Test Drive Lima Legenda Reli: Menurun

Tamasya ke VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Mari sekali lagi rasakan aspal kering di bawah roda. Mari kita cium minyak panas sekali lagi, mari kita dengarkan mesin bekerja sekali lagi - pada penerbangan terakhir musim ini dengan lima pemberani sejati. Kami tidak bermaksud pengemudi.

Tangan terulur dengan ibu jari yang muncul masih mengungkapkan keyakinan akan kemenangan dan dengan keras kepala terus dianggap sebagai isyarat kemenangan. Ini digunakan oleh atlet profesional yang euforia, politisi yang berjaya, dan bintang TV yang tidak siap - terlepas dari kenyataan bahwa hal itu telah menjadi hal yang lumrah dan menyakitkan. Dan sekarang dia mengendarai mobil, dan itu sama sekali tidak perlu.

Layaknya acungan jempol, tombol shift elektrik menonjol dari kolom kemudi Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz dan Didier Auriol juga mengganti enam gigi transmisi X Trac dengan semburan pendek tangan kanan. Dan sekarang saya akan melakukannya. Saya harap. Segera hadir. Dilihat dari akustiknya, piston, batang penghubung dan katup di blok dan kepala silinder dari mesin empat silinder dengan pengisian paksa - tentu saja, pada 299 hp, diizinkan oleh peraturan saat itu - bergerak sangat kacau. Mesin balap mengeluarkan suara gelisah, kedua pompa merengek berusaha menjaga tekanan dalam sistem hidrolik pada level sekitar 100 bar. Bagaimana Anda bisa sampai di sini? Melihat ke belakang, saya tidak bisa lagi mengatakan dengan pasti.

Diparkir di sebelah mobil balap Corolla, ada empat pahlawan juara reli yang sudah pensiun yang ingin menceritakan kisah mereka dari era yang berbeda. Dan karena mengemudi lambat di jalan hutan berkerikil tidak lagi dapat diterima secara sosial, hanya jalan umum yang tersisa - jika mungkin diaspal dengan kepala dari sejarah olahraga motor, misalnya, situs ke puncak Schauinsland di Black Forest. Di sini, dari tahun 1925 hingga 1984, kurang lebih secara teratur, virtuoso internasional yang memimpin berlomba di sepanjang rute 12 kilometer dengan ketinggian vertikal 780 meter.

Kura-kura dengan hati Porsche

Hampir terpesona oleh kekaguman, Frank Lentfer berjalan mengitari VW Turtle yang bertanding di Mile Mile. Ini seharusnya tidak mengejutkan kita - pilot penguji editorial menghabiskan waktu luangnya dengan mengoleskan oli mobil pribadinya "Keajaiban Ekonomi" sampai ke sikunya. "Lihat saja knalpotnya!" Dan gandar depan yang bisa disesuaikan! "Oke, aku akan menemui mereka.

Tetapi bahkan jika seluruh kura-kura VW tidak terlalu dikagumi, fakta bahwa Paul Ernst Strele membuat seluruh tim gila saat berlatih di Mile Mile pada tahun 1954. Fiat, sebagai akibatnya dipindahkan secara paksa ke prototipe untuk memenangkan kelasnya, akan dipaksa untuk melihat mobil ini dengan mata yang sedikit berbeda. Bahkan kemudian, transmisi Porsche 356 dengan sekitar 60 hp mendidih di kompartemen belakang. Namun, dengan partisipasi penerus ideologis yang berpartisipasi dalam pertemuan hari ini, dokumen mencatat 51 kilowatt, yaitu 70 hp, beberapa di antaranya sudah diambil oleh mesin empat silinder dari ruang bakar dengan pukulan tinju. Apa yang disebut kursi digunakan di Porsche 550 Spyder dan terdiri dari bodi aluminium yang dilapisi pelapis tipis.

Tidak ada lagi yang bisa dikatakan tentang menjadi bagian dari motorsport - setirnya masih tipis dan, seperti sebelumnya, tidak ada rangka rollover. Juga tidak ada sabuk balap pada replika karena secara historis tidak dapat diandalkan. Oleh karena itu, ia mengandalkan sabuk pangkuan konvensional untuk keselamatan pasif, dan keterampilan pengemudi untuk keselamatan aktif. Dia harus tahu bahwa keakuratan transmisi dan kemudi hampir sama dengan ramalan cuaca tiga tahun. Misalkan ini tidak terdengar sangat menggoda, tetapi, pertama, itu benar, dan kedua, hanya setengahnya. Karena ketika Volkswagen yang sporty meluncurkan suaranya yang khas, suasana hati dengan cepat naik di bawah soft topnya - mungkin karena figur tenaga VW mungkin murni kebohongan.

"Turtle" bergegas menyerang dengan intonasi yang dalam dan hangat, seolah-olah untuk menanamkan kembali kepercayaan pada bangsa yang trauma oleh perang yang menghancurkan, dan ingin membuktikan bahwa 160 dan mungkin lebih kilometer per jam bukanlah tugas yang mustahil. Rekan Jorn Thomas duduk membungkuk di samping pengemudi, dan penampilannya tidak berarti dia ingin mengalaminya - dan sejujurnya, saya tidak. Cukup bagi seseorang untuk memeriksa dorongan menengah dari mesin 1,5 liter dan menjawab panggilan dengan menggunakan gigi yang benar dan menemukan titik berhenti yang optimal. Semakin membosankan mem-flash model VW dengan lampu depan enam volt, semakin banyak dibawa di tikungan di mana pengemudi sering kehilangan penyangga, lebih ringan dari sasis yang ditingkatkan Porsche.

Commodore Call

Jorn juga kagum dengan kekuatan "kura-kura", tetapi menyatakan bahwa "beratnya hanya 730 kilogram". Ini menariknya ke Opel Commodore. Ini bisa dimengerti dan diprediksi. Maklum, karena coupe tersebut mengungkap prasangka palsu bahwa mobil elegan harus datang dari Italia (atau setidaknya bukan dari Jerman). Dan ini cukup bisa ditebak, karena Jorn memiliki reputasi di ruang redaksi sebagai pendukung setia Opel.

Kalau tidak, dia tidak terlalu suka mobil tua, tapi dia bilang dia akan membeli mobil dengan nomor GG-CO 72 tanpa ragu. “Desain yang luar biasa, suara yang luar biasa, peralatan yang luar biasa – pekerjaan yang luar biasa,” kata Jorn sambil menyesuaikan sabuk pengaman empat titiknya. Tetap hanya untuk mengangkat jempol yang menang. Memang, pada tahun 1973, Walter Röhl mengendarai Commodore B melalui tikungan yang tak terhitung jumlahnya di Reli Monte Carlo dan finis dua belas kilometer dari final dan menempati posisi ke-18 secara keseluruhan karena elemen suspensi yang rusak. Mesin 2,8 liter injeksi bahan bakar sudah berjalan di bawah kap panjang, dan salinan kami, yang mereproduksi model 1972, memiliki unit top-of-the-line saat itu. Ini menggantikan dua karburator katup variabel Zenith dengan divisi otomotif klasik Opel dengan tiga unit Weber twin-barrel, melompati output mesin 2,5 liter dari 130 menjadi 157 hp. dengan., hampir ke level motor injeksi. Terlepas dari penampilannya yang mengesankan dengan sangkar pelindung terguling, jok balap, kait penutup depan, dan baterai lampu tambahan, rasio kompresi 9:1 inline-six memberikan definisi temperamennya sendiri.

Di Commodore, pengemudi mengalami akustik daripada dinamika fisik, dan digerakkan oleh dorongan ambisius untuk mengubah rasio itu. Dalam praktiknya, ini berarti perpindahan gigi yang lembut, mencegah tekanan yang tidak perlu pada mesin saat menekan pedal akselerator lebih lanjut. Gigi ketiga dan keempat entah bagaimana tidak pada tempatnya - yang satu sering terasa terlalu pendek, yang lain selalu terlalu panjang. Dan apa? Ada saatnya Commodore berhasil melatih ulang Anda cukup untuk memberi Anda ketenangan pikiran - mengalihkan fokus ke kenyamanan suspensi depan dengan lengan roket dan poros belakang kaku dengan trailer.

Opel ini berawal dari era ketika mobil merek tidak dituntut untuk menjalani gaya hidup, karena itu hanyalah gaya hidup. Posisi di belakang setir sport besar bebas dari ketegangan, tangan bertumpu dengan tenang di tuas persneling siku yang panjang dengan menekuk di palang. Pada throttle terbuka lebar, mesin CIH (digunakan pada model Opel dengan camshaft overhead) bekerja seperti gajah tanpa batasan, dan boostnya sendiri cukup berguna karena jika tidak, karburator terkadang tersedak. Dengan kemudi ZF yang memiliki rasio servo 16: 1, setiap perubahan arah roda 14 inci harus diumumkan terlebih dahulu agar coupe berukuran 4,61 meter dapat mencapai tujuannya dengan jelas dan jelas.

Bergabung dengan BMW

Toh Commodore lebih mirip susu panas dengan madu, tapi disajikan dalam gelas berwarna merah cerah. Dan jika Anda lebih suka koktail vodka dan Red Bull, tersedia versi reli BMW 2002 ti. Dalam model dua tempat duduk dengan spatbor lebar, Achim Wormbold dan co-driver John Davenport mengakhiri musim ke-72 dengan kemenangan di Reli Portugal. Saat ini, insinyur penguji mesin dan olahraga otomotif Otto Rupp terlihat seperti dia berubah menjadi kursi Rauno Altonen 1969. Dan bukan karena terlalu lebar untuknya. “Tidak masalah dari era mana BMW berasal – keharmonisan antara sasis, transmisi, dan rem selalu mendekati sempurna,” kata Rupp.

Jauh lebih baik - ban sport dengan alur tapak yang jarang tidak ingin memanas secara normal di jalan yang sebagian tertutup embun beku awal. Lagi dan lagi, bagian belakang berfungsi, dari mana unit penggerak dengan tenaga sekitar 190 hp bekerja. mencatat keinginan pilot untuk berakselerasi. Jika kami menyebut perubahan mesin sebagai perombakan, itu akan menjadi pernyataan yang tidak pantas - lebih baik berbicara tentang desain yang sama sekali baru. Karena di masa lalu, Alpina menyeimbangkan kembali poros engkol, meringankan batang penghubung, meningkatkan rasio kompresi, menambah diameter katup dan memasang poros bubungan dengan sudut bukaan 300 derajat - dan semua ini, seperti yang telah kami sebutkan, dengan yang lainnya . Bahkan pada 3000 rpm, mesin empat silinder mulai berderak dan berderak seperti gergaji mesin, dan pada 6000 rpm sepertinya seluruh kru penebangan terlibat.

Pada titik ini, pengemudi sudah lupa bahwa gigi pertama berpindah ke kiri dan ke depan, sebagaimana seharusnya dalam transmisi sport sungguhan. Pada saat itu, pengertian “olahraga” juga mengacu pada kerja daya ungkit, yang membutuhkan tenaga besar untuk mencapai jalur yang diinginkan. Bagaimana dengan kepindahannya? Singkatnya, seperti kata itu sendiri. Rekan Rupp benar bahwa BMW ini sangat cocok. Seiring dengan suhu aspal, ban dan mesin menambah keberanian untuk memindahkan titik berhenti dan setir lebih dekat ke tikungan. Pedal ditempatkan dengan nyaman dalam posisi tegak dan memungkinkan semburan gas perantara yang berisik, dari mana pepohonan di sekitarnya kehilangan sebagian jarumnya.

Dengan sedikit kemiringan ke samping, BMW yang sporty menonjol dari sudut, pertama dengan baterai lampu depan tambahan, lalu dengan sisa bodi sepanjang 4,23 meter. Sasis yang dilengkapi dengan suspensi independen dari pabrik tidak memerlukan modifikasi mesin yang besar. Semuanya dibuat sedikit lebih padat, lebih tahan terhadap deformasi, lebih lebar - dan selesai. Akibatnya, kontak dengan jalan raya menjadi lebih intens, dan kurangnya power steering serta - keunggulan yang sering diabaikan dari mobil tua - pilar atap yang tipis juga membantu dalam kejenakaan yang cepat dan akurat dengan BMW klasik.

Dari cahaya - dalam kegelapan Ford

Namun, tidak ada pemisahan akuarium seperti itu di Ford RS200. Faktanya, tidak ada pandangan menyeluruh di sini, meskipun celah di sayap belakang menunjukkan adanya upaya dari para insinyur. Tapi tunggu, kita sudah berada di awal tahun delapan puluhan - masa Grup B yang mengintimidasi. Saat itu, pilot seharusnya bersukacita jika mereka bahkan dapat melihat ke depan melalui kaca depan penuh (di RS200 ini berasal dari model Sierra) - ini adalah bagaimana pabrikan gelar telah mengasah peralatan olahraga mereka untuk mencapai bobot minimum dan pada saat yang sama tenaga maksimum.

Selain itu, prinsip transmisi reversibel yang ditemukan oleh kepala teknisi departemen olahraga Ford saat itu menghasilkan pound ekstra, karena diperlukan dua poros penggerak. Satu mengarah dari mesin yang terletak di tengah ke transmisi di sebelah gandar depan, dan yang lainnya mengarah kembali ke roda belakang. Mengapa semua ini? Keseimbangan berat yang hampir sempurna. Sebaliknya, distribusi torsi pada sistem transmisi ganda dengan tiga diferensial yang diaktifkan kopling memiliki penekanan kuat pada poros belakang: 63 hingga 47 persen. Pada uraian singkat pertama ini, letak jalur listrik terkesan kecil, namun di bagian interior cukup luas. Kaki saya harus menginjak tiga pedal di sumur yang membuat selokan terlihat luas dibandingkan dengan apa yang akan saya lakukan jika saya memakai sepatu nomor 46? Dan tidak setiap hari kaki kiri Anda jatuh pada konektor keramik-logam yang membutuhkan pemanasan awal dari setiap otot.

Secara bertahap, saya dapat mencapai awal yang patut dicontoh, dan dengan suara setengah keras dari mesin produksi yang dimodifikasi secara ilegal, mesin turbin empat silinder menggerakkan mobil sport. Turbocharger Garrett memeras 1,8bhp dari unit 250 liter, tetapi sebelum tenaga itu terlihat, mesin empat katup terlebih dahulu harus keluar dari lubang turbo yang dalam. Di bawah 4000 rpm, jarum tekanan turbocharger berosilasi sedikit dan mendekati nilai maksimum 0,75 bar tepat di atas batas ini. Torsi maksimum 280 Nm dicapai pada 4500 rpm, dan selanjutnya saatnya untuk menggenggam roda kemudi sport yang dilakukan Escort XR3i. Penguat servo? Omong kosong. Dalam hal ini, idealnya, mobil dikendalikan oleh pedal akselerator, yang, bagaimanapun, pada aspal kering hanya dimungkinkan pada kecepatan yang menunjukkan sikap bebas sepenuhnya terhadap aturan jalan raya.

Selain kopling dan roda kemudi, transmisi lima kecepatan juga membutuhkan fisik yang kencang, karena lengan bola Sierra yang pendek bergerak melalui alur seperti batang besi menembus beton — tentu saja dikeringkan. Namun, tidak butuh waktu lama - misalnya, keluar saja dari lembah Stuttgart dan mendaki lereng selatan Black Forest - dan RS200 akan jatuh di jantung, kaki, dan lengan Anda. Bahkan saat berkendara melalui kota-kota di mana kedai menawarkan daging deli dan kecepatan dibatasi hingga 30 km/jam, model Ford tetap berjalan tanpa mengeluh. Bukankah itu cara dia mencoba melupakan peran tragisnya di Grup B? Pada tahun 1986, jempol jatuh dan serial tersebut mati. Pada tahun 1988, Ford menjual beberapa RS200 lagi sebagai versi jalan raya seharga 140 mark.

Sementara itu, di trek reli dunia, Grup A sudah berusaha mempertahankan minat pada Kejuaraan Dunia; pada tahun 1997, WRC muncul, dan dengan itu Toyota Corolla. Mesin turbo dua liternya dipinjam dari Celica, dan hanya sedikit detail yang diubah. Misalnya, pendingin udara bertekanan dengan pancuran air tambahan bergerak di atas mesin langsung ke jalur aliran udara di belakang kisi radiator. Karena itu, suhu udara masuk harus diturunkan sepuluh persen. Namun, sejarah diam tentang masalah suhu di benak Carlos Sainz dan Luis Moya, ketika pada reli "Britannia" pada tahun 1998, unit yang sama secara sewenang-wenang ditutup 500 meter sebelum garis finis dan menolak untuk bekerja lebih lama lagi, menghalangi gelar. Ledakan amarah saya dikenang sampai hari ini.

Kebisingan mengerikan di Toyota WRC

Namun, gelar konstruktor diraih pada musim berikutnya - tepat sebelum Toyota fokus ke F1 setahun lebih awal dari yang direncanakan. Mungkin dibutuhkan orang Jepang...? Anda seharusnya, Anda bisa - tidak masalah hari ini. Jochen Ubler, kepala penguji kami yang berpengalaman dalam olahraga motor, akan menjadi orang pertama yang berani menembus hutan dengan tombol kecil di mobil ini. Benar, dia tidak mengikuti ketukan Iberia dari Mo ("mas! Mas! Mas!"), Tetapi tanpa rasa takut menuruni lereng menuju kabut yang merayap. Suara pipa Bravura hilang di suatu tempat di hutan, dan beberapa menit kemudian peluit demam dari katup tekanan berlebih mengumumkan kembalinya - dan baik mobil maupun pilot telah melakukan pemanasan - masing-masing secara terpisah. “Kebisingan di sana sangat buruk - seperti saat berakselerasi. Pada saat yang sama, itu hanya berkembang secara normal dari 3500-6500 rpm, ”Jochen mengumumkan dan, sangat terkesan, mengambil langkah ragu-ragu menuju tahun 2002.

Sekarang aku. Saya menekan kopling (komponen karbon tiga cakram tanpa humor), melepaskannya dengan sangat hati-hati dan mulai menarik, tetapi setidaknya tidak membiarkan mobil mati. Saya mengabaikan semua kontrol dan sakelar yang tersebar di seluruh dasbor seolah-olah dari ledakan. Konfigurasi berbeda dari tiga perbedaan power train variabel? Mungkin di masa depan.

Jochen benar, tentu saja. Kini, dengan jarum takometer berkedip 3500, Toyota seberat 1,2 ton itu seakan meledak dan membenturkan rodanya ke aspal. Dengan panik saya menarik tuas persneling, dan terdengar suara berderak yang menandakan gigi berikutnya sedang diaktifkan. Dan saya harus langsung ke puncak. Bagaimana dengan remnya? Seperti kopling tanpa humor, mereka belum mencapai suhu pengoperasian, sehingga mengejutkan hampir tanpa tindakan. Anda harus mencoba beberapa kali lagi. Pada saat yang sama, berikan tendangan voli lagi dari gearbox, cepat tekan gas lagi - gigi ganda entah bagaimana akan bekerja. Bagian belakang sedikit bergetar, telinga saya berderak dan bergemuruh, transmisi dan diferensial bernyanyi, mesin menjerit - sekarang saya tidak perlu terganggu. Sebagai referensi: kami masih berada di zona kecepatan yang diperbolehkan oleh peraturan. Bagaimana neraka ini terdengar dengan kecepatan yang jauh lebih cepat jika Anda mendengar suara drum kerikil di atas sayap telanjang?

Aku mulai merasa kasihan pada Ratu. Tidak ada mobil lain di kwintet yang dipaksa untuk menunjukkan ketenangan, ketabahan dan ketabahan seperti itu – bahkan Ford yang marah sekalipun. Kelima peserta perjalanan parkir jauh di luar norma - untungnya bagi kami, jika tidak, di sini kami harus berbicara tentang sistem bantuan pengemudi, sistem infotainment, dan konsumsi bahan bakar. Sebaliknya, dalam euforia penekanan tegas pada pengalaman berkendara yang sempurna, kami mengangkat jari. Hanya secara internal, tentu saja, karena gestur yang banal.

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert