-road dengan tikungan bekerja jauh lebih baik, di mana respons kemudi presisi dan stabil, dan perilaku model SUV Mazda tetap netral dengan sedikit body roll dan kecenderungan understeer pada akhirnya. Di antara peserta tanpa peredam kejut adaptif, insinyur Jepang telah menemukan pengaturan terbaik yang sepenuhnya berhubungan dengan kenyamanan berkendara. Dengan roda 19 inci, pengendaraannya tidak sempurna, tetapi tonjolan besar diserap dengan sangat efektif. Secara tradisional, model Mazda mencetak poin dengan peralatan standar yang luas, termasuk sistem bantuan pengemudi elektronik yang layak. Di sisi lain, sistem pengereman - meski lebih efisien dari tes sebelumnya - masih bukan salah satu kekuatan CX-5.

Mercedes GLA - bermacam-macam

Rem GLA (terutama yang hangat) berhenti seperti mobil sport. Sebenarnya model Mercedes terlihat persis seperti ini dibandingkan kompetitornya. Gagasan menyimpang sedikit di sini terdengar tidak pada tempatnya, dan peralatan AMG Line dan roda opsional 19 inci tidak membuat segalanya lebih baik. Kedua elemen ini menambah label harga GLA secara signifikan, tetapi berkontribusi besar pada kinerja dinamis model, yang dikenal sedikit lebih tinggi dan jauh lebih luas dalam versi A-Class.

Dan dinamikanya sangat bagus. Unit turbocharged dua liter dengan kapasitas 211 hp. memberikan dorongan awal yang kuat, mengangkat mood dan disinkronkan dengan sempurna dengan transmisi kopling ganda tujuh kecepatan. Mendemonstrasikan cengkeraman mekanis yang sangat baik, GLA benar-benar menikung dengan penanganan yang presisi, seragam, dan luar biasa, tetap netral untuk jangka waktu yang lama dan menunjukkan sedikit kecenderungan untuk understeer dalam mode marjinal - bahkan model BMW pun tidak bekerja lebih baik. Dengan peredam adaptif, GLA kosong dikendarai kencang, namun cukup nyaman dan tanpa goyangan bodi. Di bawah beban, bagaimanapun, kenyamanan lantai yang tidak rata sangat menderita, dan suspensi tidak tahan uji tanpa benturan di kabin.

Untuk mobil 4,42 meter, ruang kursi belakang sangat terbatas dalam hal volume dan transformabilitas, tetapi kursi depan sport yang sangat dalam dan sangat mendukung melengkapi beberapa di antaranya. Secara keseluruhan, kami dapat mengatakan bahwa GLA 250 tidak berjuang untuk keseimbangan, tetapi untuk pencapaian ekstrim individu, dan fakta bahwa meskipun harga tinggi dan perlengkapan standar sederhana, model tersebut naik jauh lebih tinggi dalam peringkat berkat yang terbaik dalam pengujian. peralatan keamanan. Tapi ini tidak cukup untuk menang.

VW Tiguan adalah pemenangnya

Yang, tanpa banyak kejutan dan kesulitan, menjadi milik Tiguan baru. Sekilas, model VW tidak terkesan dengan sesuatu yang istimewa, namun secara detail menunjukkan kekokohan khas merek tersebut. Tidak ada detail pada generasi baru yang menonjol atau tidak perlu bersinar, tidak ada perubahan revolusioner dan langkah berisiko di Tiguan. Hanya sebuah model - sekali lagi, tidak ada kejutan, lebih baik dari pendahulunya mengatasi semua yang ditemuinya.

Generasi kedua menggunakan platform MQB, dan jarak sumbu roda telah ditingkatkan sebesar 7,7 sentimeter, yang dikombinasikan dengan peningkatan panjang keseluruhan hingga enam sentimeter, memberikan interior terluas dalam perbandingan ini. Wolfsburg melampaui X1 dan Sportage dengan dua sentimeter di area tempat duduk, dan ruang bagasi benar-benar tak tertandingi oleh kompetisi. Seperti sebelumnya, daya dukung dapat ditingkatkan dengan menggeser dan melipat jok belakang ke arah longitudinal, yang juga dilapisi dengan sempurna, dan tidak kalah dengan kursi depan dalam hal kenyamanan.

Jok pengemudi cukup tinggi dan seperti pada Audi Q3 memberikan kesan tinggal di lantai atas. Inilah salah satu alasan mengapa Tiguan tidak terlalu mengesankan di jalan raya. Waktu moderat dalam slalom adalah tanda yang jelas bahwa penekanan di sini bukan pada kinerja tetapi pada keselamatan, sebagaimana dibuktikan oleh tren understeer yang terkendali dan intervensi lunak awal oleh ESP. Roda kemudi mentransmisikan perintah secara akurat dan merata, tetapi untuk perilaku yang lebih aktif, Anda memerlukan umpan balik yang lebih lengkap. Tiguan membiarkan dirinya memiliki kelemahan lain - pada kecepatan 130 km / jam dengan rem panas, jarak pengeremannya lebih jauh dari kompetitor. Saat X1 dalam keadaan diam, Tiguan masih bergerak dengan kecepatan hampir 30 km/jam.

Ini pasti dapat menyebabkan ketidaknyamanan yang serius, tidak seperti karakteristik sasis model VW baru. Dalam mode Comfort dari peredam adaptif opsional, Tiguan merespon dengan sempurna terhadap ketidakrataan baik saat kosong maupun bermuatan, menyerap bahkan guncangan kasar, mencegah getaran tubuh yang tidak menyenangkan dan tidak kehilangan ketenangan, bahkan dalam mode Sport, yang tidak memiliki kekakuan yang benar-benar sporty.

TSI versi 2.0 saat ini merupakan versi Tiguan yang paling bertenaga dan tercepat dan tersedia sebagai standar dengan gearbox ganda. Sistem ini menggunakan kopling Haldex V dan memungkinkan Anda mengubah mode pengoperasian dengan mudah menggunakan kontrol putar di konsol tengah. Traksi dijamin dalam semua kasus, tetapi dalam kondisi tertentu, traksi mungkin tidak cukup. Oleh karena itu, seperti peserta pembanding lainnya, mesin diesel mungkin menjadi pilihan terbaik untuk menggerakkan Tiguan. Terlepas dari torsi awal dan berlimpah yang mengesankan dari mesin 9,3 liter turbo, terkadang ada sedikit kegugupan dan keraguan saat memindahkan transmisi DSG tujuh kecepatan standar dengan gaya berkendara dinamis dan kecepatan tinggi. Dengan sikap pedal akselerator yang tenang, perilakunya sempurna, dan mesin menarik dengan sempurna pada kecepatan rendah tanpa perlu berisik dan tegang pada kecepatan tinggi. Tapi, seperti kebanyakan kekurangan Tiguan, kita berbicara tentang nuansa dan hal-hal sepele - jika tidak, konsumsi generasi baru 100 l / XNUMX km adalah salah satu hasil pengujian terbaik.

Teks: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Eisele, Achim Hartmann

Evaluasi

1. VW Tiguan - 433 poin

Interior yang luas dengan banyak kemungkinan transformasi volume, kenyamanan yang sangat baik, dan paket keamanan yang kaya - semua ini secara jelas mengangkat Tiguan ke posisi pertama. Namun, mobil sebagus itu layak mendapatkan rem yang lebih baik.

2. BMW X1 - 419 poin

Alih-alih speaker top-end tradisional Bavaria, X1 memanfaatkan kelapangan dan fleksibilitas interior. Generasi baru jauh lebih praktis dan lebih cepat, tetapi tidak begitu dinamis di jalan.

3. Mercedes GLA - 406 poin

GLA mengambil peran sebagai pesaing paling dinamis dalam perbandingan ini, yang juga diuntungkan dari performa mesin yang kuat dan meyakinkan. Di sisi lain, kekurangan ruang dan fleksibilitas di bagian interior, dan suspensi yang cukup kokoh.

4. Kia Sportage - 402 poin

Pada akhirnya, Sportage unggul di bagian biaya, tetapi modelnya juga bekerja dengan baik dalam hal volume interior dan keselamatan. Drive tidak begitu meyakinkan.

5. Hyundai Tucson - 395 poin

Kendala utama menuju peringkat yang lebih tinggi di sini adalah mesin yang terlalu stres. Di sisi lain skala - coupe yang luas, perlengkapan bagus, detail praktis, harga, dan garansi panjang.

6. Mazda CX-5 - 393 poin

Versi diesel dari CX-5 memang layak mendapat tempat di podium, tetapi unit bensin yang disedot secara alami adalah cerita yang berbeda. Dalam kabin yang luas dan fleksibel dengan tingkat kenyamanan yang tinggi, ada juga yang diinginkan dari kualitas bahannya.

7. Audi Q3 - 390 poin

Kuartal ketiga tertinggal dalam peringkat terutama karena bagian harga dan pilihan terbatas untuk melengkapi dengan sistem keamanan terbaru. Di sisi lain, interior Audi yang agak sempit tetap mengesankan dengan handling yang dinamis dan mesin yang bersemangat.

detail teknis

1. Volkswagen Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia sportage	5.Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Volume kerja	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Kekuasaan	133 kW (180 hp)	141 kW (192 hp)	155 kW (211 hp)	130 kW (177 hp)	130 kW (177 hp)	144 kW (192 hp)	132 kW (180 hp)
Максимум torsi	320 Nm pada 1500 rpm	280 Nm pada 1250 rpm	350 Nm pada 1200 rpm	265 Nm pada 1500 rpm	265 Nm pada 1500 rpm	256 Nm pada 4000 rpm	320 Nm pada 1500 rpm
Akselerasi 0-100 km / jam	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Jarak pengereman dengan kecepatan 100 km / jam	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Kecepatan maksimum	208 km / jam	223 km / jam	230 km / jam	201 km / jam	201 km / jam	184 km / jam	217 km / jam
Konsumsi rata-rata bahan bakar dalam pengujian	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Harga dasar	69 levov	79 levov	73 levov	62 levov	64 levov	66 levov	78 levov